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Cessna 150

El Cessna 150 es un avión de aviación general biplaza con engranaje triciclo que fue diseñado para entrenamiento de vuelo , turismo y uso personal. [2] En 1977, le sucedió en producción el Cessna 152 , una modificación menor del diseño original.

El Cessna 150 es el quinto avión más producido de la historia, con 23.839 unidades producidas. [3] El Cessna 150 se puso a la venta en configuraciones nombradas que incluían el modelo básico estándar , el Trainer con controles duales y el Commuter de lujo , junto con opciones especiales para estos conocidos como opciones Patroller . Posteriormente, a estas configuraciones se unieron los modelos de gama alta Commuter II y los acrobáticos Aerobat .

En 2007, Cessna anunció un sucesor del Modelo 150 y 152, el Modelo 162 Skycatcher .

Desarrollo

Los Cessna 150 producidos antes de 1964, como este Cessna 150B de 1962, tenían una cola recta y una carrocería trasera " fastback " sin ventana trasera.

El desarrollo del Modelo 150 comenzó a mediados de la década de 1950 con la decisión de Cessna Aircraft de producir un sucesor del popular Cessna 140 , que terminó su producción en 1951. [a] Los principales cambios en el diseño del 150 fueron el uso de un tren de aterrizaje triciclo . que es más fácil de aprender a usar que el tren de aterrizaje con rueda de cola del Cessna 140, y reemplazando las puntas de las alas redondeadas y los estabilizadores horizontales y verticales por perfiles cuadrados más modernos. Además, los estrechos y articulados flaps del 140 fueron reemplazados por flaps Fowler más grandes y mucho más efectivos . [5]

El prototipo Cessna 150 voló por primera vez el 12 de septiembre de 1957, y la producción comenzó en septiembre de 1958 en la planta de Cessna en Wichita , Kansas . [6] Reims Aviation también produjo 1.764 aviones bajo licencia en Francia . Estos 150 fabricados en Francia fueron designados Reims F-150 o Reims-Cessna F-150 , la "F" indica que fueron construidos en Francia.

Todos los 150 de fabricación estadounidense se produjeron con el motor Continental O-200-A de 100 caballos de fuerza (75 kW). La mayoría de los aviones construidos en Reims están propulsados ​​por un Continental O-200-A construido bajo licencia por Rolls-Royce , pero algunos tienen la versión del Continental O-240-A construida por Rolls-Royce .

Todos los modelos a partir de 1966 tienen puertas más grandes y mayor espacio para equipaje. Con el modelo 150G de 1967, las puertas se inclinaron hacia afuera 1,5 pulgadas (38 mm) en cada lado para proporcionar más espacio para los codos en la cabina.

El 150 fue sucedido en el verano de 1977 por el Cessna 152, estrechamente relacionado . El 152 es más económico de operar debido al mayor TBO (tiempo entre revisiones) del motor Lycoming O-235 . El 152 tenía el recorrido de los flaps limitado a 30 grados, en comparación con la deflexión de los flaps de 40 grados del 150, para un mejor ascenso con flaps completos y el peso bruto máximo certificado se incrementó de 1,600 lb (726 kg) en el 150 a 1670 lb (757 kg). en el 152. La producción del 152 terminó en 1985 cuando se suspendió la fabricación de todos los Cessna de pistón simple. [2]

Producción

Se construyeron un total de 22.138 Cessna 150 en Estados Unidos, incluidos 21.404 Commuters y 734 Aerobats. Reims Aviation completó 1.764 F-150, de los cuales 1.428 fueron Commuters y 336 Aerobats. Una filial de Reims en Argentina también ensambló 47 F-150, incluidos 38 Commuters y 9 Aerobats. [ cita necesaria ]

De todos los modelos Cessna 150-152, el año modelo 1966 fue el más abundante con 3.067 Cessna 150 de 1966 producidos. Este fue el primer año en que el avión presentó una aleta de cola en flecha, mayor área de equipaje y flaps operados eléctricamente.

Variantes

Históricamente, Cessna ha utilizado años de modelo como la industria automotriz de EE. UU., y los nuevos modelos generalmente se introducen unos meses antes del año calendario real.

Un Cessna 150 modelo 1959 en exhibición en el Museo de Aviación de Noruega .
150

Los años modelo 1959 y 1960 del Cessna 150 no tenían letra de sufijo. Tenían un peso bruto de 680 kg (1500 lb) y los flaps se accionaban manualmente con una palanca unida mecánicamente entre los asientos.

Las configuraciones disponibles eran la “Estándar”, el nivel más básico y con menos prestaciones; el "Entrenador" mejorado, con controles de vuelo duales, un conjunto más completo de instrumentos de vuelo para la operación de las reglas de vuelo por instrumentos , una radio, una luz de aterrizaje y algunas otras características; y el "Inter-City Commuter" de primera línea (a menudo llamado simplemente "Commuter"), que agregó una bomba de vacío del motor, indicadores de actitud y rumbo impulsados ​​por vacío y una baliza anticolisión giratoria montada en el aleta vertical, junto con todas las características del Trainer excepto los controles de vuelo duales. El costo fue de US$ 6.995 para el Standard, $7.940 para el Trainer y $8.545 para el Commuter. [6]

Para el modelo de 1960, el generador del Commuter se actualizó a 35 amperios. Todos los 150 de 1959 incluían un generador de 20 amperios, que se mantuvo en el Standard and Trainer de 1960; el generador de 35 amperios se ofreció como opción para estas configuraciones. También en 1960 se introdujeron las opciones "Patroller" para trabajos de tipo patrulla. Estos se podían agregar, ya sea juntos o selectivamente, a cualquier configuración del 150, e incluían un ala "Patroller" con tanques de combustible de largo alcance que contenían un total de 38 gal EE.UU. (144 L), en lugar de los 26 gal EE.UU. (98 L) estándar. L) en el ala normal; Puertas "Patroller", con ventanas extra de vidrio acrílico en la mitad inferior para una mejor visibilidad; y un tubo para dejar mensajes, para dejar caer mensajes y otros objetos pequeños a través del suelo de la cabina hasta el suelo.

La producción fue de 122 en 1958, 648 en 1959 y 354 en 1960. [1]

Un 150A que muestra las puntas de las alas de metal, que son menos suaves que las puntas de las alas de fibra de vidrio del 150B.
150A

El modelo de 1961 incorporó suficientes cambios como para justificar una letra de sufijo y por eso fue designado "150A". El cambio más obvio se produjo en las ventanillas laterales traseras, que eran un 15% más grandes para mejorar ligeramente la visibilidad trasera. El tren de aterrizaje también fue rediseñado, desplazando las ruedas principales hacia atrás cinco centímetros (dos pulgadas), pero sin cambiar los soportes de las patas del tren. Este cambio de las ruedas principales hizo que fuera menos probable que el avión se inclinara hacia atrás durante la carga, y también hizo que la rueda de morro soportara más peso, lo que aumentó su efectividad de dirección. [1]

Otras novedades del 150A fueron un panel de instrumentos con una distribución completamente rediseñada; manijas interiores de las puertas al ras y pestillos de las ventanas casi al ras, lo que hizo que la estrecha cabina del 150 fuera un poco menos estrecha; y una opción para asientos ajustables individualmente. Se construyeron 344 del 150A. [1]

Un 150B con puertas llamadas "Patroller", con ventanas en la mitad inferior.
150B

El 150B era el modelo de 1962. Reemplazó la antigua hélice estándar, la Sensenich M69CK-52, por la McCauley 1A100/MCM6950. La nueva hélice tenía el mismo diámetro de 69 pulgadas (1750 mm), pero el paso de las palas se redujo, lo que aumentó la velocidad máxima de crucero en aproximadamente 3 mph (5 km/h; 3 nudos) y mejoró ligeramente la velocidad de ascenso y el techo de servicio. . Las puntas de las alas de metal originales fueron reemplazadas por otras de fibra de vidrio con un contorno más suave y una forma diferente, lo que aumentó la envergadura de las alas en aproximadamente 2 pulgadas (50 mm). El asiento infantil para dos pasajeros opcional para el maletero, disponible desde el primer 150, fue completamente rediseñado para el 150B. Una nueva opción era un piloto automático simple , específicamente para la versión Commuter, llamado "Nav-O-Matic", un tipo de retención de rumbo de un solo eje. También se ofrecieron recientemente para el 150B "luces de cortesía" opcionales en la parte inferior de las alas para iluminar el área alrededor de las puertas cuando está en el suelo. Por otro lado, se eliminó la opción del tubo de entrega de mensajes "Patroller". Se construyeron 331 modelos "B". [1] La versión Commuter costó 8.995 dólares estadounidenses. [7]

150C

El modelo de 1963, el 150C, agregó un drenaje rápido al filtro de combustible y ofrecía una opción para ruedas principales y neumáticos más grandes de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) para reemplazar los estándar de 5,00 × 5 pulgadas (125 × 125 mm). ) tamaño. Además, los " carenados de velocidad " opcionales del tren de aterrizaje se cambiaron a un diseño de punta afilada compatible con los utilizados en otros modelos Cessna monomotor. Se completaron 472 del 150C. [1]

El 150D, al igual que el 150E muy similar que se muestra aquí, tenía la nueva ventana trasera envolvente "Omni-Vision", pero conservaba la aleta trasera sin barrer de los modelos 150 anteriores.
150D

El modelo 150D de 1964 trajo el primer cambio importante en la apariencia del 150: la introducción de una ventana trasera envolvente bajo el nombre comercial Omni-Vision , siguiendo el patrón ya establecido por otros modelos Cessna. La nueva ventana trasera mejoró la visibilidad hacia atrás y muchas personas encontraron la nueva cabina más "aireada" y agradable debido al aumento de luz. [8] El compartimento de equipaje también se amplió y el peso permitido para el equipaje se incrementó de 80 lb (36 kg) a 120 lb (54 kg). En consecuencia, el peso bruto del avión se incrementó a 1.600 lb (730 kg), donde permanecería para los 150 modelos posteriores.

Debido al mayor peso bruto con la misma potencia del motor, las cifras de rendimiento declaradas por Cessna para el 150D y modelos posteriores son peores que para los modelos anteriores: se reducen las velocidades máxima y de crucero, se acorta el alcance, se alargan las distancias de despegue y aterrizaje, y se reduce la velocidad de ascenso. y el techo de servicio son más bajos. Estos cambios son de esperarse, ya que las prestaciones dependen del peso y normalmente se especifican con el peso bruto máximo. Es posible que el rendimiento de crucero también se haya visto reducido porque la nueva ventana trasera hizo que el fuselaje trasero del 150D fuera menos aerodinámico que el antiguo fuselaje "fastback".

El 150D conservó la aleta trasera recta y el timón de años anteriores. Sin embargo, para aligerar las cargas de control, se agregaron bocinas de equilibrio aerodinámico al timón y al elevador. Estas bocinas también contenían pesos (equilibrios de masa) para eliminar cualquier posible aleteo de control que pudiera ser inducido por el cambio en la aerodinámica del fuselaje trasero.

El 150D movió la pesada batería eléctrica desde la ubicación trasera anterior, detrás del compartimento de equipaje, al frente, justo delante del cortafuegos del motor. Tenía un rango más amplio para su centro de gravedad que los modelos anteriores, lo que permitía una mayor flexibilidad en la carga. El 150D también tenía límites de velocidad aérea más permisivos para su velocidad que nunca excedía, su velocidad de maniobra y, en particular, su velocidad máxima con flaps extendidos, que se elevó de 85 mph (137 km/h; 74 kn) a 100 mph (161 km/h). h; 87 nudos).

A mitad de la producción del 150D, se agregó una opción para un tren de aterrizaje delantero de servicio pesado con una rueda de morro más grande de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm); Este tenía un neumático cuya banda de rodadura era más ancha que la estándar pero sólo tenía un diámetro ligeramente mayor. Los eslabones de torsión plegables de este tren de morro de servicio pesado también se invirtieron, montándose delante del puntal de la rueda de morro en lugar de detrás de él. Se construyeron 804 150D. [1]

150E

El Cessna 150E de 1965 solo experimentó cambios menores, como la adición de un espejo retrovisor opcional. El modelo "E" aumentó su producción hasta 1.637 aviones. [1]

1966 Reims F150F con carenados de velocidad de las ruedas.
150F

El modelo de 1966, el 150F, cambió mucho con respecto a las versiones anteriores, más obviamente en su apariencia: la cola vertical estaba inclinada hacia atrás 35 grados, con una corta franja dorsal en su base, a juego con el estilo del Cessna 172 y otros modelos. Las puertas de la cabina se ensancharon, con un 23% más de área, y mientras las puertas antiguas eran ahusadas en la parte inferior, las nuevas eran cuadradas, lo que facilitaba la entrada y salida de la cabina. Las nuevas puertas también tenían ventanas más grandes y mejores pestillos. El compartimento de equipaje se amplió hasta la parte inferior de la ventana trasera, dando un 50% más de espacio, aunque su límite de carga se mantuvo en 54 kg (120 lb). El suelo de la cabina ahora era plano, sin protuberancias para pasar los cables de control. Los antiguos flaps manuales fueron reemplazados por flaps accionados eléctricamente y activados por un interruptor en el panel de instrumentos; Otros controles del piso anteriores (la rueda de ajuste del elevador y la válvula de cierre de combustible) ahora estaban en una pequeña consola vertical debajo del panel. Los flaps eléctricos ahora tenían un indicador de posición de flaps encima de la puerta izquierda. Las ruedas principales de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) con neumáticos grandes de baja presión ahora eran estándar en lugar de opcionales y tenían frenos nuevos. La alerta de advertencia de pérdida, que antes era un zumbador eléctrico, ahora era una bocina de lengüeta neumática que funcionaba incluso si fallaba la energía eléctrica. Las opciones de hélice puntiaguda y espejo retrovisor se convirtieron en estándar para el Commuter y el Trainer. Otras características estándar nuevas para el Commuter fueron controles duales (anteriormente restringidos al Trainer), carenados de velocidad de las ruedas y un calentador eléctrico para el tubo pitot y el sensor de advertencia de pérdida. La antigua puerta tipo Patroller opcional (con una ventana adicional en la mitad inferior) se eliminó junto con el nombre "Patroller", aunque todavía se ofrecían tanques de combustible de largo alcance. También se discontinuó la opción de luz de cortesía. [9] [10] [11] [12]

Cessna amplió enormemente la producción del 150 para el 150F; Se produjeron un total de 3087 de este modelo. [1] El año modelo 1966 sería el año modelo más producido en 150 historia de producción. (Más adelante se producirían más 150L y 150M, pero se distribuyeron en varios años modelo). El año modelo 1966 también fue la primera producción de F150 franceses construidos en Reims, con 67 construidos como F150F. [13]

150G
Cessna 150G sobre flotadores, con grandes puntas de ala "inclinadas" del mercado de accesorios.

El modelo de 1967, el 150G, se parecía bastante al 150F pero tenía muchos cambios internos. Las puertas se inclinaron hacia afuera para hacer la cabina aproximadamente tres pulgadas (75 mm) más ancha y el piso se bajó para agregar espacio para la cabeza. Se agregaron aisladores de sonido de goma al capó del motor para reducir la vibración y el ruido en la cabina. El sistema de calefacción de la cabina ahora permitía mezclar el aire caliente con aire fresco y tenía una nueva salida para desempañar el parabrisas. Se cambió el diseño del panel de instrumentos y los yugos de control ahora tenían la parte superior abierta. La carrera del puntal oleo de la rueda de morro se acortó de 7 pulgadas (180 mm) a 4 pulgadas (100 mm). Los dos antiguos generadores eléctricos, de 20 y 35 amperios, fueron sustituidos por un nuevo alternador de 60 amperios . La baliza anticolisión (estándar en el Commuter, opcional en otros lugares) se cambió del antiguo tipo giratorio motorizado a un nuevo tipo intermitente. Los asientos individuales ajustables por separado ahora eran estándar para el Commuter y podían estar cubiertos de tela o vinilo. El Commuter tiene alfombra estándar de pared a pared. Los cristales tintados eran una nueva opción. [9] [14] [15] [16]

El 150G fue también la primera variante del Cessna 150 certificada para flotadores. Para la operación del hidroavión utilizaba una hélice más grande de 75 pulgadas (1905 mm) de diámetro y tenía un peso bruto de 1650 lb (750 kg). [17] [18] Cessna construyó un total de 2114 modelos 150G; otros 152 fueron construidos por Reims en Francia como F150G. [1]

150H

El modelo de 1968, el 150H, se diferenciaba externamente del 150G sólo por añadir carenados de velocidad aerodinámicos en los extremos de los puntales de las alas. El interruptor eléctrico de las aletas ahora era un interruptor de tres vías: cuando se empujaba hacia arriba para levantar las aletas, permanecía en esa posición, haciendo que esta operación fuera "sin intervención", pero para bajar las aletas todavía era necesario mantener el interruptor hacia abajo. [19] El indicador de posición de la trampilla ahora estaba vertical, en el marco de la puerta delantera izquierda, y la consola central se estrechó para mejorar el espacio para las piernas. Una nueva opción de nivelador de ala podría controlar automáticamente los alerones y el timón para mantener el rumbo del avión. [9] [20] [21] 2007 se construyeron 150H en Wichita, y Reims construyó 170 como F150H. [1]

150I

No existía el modelo "150I" ya que Cessna no quería que la letra I mayúscula se confundiera con el número 1. (A pesar de esto, para 1968 existía un modelo 172I del Cessna 172. ) [1]

150J

El modelo de 1969 fue el 150J, que exteriormente parecía idéntico al 150H. El mayor cambio del 150J fue el diseño del panel de instrumentos, que finalmente adoptó la disposición "T básica" que se usaría para todos los modelos 150 posteriores. El 150J también tenía interruptores eléctricos de estilo basculante en lugar de los anteriores de tipo tracción, y un nuevo interruptor combinado de magneto/arranque operado por llave reemplazó al antiguo motor de arranque "de tracción". [9] [22] El nuevo motor de arranque era más "parecido a un automóvil", pero no tan confiable como el anterior y también más costoso de reparar. Las nuevas opciones eran una luz de mapa debajo de la rueda de control y un enchufe de tierra, y se agregaron escalones y manijas adicionales a la versión del hidroavión para facilitar el abastecimiento de combustible. [23] Se construyeron 1714 modelos "J", [1] más 140 construidos por Reims como F150J.

Un Reims/Cessna FA150K Aerobat con el esquema de pintura Aerobat original de 1970 de Cessna.
150K

Para el modelo de 1970, el 150K, Cessna agregó un interruptor maestro dividido que podía apagar el alternador por separado, [24] una pestaña de ajuste del timón ajustable desde el suelo , un nuevo techo interior de cabina moldeado y nuevos asientos con mayor espacio para las piernas. Las nuevas opciones incluían claraboyas dobles tintadas para visibilidad hacia arriba, escalones y manijas adicionales para ayudar con el repostaje, neumáticos de banda blanca y puntas de ala "cónicamente curvadas" que se curvaban hacia abajo hacia el borde de fuga. En el 150K Commuter, las puntas de las alas arqueadas eran estándar. [9] [25] [26]

Sin embargo, el mayor cambio en el 150K fue la incorporación de una nueva versión certificada para acrobacias aéreas, el A150K Aerobat. El Aerobat conservó el motor Continental O-200 normal de 100 hp (75 kW) del 150 , pero estructuralmente era más fuerte que el 150K normal, con factores de carga de +6,0/−3,0 g (frente a +4,4/–1,76 g para los 150K normales) y teniendo límites más altos para sus maniobras y velocidades que nunca exceden. [27] [28] Otras características estándar del Aerobat incluyeron los tragaluces dobles ya mencionados, arneses de hombro para ambos ocupantes, respaldos y cojines removibles para dejar espacio para una mochila o un paracaídas para el asiento, puertas que se pueden desechar y una pintura especial tipo tablero de ajedrez. esquema; También había un acelerómetro opcional para el panel de instrumentos. El Aerobat fue aprobado para una variedad de maniobras que no estaban permitidas para los 150 normales, pero aún tenía el sistema de combustible alimentado por gravedad del 150 normal, por lo que no era posible un vuelo invertido sostenido. [9] [25] [26] [29] Un A150K Aerobat de 1970 costaba 12.000 dólares, en comparación con el precio de 11.450 dólares de un modelo Commuter 150K. [30]

Se construyeron un total de 832 modelos "K", incluidos los A150K. [1] Reims construyó 129 como F150K y 81 como FA150K.

150L

El 150L tuvo la producción más larga de todos los submodelos 150, y se produjo entre 1971 y 1974.

Lo nuevo en 1971 fueron las patas tubulares del tren de aterrizaje con un 16% más de ancho (6 pies 6 pulgadas (1,98 m) a 7 pies 7 pulgadas (2,31 m) para un mejor manejo en tierra. Estos reemplazaron el anterior engranaje de ballesta de acero plano. También en 1971 , las luces de aterrizaje y rodaje se trasladaron desde el borde de ataque del ala a la nariz para iluminar mejor el suelo. Fueron una mejora, pero la vida útil de las bombillas se redujo debido al calor y la vibración de esa ubicación. Se trasladaron de nuevo al ala en el modelo Cessna 152 de 1984 .

La "L" también introdujo una traca dorsal más larga que llegaba hasta la ventana trasera. Esto se hizo más por estilo que por aerodinámica y, en consecuencia, el peso en vacío aumentó 10 libras (4,5 kg) con respecto al "K". Se construyeron 879 en 1971.

En 1972, el "L" recibió nuevas tapas de llenado de combustible para reducir la filtración de humedad y mejores asientos y rieles de los asientos. En 1972 se construyeron 1.100.

El modelo "L" de 1973 incorporó asientos más bajos para proporcionar más espacio para la cabeza a los pilotos más altos. Se construyeron 1.460 de los modelos de 1973.

El modelo "L" final se produjo en 1974. El único cambio de este año de modelo fue la hélice del A150L Aerobat, a un nuevo perfil aerodinámico Clark Y que aumentó la velocidad de crucero en 4 mph (6,4 km/h). En 1974 se produjeron 1080 150. [1]

La producción total de "L" fue de 4519, más los 485 construidos por Reims como F150L y 39 FA150L Aerobats. DINFIA construyó 39 adicionales en Argentina como A-150L. [31]

Aerobata FRA150L

Reims produjo una variante del FA150L Aerobat con un motor Rolls-Royce Continental O-240-A , 141 construidos. [31]

150M
Modelo Cessna 150M de 1976 que muestra su área de cola y timón un 15% más grande

El último modelo de Cessna 150 fue el 150M. Introdujo el paquete de actualización "Commuter II" que incluía muchos elementos de equipamiento y aviónica opcionales de serie. La "M" también trajo una mayor altura de las aletas, en 6 pulgadas (150 mm). Esto aumentó el área del timón y las aletas en un 15% para mejorar el manejo del viento cruzado. La "M" estuvo producida durante tres años: 1975-1977. La Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utiliza la variante M (designada T-51) para entrenamiento y competición. [32]

Las restricciones de carrete de inercia estuvieron disponibles como opción con el año modelo 1975. Se construyeron 1269 modelos 150M de 1975.

En 1976, el "M" adquirió un conjunto de disyuntores eléctricos para reemplazar los fusibles utilizados anteriormente. También estaba equipado de serie con un asiento de piloto totalmente articulado (este asiento había sido opcional en algunos modelos anteriores). Se construyeron 1399.

El año modelo 1977 fue el último para el Cessna 150. Añadió sólo flaps "preseleccionados", lo que permitió al piloto colocar los flaps en cualquier posición sin tener que mantener presionado el interruptor durante el recorrido de los flaps, lo que le permitió concentrarse en otras tareas de vuelo. Sólo se construyeron 427 modelos 150M de 1977 cuando la producción pasó al Cessna 152 mejorado a principios de 1977.

Las numerosas mejoras incorporadas al 150 a lo largo de los años le habían costado al avión una gran cantidad de carga útil. Los primeros 150 pesaban 436 kg (962 lb) en vacío, mientras que el último "M Commuter II" tenía un peso en vacío de 512 kg (1129 lb). Este aumento en el peso vacío de 76 kg (167 lb) fue compensado sólo por un aumento de peso bruto de 45 kg (100 lb) en 1964. [5] El 152 traería un aumento muy necesario de 32 kg (70 lb) en peso bruto peso a 1,670 lb (760 kg). [1]

Durante sus tres años de funcionamiento se construyeron un total de 3.097 modelos "M". [1] Reims construyó 285 adicionales como F150M y 141 FA150M Aerobats. Reims también construyó 75 A150L con modificaciones del F150M.

FRA150M

Reims produjo una variante del FRA150L Aerobat con motor Rolls-Royce Continental O-240-A con las mismas mejoras que el F150M, 75 construidos. [31]

Modificaciones disponibles

Varios Cessna 150 se han convertido a la configuración de arrastre de cola utilizando kits STC .

Hay cientos de modificaciones disponibles para el Cessna 150. Algunas de las que se instalan con más frecuencia incluyen:

El Aviat 150 es un Cessna 150 reacondicionado y reconstruido por Aviat . [34]

Vuelos destacados

Operadores

Civil

El avión es popular entre las escuelas de vuelo y entre particulares.

Militar

 Burundi
 República Democrática del Congo
 Ecuador
T-51A (Cessna 150M) de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
 Costa de Marfil
 Liberia
 México
 Paraguay
 Somalia
 Sri Lanka
 Estados Unidos

Accidentes notables

Especificaciones (1976 Commuter II)

Datos de Jane's All The World's Aircraft [64]

Características generales

Actuación

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas a pie de página

  1. ^ El avión fue conocido brevemente como Cessna 142 antes de ser redesignado como Cessna 150. [4]
  2. ^ El tercer ocupante era un niño de doce años que viajaba en el asiento trasero opcional del compartimento de equipaje del Cessna. Dado que se encontró que el Cessna estaba cargado correctamente, su peso presumiblemente estaba dentro de los 54 kg (120 lb) permitidos para el compartimiento trasero del 150F.

Notas

  1. ^ abcdefghijklmnopq Clarke, Bill: Cessna 150 y 152 primera edición, páginas 26-95. Libros TAB, 1987. ISBN  0-8306-9022-0
  2. ^ ab Avión y piloto: directorio de aeronaves de 1978 , páginas 22-23. Werner & Werner Corp, Santa Mónica CA, 1977. ISBN 0-918312-00-0 
  3. ^ Thompson, William (1991). Cessna Alas para el Mundo . Bend, Oregón: Publicaciones Maverick. pag. 16.ISBN _ 0-89288-221-2.
  4. ^ "Historia". Club Cessna 150-152 . Consultado el 18 de junio de 2023 .
  5. ^ ab Tiendas de vuelo nacionales: todos esos Cessna 150 . National Flightshops, San Petersburgo FL, 1978.
  6. ^ ab Thompson, William (1991). Cessna Alas para el Mundo . Bend, Oregón: Publicaciones Maverick. pag. 9.ISBN _ 0-89288-221-2.
  7. ^ Thompson, William (1991). Cessna Alas para el Mundo . Bend, Oregón: Publicaciones Maverick. ISBN 0-89288-221-2.
  8. ^ Thompson, William (1991). Cessna Alas para el Mundo . Bend, Oregón: Publicaciones Maverick. pag. 11.ISBN _ 0-89288-221-2.
  9. ^ abcdef Frank, John M. (17 de julio de 2006). "Historia del modelo 150/152 de la Asociación de Pilotos Cessna" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 21 de abril de 2017 . Consultado el 9 de septiembre de 2022 .
  10. ^ ¿ Qué es más divertido que cualquier cosa en la tierra? Volando el nuevo Cessna 150 . Compañía de aviones Cessna. 1965.
  11. ^ Compañía de aviones Cessna (septiembre de 1965). "¿Qué hace que el nuevo Cessna 150 sea el avión más vendido del mundo?". Volador . págs. 80–81 . Consultado el 13 de septiembre de 2022 .
  12. ^ Weeghman, Richard B. (octubre de 1965). "El Cessna 150". Volador . págs. 83–85 . Consultado el 13 de septiembre de 2022 .
  13. ^ Thompson, William (1991). Cessna Alas para el Mundo . Bend, Oregón: Publicaciones Maverick. pag. 12.ISBN _ 0-89288-221-2.
  14. ^ El Cessna 150: modelos estándar, de entrenamiento y de cercanías . Compañía de aviones Cessna. 1966.
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Bibliografía

enlaces externos

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