El 2 de junio de 1994, un helicóptero Chinook de la Real Fuerza Aérea (RAF), con número de serie ZD576 , se estrelló en Mull of Kintyre , Escocia, en condiciones de niebla. El accidente provocó la muerte de los veinticinco pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. Entre los pasajeros se encontraban casi todos los expertos de inteligencia de alto rango del Reino Unido en Irlanda del Norte . El accidente es el cuarto peor desastre en tiempos de paz de la RAF. [1] [2] [3]
En 1995, una junta de investigación de la RAF dictaminó que era imposible establecer la causa exacta del accidente. Esta decisión fue revocada por dos oficiales superiores de revisión, que declararon que los pilotos eran culpables de negligencia grave por volar demasiado rápido y demasiado bajo en una espesa niebla. Esta conclusión resultó ser controvertida, especialmente a la luz de las irregularidades y los problemas técnicos relacionados con la entonces nueva variante Chinook HC.2 que se descubrieron, y a la luz de los problemas técnicos con el fuselaje específico involucrado en las semanas previas al accidente. Una investigación parlamentaria realizada en 2001 consideró que el veredicto anterior de negligencia grave por parte de la tripulación era "injustificado". En 2011, una revisión independiente del accidente absolvió a la tripulación de negligencia y aceptó que la RAF había declarado falsamente el cumplimiento de las regulaciones en relación con la autoridad del avión para volar.
El 2 de junio de 1994, el helicóptero y la tripulación habían realizado un vuelo de transporte de tropas, ya que se consideró que era más seguro para las tropas británicas volar sobre ciertas partes de Irlanda del Norte en ese momento debido a la amenaza que representaban los ataques del IRA Provisional . Esta misión se cumplió sin problemas y regresaron a la base de la RAF en Aldergrove (a las afueras de Belfast, Irlanda del Norte) a las 15:20. Despegaron hacia Inverness a las 17:42. Se pronosticaba que el tiempo en ruta estaría despejado, excepto en el área de Mull of Kintyre . La tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo militar (ATC) en Escocia a las 17:55. [4]
Alrededor de las 18:00, el Chinook ZD576 se estrelló contra una ladera en medio de una densa niebla. Los pilotos eran los tenientes de vuelo Jonathan Tapper, de 28 años, y Richard Cook, de 30, ambos pilotos de las Fuerzas Especiales del Reino Unido . Había otros dos tripulantes. El helicóptero transportaba a 25 expertos de inteligencia británicos del MI5 , la Real Policía del Ulster y el Ejército británico , desde Aldergrove para asistir a una conferencia en Fort George (cerca de Inverness) en Escocia. En el momento del accidente, el mariscal jefe del aire Sir William Wratten lo calificó como "la mayor tragedia en tiempos de paz que la RAF había sufrido". [5]
El punto inicial del impacto se encontraba a 250 metros sobre el nivel del mar y a unos 500 metros al este del faro, pero la mayor parte del avión permaneció en el aire otros 187 metros en dirección horizontal hacia el norte y 27 metros en dirección vertical antes de quedar en pedazos. Inmediatamente se produjo un incendio. Todos los que iban a bordo sufrieron heridas que debieron de provocar su muerte casi instantáneamente. Los puntos de impacto estaban envueltos en nubes locales y la visibilidad se redujo a unos pocos metros, lo que impidió que los testigos que habían oído el avión lo vieran. [6]
Inmediatamente después del accidente, un comentarista afirmó que la pérdida de tantos oficiales de inteligencia de alto nivel de Irlanda del Norte de un solo golpe fue un gran golpe para el gobierno de John Major , "confundiendo temporalmente" su campaña contra el IRA. [7] El hecho de que el accidente matara a tantos expertos de inteligencia británicos, sin ningún testigo en las condiciones de niebla, dio lugar a una considerable especulación y a la elaboración de teorías conspirativas sobre la posibilidad de un encubrimiento . Entre ellas se encontraban acusaciones de que la turbulencia de estela de un avión hipersónico estadounidense de alto secreto había sido responsable del accidente, [8] mientras que otro postuló que se trató de un asesinato deliberado de los agentes de inteligencia a bordo con el fin de facilitar las negociaciones con las facciones republicanas durante el proceso de paz en Irlanda del Norte que estaba en curso en ese momento . [9] [10]
En 1995, una junta de investigación de la RAF que investigó el incidente determinó que no había pruebas concluyentes para determinar la causa del accidente. Los investigadores descartaron rápidamente la sospecha inmediata de que el helicóptero pudiera haber sido derribado por el IRA Provisional , con su conocida capacidad de lanzamiento de misiles tierra-aire Strela 2. Una revisión de las pruebas, realizada por dos alguaciles jefes del aire de la Real Fuerza Aérea, concluyó que los dos pilotos habían sido culpables de negligencia grave al volar demasiado rápido y demasiado bajo en una espesa niebla. [11] Tanto el incidente como la primera investigación han sido objeto de controversia y disputa, principalmente en cuanto a si el accidente había sido causado por un error del piloto o por un fallo mecánico. El informe parlamentario de 2011 concluyó que los oficiales revisores no se habían adherido correctamente al estándar de prueba de "absolutamente ninguna duda" al decidir la cuestión de la negligencia. [12]
La primera investigación y sus conclusiones resultaron muy controvertidas. Una investigación posterior sobre el accidente mortal (1996), un informe del Comité Selecto de Defensa de la Cámara de los Comunes (2000) y un informe del Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes dejaron abierta la cuestión de la culpa o cuestionaron la conclusión original. La campaña para una nueva investigación fue apoyada por las familias de los pilotos y políticos de alto rango, incluido el ex primer ministro John Major y el ex secretario de Defensa Malcolm Rifkind . [5] [13] La nueva investigación tuvo lugar en la Cámara de los Lores de septiembre a noviembre de 2001. Las conclusiones se publicaron el 31 de enero de 2002 y concluyeron que los veredictos de negligencia grave sobre los dos pilotos eran injustificados. [14]
En diciembre de 2007, el Secretario de Defensa Des Browne aceptó realizar un nuevo informe sobre el accidente. [15] [16] El 8 de diciembre de 2008, el Secretario de Estado de Defensa John Hutton anunció que "no se había presentado ninguna prueba nueva" y que los veredictos de negligencia grave contra la tripulación de vuelo se mantendrían. [17] El 4 de enero de 2010, volvieron a surgir dudas sobre la explicación oficial con el descubrimiento de que un documento interno del MOD, que se había escrito nueve meses antes del incidente, describía el software del motor como "positivamente peligroso", ya que podría provocar el fallo de ambos motores. [18] [19] La Revisión de 2011 concluyó que las críticas de que la junta original no había prestado suficiente atención al mantenimiento y a los problemas técnicos eran injustificadas. [20]
El 13 de julio de 2011, el Secretario de Defensa, Liam Fox, explicó a los diputados las conclusiones de una revisión independiente del accidente de 1994, que concluyó que los dos pilotos a los que se culpó del accidente habían sido absueltos de negligencia grave. [21] Al hacerlo, el Gobierno aceptó la confirmación de Lord Philip de que la autorización para el uso de la aeronave controladora era "obligatoria" para la RAF. Emitida en noviembre de 1993, la autorización para el uso de la aeronave controladora establecía que la tripulación no debía confiar en ningún modo en los sistemas de navegación y comunicaciones utilizados en el Chinook HC2 y, por lo tanto, no tenía autorización legítima para volar. Se había ocultado este conocimiento a los pilotos; al ocultarlo al emitir su autorización para el uso de la aeronave controladora (RTS) (la autorización para volar), la RAF había hecho una declaración falsa de cumplimiento de las normas. En diciembre de 2012, el Ministro de las Fuerzas Armadas, Andrew Robathan , confirmó que tal declaración falsa no constituía una "mala acción", a pesar de que condujo directamente a la muerte de militares. [ cita requerida ]
El Boeing CH-47C Chinook , número de construcción B-868, número de serie RAF ZD576, fue entregado originalmente a la Real Fuerza Aérea como Chinook HC.1 el 22 de diciembre de 1983. [22]
Fue reentregado al Escuadrón N° 7 como Chinook HC.2 el 21 de abril de 1994. A su llegada a la RAF Odiham , su motor N° 1 tuvo que ser reemplazado debido a un incidente FADEC . [ aclaración necesaria ] Cinco días después, ese mismo motor tuvo que ser reemplazado debido a un segundo incidente FADEC. El 10 de mayo de 1994, una inspección de falla posterior al vuelo reveló que un soporte de montaje dislocado había causado que la palanca colectiva tuviera un movimiento restringido y restrictivo; esto resultó en una "Señal de falla grave" [23] que se envió como advertencia a otras unidades operativas de Chinook del Reino Unido. El 17 de mayo de 1994, las luces de advertencia de energía de emergencia parpadearon varias veces y el motor N° 1 fue reemplazado nuevamente. El 25 de mayo de 1994, ocurrió un incidente grave que había indicado la falla inminente del motor N° 2. [22] [24]
El 31 de mayo de 1994, dos días antes del accidente, dos Chinook HC.1 fueron retirados de la RAF Aldergrove y reemplazados por un solo HC.2, el ZD576. [25]
Andrew Brookes, autor de artículos sobre seguridad de la aviación, escribió que nunca se sabrá la verdadera causa, pero que es probable que haya influido un error del piloto inducido por la fatiga ; la tripulación había estado en servicio de vuelo durante 9 horas y 15 minutos, incluidas 6 horas de vuelo, antes de despegar en el vuelo accidentado. Si hubieran llegado a Fort George, habrían necesitado un permiso especial de un oficial superior para volar de regreso a Aldergrove. [26]
"No hay evidencia de ningún cambio significativo de rumbo ni de la decisión, si es que hubo alguna, que tomó la tripulación. Cuando la tripulación dejó de fijar el ordenador en el Mull, los pilotos sabían lo cerca que estaban del Mull y, dado el empeoramiento del tiempo y los estrictos requisitos de visibilidad de las reglas de vuelo visual, para ese momento ya deberían haber elegido un rumbo alternativo. Como no lo habían hecho, podían y, según las reglas, deberían haber dado la vuelta y haberse alejado del Mull inmediatamente o haber disminuido la velocidad y ascendido a una altitud segura".
La baronesa Symons , hablando en nombre del Gobierno en la Cámara de los Lores en 2000. [27]
En su libro, Steuart Campbell sugirió que dos errores de los pilotos: no ascender a una altitud segura al entrar en una nube y un error de navegación cometido en la mala visibilidad (confundir una estación de señales de niebla con un faro), juntos causaron el accidente. [28] La Junta de Investigación había identificado que varios factores pueden haber distraído lo suficiente a la tripulación para que no se alejara del Mull y, al entrar en una nube, no llevar a cabo el procedimiento correcto para un ascenso de emergencia de manera oportuna. [29]
Las reglas de vuelo visual (VFR) de la RAF exigen que la tripulación tenga una visibilidad mínima de 5,5 kilómetros por encima de los 140 nudos (260 km/h), o una visibilidad mínima de un kilómetro viajando a menos de 140 nudos; [30] si se pierden las condiciones VFR, se debe realizar inmediatamente un ascenso de emergencia. [31] Nueve de cada diez testigos entrevistados en la investigación informaron que la visibilidad a nivel del suelo en la niebla era de entre diez y cien metros en el momento del accidente; la visibilidad en vuelo puede haber sido mayor o menor que esto. El décimo testigo, un navegante que estaba en alta mar, informó que era de una milla (1,6 km), aunque se le considera un testigo menos fiable porque cambió su testimonio. [32]
Si los relatos de los testigos sobre la visibilidad son correctos, los pilotos deberían haber pasado a las Reglas de Vuelo por Instrumentos, [33] que requerirían que los pilotos redujeran la velocidad de la aeronave y ascendieran a una altitud segura a la mejor velocidad de ascenso. [34] En el área alrededor de Mull of Kintyre, la altitud segura sería de 2.400 pies (730 m) sobre el nivel del mar, 1.000 pies (300 m) por encima del punto más alto del terreno. [35] La altura del lugar del accidente del ZD576 era de 810 pies (250 m), 1.600 pies (490 m) por debajo del nivel mínimo seguro. [6] La Junta de Investigación sobre el accidente recomendó que se desarrollaran procedimientos formales para la transición de las Reglas de Vuelo Visual a las Reglas de Vuelo por Instrumentos en pleno vuelo, y desde entonces la RAF ha integrado dichas prácticas en el entrenamiento estándar de los pilotos. [36]
En cuanto a la negligencia de los pilotos, el Informe de 2011 decía que "no se podía descartar la posibilidad de que hubiera habido negligencia grave, pero había muchos motivos para dudar y los pilotos tenían derecho a beneficiarse de ella... [L]os oficiales revisores no habían tenido en cuenta el alto calibre de dos pilotos de las Fuerzas Especiales que no tenían reputación de temerarios". [37]
"Lo más probable es que si el software causó alguno de estos accidentes, nunca lo sabríamos. Esto se debe a que cuando el software falla, o contiene errores de codificación o diseño... sólo el fabricante entenderá su sistema lo suficientemente bien como para identificar cualquier falla... Los operadores de equipos vulnerables: los pilotos... que no pueden demostrar su inocencia, dan un paso al frente. Es por eso que la pérdida del Chinook ZD576 es mucho más que un accidente de helicóptero. Aceptar el veredicto contra los pilotos es aceptar que es razonable culpar a los operadores si se desconoce la causa de un desastre".
Karl Schneider, editor de Computer Weekly , 2002 [38]
En el momento del accidente, se estaba integrando un nuevo equipo FADEC (Full Authority Digital Engine Control) en todos los Chinook de la RAF, como parte de una actualización del estándar Chinook HC.1 a la nueva variante Chinook HC.2. El Ministerio de Defensa recibió un acuerdo de 3 millones de libras de Textron , los fabricantes del sistema, después de que una prueba en tierra de los sistemas FADEC en un Chinook en 1989 resultara en graves daños en la estructura del avión. Los contratistas, incluido Textron, habían acordado que el FADEC había sido la causa del incidente de 1989 y que el sistema necesitaba ser rediseñado. [39]
El comité que investigó el accidente se mostró convencido de que el error destructivo de 1989 no era relevante para el accidente de 1994. [32] La información proporcionada por Boeing a la investigación condujo a la siguiente conclusión con respecto al rendimiento del FADEC: "Los datos de la Unidad Electrónica Digital (DECU) del segundo motor no mostraron evidencia de exceso de par o temperatura y las condiciones de potencia coincidentes de los motores después del impacto indican que no hubo una demanda de potencia de emergencia sostenida. Ninguna otra evidencia indicó fallas del motor o del FADEC". [40] Se esperaba que en un motor FADEC fuera de control, la potencia del motor se volvería asincrónica y no coincidiría. La investigación encontró que los motores en el momento del accidente tenían configuraciones coincidentes, lo que reduce la probabilidad de que estuviera involucrado un mal funcionamiento del FADEC. [41]
En 1993, EDS -SCICON recibió la tarea de evaluar de forma independiente el software del Chinook HC.2. Según el informe de la Cámara de los Comunes: "Después de examinar sólo el 18 por ciento del código, encontraron 486 anomalías y detuvieron la revisión... las tripulaciones de los Chinook Mk 2 sufrían regularmente fallos intermitentes de los motores y se producían casos de aceleración y desaceleración no comandadas de los motores y movimientos de control de vuelo no solicitados". [6]
Las pruebas realizadas en los Chinooks por el Ministerio de Defensa en Boscombe Down en 1994 indicaron que el software FADEC era "inverificable y... por lo tanto inadecuado para su propósito". [6] En junio de 1994, los pilotos de pruebas del Ministerio de Defensa en Boscombe Down se habían negado a volar el Chinook HC.2 hasta que los motores, los sistemas de control de los motores y el software FADEC hubieran sido revisados. [24] En octubre de 2001, Computer Weekly informó que tres miembros de la Royal Aeronautical Society habían dicho que problemas con los sistemas de control o FADEC podrían haber provocado el accidente. [42]
La presentación principal a Lord Philip (ver arriba) reveló que el software crítico para la seguridad de FADEC no tenía un certificado de diseño y, por lo tanto, no estaba autorizado para su instalación en Chinook HC2. Además, reveló que el diputado John Spellar se había equivocado al afirmar que el software no era crítico para la seguridad, y proporcionó el documento de política original que regulaba esta definición a Lord Philip. [ cita requerida ]
La computadora de navegación SuperTANS de a bordo, que solo retenía la última altitud medida, dio una lectura de altitud de 468 pies (143 m). [43] La investigación observó que era posible que algunos de los sistemas de aviónica interfirieran con la radio VHF del Chinook, lo que podría interrumpir las comunicaciones. [44]
En el momento del accidente, no todos los Chinook de la RAF tenían registradores de datos de vuelo y de voz en cabina instalados, por lo que la ausencia de estos datos redujo considerablemente la cantidad y la calidad de los datos disponibles para las investigaciones posteriores. [45] La información sobre la velocidad y la altura se derivó de la posición de los diales de la cabina en los restos y del estado de los mismos. Durante 1994, la RAF había comenzado a instalar estos dispositivos de grabación en toda la flota de Chinook HC.2 antes del accidente; este proceso se completó en 2002. [46]
El avión no había sido clasificado como apto para volar. La RAF había recibido instrucciones de que "no se podía confiar en él en ningún caso". [47]
Pero ahora ha salido a la luz una tercera explicación del accidente: que un avión hipersónico estadounidense de alto secreto, con nombre en código
Aurora
y que, según se informa, es capaz de volar a una velocidad de hasta 20 veces la del sonido, creó una enorme estela de chorro en la que voló el helicóptero, lo que provocó que la tripulación perdiera el control.
Pero abundan los rumores oscuros. La pérdida de diez oficiales de inteligencia de alto rango de la RUC, nueve oficiales de inteligencia del ejército y seis oficiales del MI5 en vísperas del cese del IRA en 1994 fue, para algunos, propicia. [...] Algunos leales creen que los oficiales de inteligencia fueron "eliminados" deliberadamente por "saber demasiado" sobre la gente con la que el gobierno tendría que tratar en un Ulster posterior al conflicto.
Las teorías conspirativas de la derecha, que precedieron a las conspiraciones más descabelladas de los "conspiradores" del 11 de septiembre, han tratado de sugerir que el accidente fue deliberado; que el Gobierno necesitaba de alguna manera eliminar a una serie de segurócratas de línea dura en la comunidad de inteligencia que se oponían a hacer un acuerdo de paz con el IRA.
