El motor RB es un motor de gasolina de cuatro tiempos y seis cilindros en línea de 2,0 a 3,0 L de Nissan , producido originalmente entre 1985 y 2004. El RB siguió los motores V6 de la serie VG de 1983 para ofrecer una gama completa y moderna tanto en versión recta como en V. diseños. [3]
La familia de motores RB incluye motores de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) y de árbol de levas en cabeza doble (DOHC). [4] Tanto la versión SOHC como la DOHC tienen un cabezal de aluminio. Las versiones SOHC tienen 2 válvulas por cilindro y las versiones DOHC tienen 4 válvulas por cilindro; cada lóbulo de leva mueve solo una válvula. Todos los motores RB tienen levas accionadas por correa y un bloque de hierro fundido. La mayoría de los modelos turbo tienen un turbo con intercooler (las excepciones son los motores RB20ET y RB30ET de leva única) y la mayoría tiene una válvula de descarga de recirculación de fábrica (las excepciones son cuando se instalan en Laurels y Cefiros ) para reducir el aumento del compresor cuando el acelerador se cierra rápidamente.
Los motores RB se derivan del motor L20A de seis cilindros , que tiene el mismo diámetro y carrera que el RB20. Todos los motores RB se fabricaron en Yokohama, Japón , donde se fabricó el motor VR38DETT . Algunos motores RB también fueron reconstruidos por la división NISMO de Nissan en la fábrica Omori en Tokio. Todos los Z-Tune Skylines fueron reconstruidos en la fábrica de Omori.
La producción de la serie RB se reanudó en 2019, después de una pausa de 15 años. [5] [6] [7]
Todos los motores Nissan siguen una convención de nomenclatura, que identifica la familia de motores (en este caso, RB ), la cilindrada y las características presentes; consulte la lista de motores Nissan para obtener más detalles.
Las dimensiones originales del motor Nissan RB:
Los primeros motores RB20ET/DE/DET se instalaron en el HR31 Skyline y en el Nissan Fairlady 200ZR (chasis Z31), producidos a partir de agosto de 1985. Los primeros motores de doble árbol de levas presentaban el sistema de inyección NICS (Nissan Induction Control System), mientras que los últimos motores gemelos Los motores de levas utilizan ECCS (Sistema de control electrónico concentrado). [8] Las versiones posteriores que utilizaban la gestión del motor ECCS , descartaron los doce patines pequeños por seis mucho más grandes (aunque conservaron doce puertos en la cabeza, por lo que había una placa divisoria). También se instaló en el A31 Cefiro, C32 y C33 Laurel. El Fairlady 200ZR estaba equipado con un NICS intercooler tipo RB20DET.
El primer motor RB20E se utilizó en el Nissan Laurel C32 , producido a partir de octubre de 1984.
Laurels , R32 Skyline y Cefiros utilizaron la segunda serie (1989-1993) RB20E/DE/DET. Este tenía un diseño de cabezal mejorado y utilizaba el sistema de inyección ECCS . Estos motores posteriores se conocen como motores "Silver Top".
El RB20DET-R se utilizó en el Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31) y estaba limitado a 800 unidades.
Se produjeron una variedad de motores RB20 de 2.0 L:
Se trata de un motor comparativamente raro, ya que no se fabricó para el mercado interno japonés. Estos se instalaron en algunos Nissan Cefiros con volante a la izquierda exportados desde Japón nuevos. Mecánicamente, el RB24S combina un cabezal RB30E , un bloque RB25DE/DET y una manivela RB20DE/DET con pistones de 34 mm de altura. El diámetro y la carrera resultantes de 86 mm × 69,7 mm (3,39 pulg. × 2,74 pulg.) se combinaron para formar un motor de seis en línea de 2,4 L (2428 cc).
Este motor utilizaba carburadores en lugar del sistema de inyección de combustible Nissan ECCS. Es capaz de acelerar más que el RB25DE/DET (ya que tiene la misma carrera que el RB20DE/DET ), además de tener casi la misma cilindrada que el RB25DE/DET . Una modificación común es instalar un cabezal de leva doble de otros motores de la serie RB manteniendo la configuración del carburador. La forma estándar de leva única producía 141 PS (139 hp; 104 kW) a 5000 rpm y 20,1 kg⋅m (145 lb⋅ft; 197 N⋅m) de torque a 3000 rpm.
La serie de motores RB25 se introdujo por primera vez en los modelos sedán y cupé R32 Nissan Skyline GTS25. [9] [10] Los motores RB25DE (aspiración natural) y DET (turboalimentados) producidos a partir de agosto de 1993 también presentaban NVCS (Nissan Variable Cam System) para la leva de admisión . Esto le dio al nuevo RB25DE más potencia y torque a bajas revoluciones que el modelo anterior. A partir de 1995, (motores Serie 2), tanto el RB25DE como el RB25DET tenían un sistema eléctrico revisado y el turbocompresor del RB25DET (S2) tenía una rueda de turbina de cerámica en lugar de aluminio. El cambio más obvio en el sistema fue la introducción de bobinas de encendido con encendedores incorporados, por lo que no se utilizó el encendedor de bobina que estaba en los modelos anteriores. Otros cambios fueron diferentes medidor de flujo de aire, ECU del motor , sensor de ángulo de leva y sensor de posición del acelerador. Mecánicamente, la Serie 1 y la Serie 2 son muy similares, la única diferencia mecánica serían los árboles de levas , ya que el eje del sensor de ángulo de leva Serie 2 que va a la leva de escape es ligeramente diferente. La primera Serie 2 presentaba el tradicional Mitsubishi CAS que luego se cambió por el Black CAS debido a un diente de posicionamiento que ocasionalmente se rompía.
En mayo de 1998 se instaló un cabezal NEO , que permitió clasificar el motor como motor de vehículo de bajas emisiones ( LEV ) debido a su menor consumo de combustible y emisiones. El cabezal NEO presentaba elevadores sólidos en lugar de árboles de levas hidráulicos, revisados, con solenoide de encendido/apagado VCT variable, usaba un termostato más caliente de 82 °C (180 °F), paquetes de bobinas específicos del modelo y un colector de entrada revisado (el diámetro del corredor se reduce de 50 a 45 mm (2,0 a 1,8 pulgadas) para aumentar la velocidad del aire y el par de torsión bajo) en particular el RB25DE NEO que tenía dos entradas que iban al colector de entrada. La cámara de combustión del cabezal es más pequeña, por lo que se utilizan pistones específicos del modelo para compensar. El turbo recibió la rueda de turbina OP6 más grande, mientras que algunos venían con un compresor de aluminio y ruedas de turbina de súper aleación, otros tenían una rueda de compresor de plástico de nailon y una rueda de turbina de cerámica. Los motores turbo se actualizaron para utilizar bielas con especificaciones GT-R . Algunos también usaron una bomba de aceite tipo N1 y revisaron el collar de transmisión de la bomba de aceite en la manivela para ayudar a hacer frente a los problemas de rotura asociados con las revoluciones rápidas y altas. En definitiva, son un motor bastante diferente por derecho propio: la culminación de 20 años de fabricación de motores Nissan RB, todo en uno.
El RB25DE sin VCT ni turbo se instaló en el R32 Skyline, el VCT turbo y sin turbo se instaló en el R33 Skylines y el WNC34 Stagea . Los modelos R34 Skyline y posteriores Stagea (WGNC34) utilizan el NEO RB.
El motor RB25 de 2,5 L se produjo en cuatro formas diferentes:
El motor RB26DE es un motor de seis en línea de 2,6 L (2568 cc) fabricado por Nissan, para su uso en el sedán Nissan Skyline Autech versión R32 modelo 1992. [11] [12] El motor RB26DE está hecho de hierro fundido, mientras que la culata está hecha de aleación de aluminio, que contiene una configuración DOHC de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). La admisión del RB26DE también utiliza los mismos seis conjuntos de aceleradores individuales (3 juegos de 2) que se encuentran en el RB26DETT en lugar de un solo cuerpo del acelerador . Autech/S&S Engineering ajustó el motor y la ECU del RB26DE para generar 220 CV a 6800 rpm/25,0 kgm a 5200 rpm. El RB26DE tiene una relación de compresión más alta (10,5:1) que el RB26DETT (8,5:1).
El motor RB26DETT es un motor de seis cilindros en línea de 2,6 L (2568 cc) fabricado por Nissan, para su uso en el Nissan Skyline GT-R 1989-2002 . El bloque del motor RB26DETT está hecho de hierro fundido, mientras que la culata está hecha de aleación de aluminio, que contiene una configuración DOHC de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). La admisión del RB26DETT difiere de otros motores de la serie RB en que tiene seis conjuntos de aceleradores individuales (3 juegos de 2 conjuntos de aceleradores siameses) en lugar de un solo cuerpo de acelerador . El motor también utiliza un sistema biturbo paralelo , que utiliza un par de turbocompresores cerámicos tipo T25 fijados por las válvulas de descarga para limitar la presión de sobrealimentación a 10 psi (0,69 bar), aunque el Skyline GT-R tiene un limitador de impulso incorporado para mantener impulso inferior a 14 psi (0,97 bar).
Nissan calificó el primer 2.6 L RB26DETT con alrededor de 276 bhp (280 PS; 206 kW) a 6.800 rpm y 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) a 4400 rpm. Al final de la producción, los niveles de potencia habían aumentado a alrededor de 320 PS (235 kW; 316 hp) a 6.800 rpm y 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) a 4400 rpm, [13] [14] [15] no sólo por desarrollos y modificaciones en el motor, sino también por el "Acuerdo de Caballeros" hecho entre fabricantes de automóviles para limitar el " "anunciados" caballos de fuerza de cualquier vehículo a 280 PS (276 bhp; 206 kW). Si bien las cifras publicadas por Nissan fueron las citadas anteriormente, los entusiastas sabían que el automóvil en realidad tenía una potencia de fábrica más cercana a la cifra de 320 PS (235 kW; 316 hp). [16] El RB26 es ampliamente conocido y se volvió bastante popular por su fuerza y potencial de potencia gracias a su bloque de hierro y sus partes internas forjadas, lo que lo convierte en una plataforma fácil de modificar para sintonizadores y modificaciones del mercado de accesorios en general. [17] [18]
Algunas características de fábrica del RB26DETT:
Existe un problema de lubricación común con los motores R32 RB26 anteriores a 1992, ya que la superficie donde el cigüeñal se une a la bomba de aceite fue mecanizada demasiado pequeña, lo que eventualmente provocó una falla de la bomba de aceite a altas rpm. Este problema se resolvió en versiones posteriores del RB26 con una transmisión de bomba de aceite más amplia. Los fabricantes de piezas de alto rendimiento del mercado de accesorios también fabrican collares de transmisión de extensión de bomba de aceite para rectificar este problema. Más recientemente, un sintonizador del mercado de accesorios, Supertec Racing, desarrolló una solución de transmisión estriada que se aleja del sistema de transmisión plana OEM y utiliza estrías para impulsar los engranajes de la bomba de aceite de la misma manera que el motor 1JZ-GTE de Toyota que se encuentra en el Supra MKIII. Este kit está disponible para la mayoría de las bombas de aceite RB26 mejoradas, incluidas las OEM, N1 y Nismo de Nissan, aunque se ha demostrado que la mayoría de los motores RB de alta potencia en todo el mundo son confiables sin bombas de aceite estriadas cuando se construyen y ajustan correctamente.
Además de actualizaciones cosméticas menores y ajustes finos de la ECU, se realizaron cambios en la generación R34 a turbocompresores T28 con cojinetes de bolas en lugar de turbos con cojinetes lisos. Los turbos R34 GT-R conservaron la rueda de turbina de escape de cerámica. Los modelos que tenían ruedas de turbina de escape de acero incluían los modelos R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 y los GT-R R34 Nür spec skyline.
Las diferencias específicas del motor R34 GT-R modelo RB26DETT con los motores R32-R33 incluyen:
Originalmente se planeó que el R32 GT-R tuviera un RB24DETT de 2,4 L y compitiera en la clase de 4000 cc (en las reglas del Grupo A , la cilindrada se multiplica por 1,7 si el motor está turboalimentado). Fue entonces cuando Nismo estaba atravesando el proceso de diseñar el R32 GT-R para que fuera un auto de carreras del Grupo A. Pero cuando los ingenieros agregaron el sistema AWD, descubrieron que hacía que el auto fuera más pesado de lo esperado y, como resultado, mucho menos competitivo. Nismo tomó la decisión de hacer que el motor fuera un biturbo de 2,6 L y competir en la clase superior de 4500 cc, lo que dio como resultado el RB26DETT que conocemos hoy. [ cita necesaria ]
El RB26DETT se utilizó en los siguientes vehículos:
El RB26DETT N1 es una versión modificada del motor RB26DETT, desarrollado por Nismo (Nissan Motorsports) para los deportes de motor del Grupo A y del Grupo N. Nismo descubrió que el motor RB26DETT estándar requería demasiado mantenimiento para usarlo en un auto de carreras del Grupo A o del Grupo N y posteriormente diseñó el bloque N1; esto se utilizó por primera vez en Bathurst, Australia. Nismo equilibró el cigüeñal con una especificación más alta que la original, ya que el motor RB26DETT estándar experimenta vibraciones entre 7.000 y 8.000 rpm. El motor también recibió canales mejorados de agua y aceite dentro del bloque del motor. Los pistones y los aros de pistón superiores también se actualizaron a 1,2 mm (0,047 pulgadas). El motor N1 también tiene árboles de levas y turbocompresores mejorados.
Aunque todas las versiones del motor RB26DETT N1 utilizan turbocompresores Garrett T25, la especificación de los turbocompresores cambió a lo largo de las 3 generaciones del motor RB26DETT N1 (R32, R33 y R34). Las versiones R32 y R33 utilizaban turbocompresores T25 con cojinete liso . El motor R34 RB26DETT N1 utilizó turbocompresores Garrett GT25 (que utilizan un juego de rodamientos de bolas).
La mayor diferencia entre los turbocompresores utilizados en el motor N1 y el motor RB26DETT estándar es que las ruedas de turbina del turbocompresor están hechas de acero, en lugar de la cerámica utilizada para los turbocompresores RB26DETT estándar. Se considera que las ruedas de turbina cerámicas son muy poco confiables cuando se usan a altas velocidades de rotación, lo que induce fuerzas centrífugas más altas (como cuando los turbocompresores se usan a una presión de sobrealimentación más alta que la original). Con los avances en la tecnología de fabricación como los procesos de sellado y materiales.
El bloque del motor Nismo RB26DETT N1 utiliza un orificio de 86 mm (3,39 pulgadas) que se puede perforar hasta 87 u 88 mm (3,43 o 3,46 pulgadas). El bloque N1 está moldeado con una marca de identificación de 24U, mientras que el bloque estándar RB26DETT está marcado con 05U. El bloque RB26DETT N1 es compatible con todos los compartimentos de motor GT-R.
Este es el motor utilizado en el Nissan Skyline GT-R Z-Tune construido por Nismo. Utiliza el bloque RB26 GT500 más fuerte (estampado con RRR), modificado con Nich que produce 500 PS (368 kW; 493 hp) y 540 N⋅m (400 lb⋅ft; 55 kg⋅m) de torque. [20]
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Los RB30 se produjeron entre 1985 y 1991:
Este motor se produjo para su uso en Skylines , Patrol y derechos comprados por Holden porque el Holden 202 (3,3 L) que impulsaba al Holden Commodore ya no podía satisfacer los requisitos de emisiones cada vez más estrictos, y todos los automóviles nuevos debían funcionar con gasolina sin plomo en 1986. Se necesitaba un reemplazo rápido. Nissan Motor Co. vendió el RB30E a Holden para el VL Commodore . Holden le daría al motor el nombre 'Powertech 6Ei' y 'Powertech 6EiT' (para aplicaciones turboalimentadas), aunque estos nombres solo aparecerían en videos y folletos oficiales, y rara vez se usarían fuera del contenido de Holden. Como el radiador tiene un diseño de flujo cruzado y está instalado más bajo en relación con el motor en el VL, existe una mayor probabilidad de que se formen bolsas de aire en la culata (de aleación) del cilindro si no se sigue el procedimiento de purga correcto, lo que provoca que se sobrecaliente. y deformarse. Esto era muy poco probable en comparación con el R31 Skyline, ya que el radiador está montado más alto. [21] Aparte de este problema, el motor demostró ser muy confiable. El RB30S se encontró en algunos Skylines R31 de Medio Oriente y en algunos Nissan Patrol GQ. El RB30E se encontró en R31 Skylines y VL Commodores en Australia, así como en R31 Skylines de Sudáfrica (con 126 kW (171 PS; 169 hp) a 5000 rpm y 260 N⋅m (190 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 3.500 rpm)
El RB30ET turboalimentado (que produce 150 kW (204 PS; 201 hp)) se encontró solo en el VL Commodore debido a las condiciones establecidas por Holden a Nissan en el contrato de suministro de motores. Consiste en un extremo inferior RB30E de menor compresión, una bomba de aceite más potente, un sensor de detonación, un turbocompresor Garrett T3, inyectores de 250 cc (15 pulgadas cúbicas), un colector de admisión diferente y una ECU de soporte. El motor en sí sigue siendo popular hoy en día en los deportes de motor y en las carreras de resistencia de Australia y Nueva Zelanda en VL Commodores, R31 Skylines y cambios en otros vehículos.
La División de Vehículos Especiales de Nissan Australia produjo dos modelos limitados del R31 Skylines, el GTS1 y el GTS2. Estos contenían motores RB30E ligeramente más potentes, con levas de mayor duración de apertura y escapes que fluían mejor.
Estos raros motores se utilizaron en el Tommykaira M30 basado en el R31 Skyline GTS y el R32 Skyline GTSt. Para el R31 M30, se atornilló una cabeza RB20DE modificada al bloque RB30E. Entregaba 177 kW (241 PS; 237 hp) a 7000 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 4800 rpm. [24]
Para el R32 M30, el diámetro se amplió a 87 mm y se aumentó la cilindrada a 3030 cc. El cabezal también fue reemplazado por un cabezal RB26DE. Esta nueva versión entregaba 206 kW (280 PS; 276 hp) a 7200 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 6100 rpm. [25]
Más comúnmente, también se utiliza como base para el RB30DE una conversión híbrida con un bloque RB30E y un cabezal RB25 de doble árbol sin turbo.
Nissan no produjo este motor. Se refiere a un motor turboalimentado que utiliza un bloque corto RB30E con el cabezal de doble leva instalado desde otro motor de la serie RB. Un híbrido común en Australia y Nueva Zelanda (denominado RB25/30 o RB26/30) utiliza un extremo inferior RB30E acoplado a una culata de cilindro RB25DE, RB25DET o RB26DETT y un turbo (las culatas RB20DE y DET no se utilizan ya que los orificios están diferentes en tamaño (RB30 86 mm (3,39 pulgadas) RB20 78 mm (3,07 pulgadas)); pero fueron modificados originalmente y utilizados en el Tommykaira RB30DE ya que el motor RB25 no existía en ese momento). Se puede utilizar la culata RB25DE del A31 Cefiro C33 Laurel o R32 Skyline (también conocido como Non VCT). También se utiliza el cabezal RB25DET (del R33 Skyline o C34 Laurel o Stagea); sin embargo, se debe fabricar una alimentación de aceite externa para la sincronización variable de levas (VCT) en el RB25DET, y las galerías de aceite en la parte delantera del motor están desalineadas. . La sincronización variable de la leva puede desconectarse por completo. Puede ser necesario reducir el tamaño de los restrictores de aceite en el bloque y mecanizar un collar de transmisión de bomba de aceite de cara completa en la manivela (para evitar que se rompa a altas RPM), con el uso de una bomba de aceite de doble leva.
La instalación de un cabezal de leva doble de cualquiera de estos motores en un extremo inferior RB30E de compresión estándar proporciona una relación de compresión amigable con la inducción forzada (alrededor de 8,2:1), para un motor turbo de calle de leve a moderadamente modificado, lo que hace que la conversión sea popular entre aquellos que De lo contrario, convertiría su RB30E en un RB30ET de alta compresión utilizando pernos ET originales en los exteriores.
Aunque tiene una cilindrada mayor que el RB26DETT, la potencia máxima posible es menor, ya que el bloque RB30 carece del refuerzo interno del bloque RB26 y, en consecuencia, no puede acelerar tanto debido a problemas armónicos a ~7500 rpm. Para compensar, el RB30DET produce más torque a menores revoluciones debido a su carrera más larga. Sin embargo, se sabe que alcanzan velocidades del motor de hasta 11.000 rpm con un extenso equilibrio y plano.
También hay un kit 'RB30DETT' fabricado por OS Giken de Japón, que atornilla una extensión en la parte superior del bloque del motor RB26 y coloca camisas para dar un diámetro y carrera de 86 mm × 86 mm (3,39 pulg. × 3,39 pulg.) . Está disponible como un bloque corto ensamblado, que contiene manivela de cromo-molibdeno, bielas de viga en H de cromo-molibdeno, pistones forjados y cuesta ¥ 1.500.000. [26]
El RB-X GT2 (diseñado y construido por REINIK ) es un motor fabricado especialmente para el NISMO 400R . La diferencia entre este motor y un RB26DETT es que el motor está aburrido y tiene una carrera de 87 mm × 77,7 mm (3,43 pulgadas × 3,06 pulgadas), lo que da como resultado 2770 cc (2,8 L). El motor produce 450 PS (444 hp; 331 kW) a 6800 rpm y 48 kg⋅m (471 N⋅m; 347 lbf⋅ft) a 4400 rpm. [27]
Este motor fue fabricado con bloque de cilindros y culata reforzados, junta de culata de metal, pistones con canales de enfriamiento, cigüeñal forjado, bielas forjadas, turbina N1 con actuador reforzado, admisión de alto flujo, bajante de acero inoxidable y gatos deportivos de baja resistencia al escape. , la mayoría de los cuales no se ofrecieron para el RB26DETT. Los motores RB-X GT2 compitieron en las carreras de 24 horas de LeMans, Pikes Peak y otras formas de deportes de motor. Los motores GT500 y Z-tune también se basan en el diseño de REINIK, aunque luego fueron construidos por la fábrica Omori de NISMO.
REINIK también fabricó más de 20 RB28DET basados en el R33 RB25DET. Estos motores fueron encargados por la red de Concesionarios Prince Nissan para una edición especial R33 GT25t denominada 280 Type-MR . El motor fue construido para un par alto y limitado a 300 PS (296 hp; 221 kW) y 36 kg⋅m (353 N⋅m; 260 lbf⋅ft) de torque.
Hay muchos kits de carrera disponibles para motores RB (algunos solo están disponibles como kits adecuados, mientras que otros se pueden lograr usando manivelas de otros motores, por ejemplo, una manivela GT-R, pistones y bielas en un RB25DET harán que su cilindrada sea de 2,6 L como diámetro). es lo mismo que un RB26DETT).
Desplazamientos de carrera alcanzables para motores RB:
Un nuevo perfil de árbol de levas y un escape modificado se combinan para darle al GTS 130 kW (177 PS; 174 hp) de potencia a 5500 rpm y 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) de torque a 3500 rpm.
La potencia es de hasta 140 kW frente a los 114 kW del stock car...