The R.38 class (also known as the A class) of rigid airships was designed for Britain's Royal Navy during the final months of the First World War, intended for long-range patrol duties over the North Sea. Four similar airships were originally ordered by the Admiralty, but orders for three of these (R.39, R.40 and R.41) were cancelled after the armistice with Germany and R.38, the lead ship of the class, was sold to the United States Navy in October 1919 before completion.
On 24 August 1921, R.38 (designated ZR-2 by the USN) was destroyed by a structural failure while in flight over the city of Hull. It crashed into the Humber Estuary, killing 44 out of the 49 crew aboard and one black cat named Snowball. [1] [2][3] At the time of its first flight it was the world's largest airship.[4] Its destruction was the first of the great airship disasters, followed by the Italian-built US semi-rigid airship Roma in 1922 (34 dead), the French Dixmude in 1923 (52 dead), the USS Shenandoah in 1925 (14 dead), the British R101 in 1930 (48 dead), the USS Akron in 1933 (73 dead), the USS Macon in 1935 (2 dead), and the German Hindenburg in 1937 (36 dead).
La clase R.38 fue diseñada para cumplir con un requisito del Almirantazgo de junio de 1918 de un dirigible capaz de patrullar durante seis días a distancias de hasta 300 millas desde la base y altitudes de hasta 22.000 pies (6.700 m). [4] Se especificó una carga pesada de armamento para permitir que el dirigible se utilizara para escoltar a los buques de superficie. El trabajo de diseño fue llevado a cabo por un equipo del Almirantazgo dirigido por el Constructor-Comandante CIR Campbell, del Real Cuerpo de Constructores de la Armada. [5] El contrato de construcción se adjudicó a Short Brothers en septiembre de 1918, pero se canceló el 31 de enero de 1919 antes de que comenzaran las obras. Luego se volvió a ordenar el 17 de febrero: el mismo día, Oswald Short fue informado de que la fábrica de Cardington, Bedfordshire , construida recientemente como una instalación especializada en producción de dirigibles, iba a ser nacionalizada . [6] La construcción del R.38 comenzó en Cardington en febrero de 1919. Se pretendía seguir al R.38 con pedidos de tres dirigibles de la misma clase: R.39 , idéntico al R.38 , que sería construido por Armstrong-Whitworth. , y otros dos, R.40 y R.41 , de una variante de diseño con la longitud reducida a 690 pies (210,31 m) debido al tamaño limitado de los galpones de fabricación existentes. [7] El armisticio, junto con la asignación de dirigibles del almirantazgo a la Royal Air Force y la decisión de nacionalizar la planta de dirigibles de Shorts en Royal Airship Works confundieron la cuestión de quién era responsable de qué. El constructor-comandante Campbell se convirtió en gerente y diseñador jefe de Royal Airship Works. [8]
Más tarde, en 1919, se cancelaron varios pedidos de dirigibles como medida económica en tiempos de paz, incluidos los tres barcos de clase R.38 previstos. [4] En una nueva ronda de recortes, la cancelación del R.38 inacabado también parecía inminente, pero, antes de que esto sucediera, el proyecto fue ofrecido a los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos exigió cambios significativos en el dirigible, incluida la modificación de la proa para permitir el amarre a un mástil, el acceso al mástil desde la quilla y la adición de peso en la popa para garantizar el equilibrio. [9]
El casco contenía 14 bolsas de gas llenas de hidrógeno. Los bastidores principales de 13 lados estaban separados por 49 pies (15 m) y estaban formados por vigas en forma de diamante conectadas por 13 vigas longitudinales principales y 12 secundarias y una quilla trapezoidal. Había dos marcos de anillo secundarios entre cada par de mainframes. El coche de control montado en la parte delantera estaba directamente unido al casco. Las superficies cruciformes de la cola eran voladizos sin refuerzo y llevaban elevadores y timones aerodinámicamente equilibrados. Los seis motores Sunbeam Cossack , cada uno de los cuales impulsaba una hélice de dos palas, estaban alojados en vagones individuales dispuestos en tres pares: un par detrás del vagón de control, un par en el centro del barco y el tercer par detrás. [10]
La Marina de los Estados Unidos había decidido añadir dirigibles rígidos a su flota y en un principio esperaba conseguir dos zepelines como parte de las reparaciones de guerra , pero estos fueron deliberadamente destruidos por sus tripulaciones en 1919 [11] en acciones relacionadas con el hundimiento del La flota alemana en Scapa Flow . Se hizo un pedido a la compañía Zeppelin de una nueva nave, que sería pagada por los alemanes (que se convirtió en el USS Los Ángeles ) y, además, planeaban construir una en los Estados Unidos (que se convirtió en el USS Shenandoah ). ). Con la noticia de la inminente terminación de la construcción del R.38 , se investigó la posibilidad de hacerse cargo del proyecto. En octubre de 1919 se llegó a un acuerdo para su compra por 300.000 libras esterlinas [12] y se reanudaron los trabajos en el dirigible. A medida que avanzaban los trabajos, la Marina estadounidense comenzó a comprobar la documentación que les habían entregado los británicos. Tras importantes fallos en las vigas durante las pruebas, el comandante Jerome Hunsacker y Charles Burgess plantearon dudas sobre la resistencia del R.38 . Burgess concluyó que "esta investigación indica que los transversales del R.38 son sólo lo suficientemente fuertes y no tienen ningún factor de seguridad " . [13]
El dirigible iba a ser sometido a una serie de pruebas reducidas antes de ser entregado a la Marina de los EE. UU., que lo volaría a través del Atlántico. JEM Pritchard , responsable de las pruebas de vuelo, propuso realizar 100 horas de pruebas de vuelo, incluidos vuelos con mal tiempo, seguidas de 50 horas más realizadas por una tripulación estadounidense antes de cruzar el Atlántico. [14] El comandante del Destacamento Howden, el comandante Maxfield, no estuvo de acuerdo e instó a que la prueba del R.38 se completara en un día. El comodoro del aire Edward Maitland, como máximo responsable de probar el R.38, estaba consternado y en desacuerdo. Protestó por el calendario de pruebas abreviado. Le dijeron que no diera consejos a menos que se lo pidieran. [15] El Ministerio del Aire dictaminó que 50 horas serían suficientes. [16] La decisión había sido tomada en ignorancia por funcionarios que no estaban familiarizados con las aeronaves, así como por oficiales conocedores que se mostraban reacios a liberar una aeronave de fuerza no probada, incitados por el entusiasmo de regresar a Estados Unidos por parte del Comandante Maxfield. [17]
El R.38 realizó su primer vuelo del 23 al 24 de junio de 1921, cuando voló registrado como R.38 pero con la designación estadounidense ZR-2; [18] el vuelo de siete horas reveló problemas con el exceso de equilibrio de las superficies de control. Con el área de equilibrio del timón superior reducida, se llevó a cabo un segundo vuelo de prueba los días 17 y 18 de julio. El problema del equilibrio de control persistió y, al regresar a Cardington, se redujo el área de todas las superficies de control. Del 17 al 18 de julio, se realizó un tercer vuelo, durante el cual el dirigible voló desde Cardington a Howden y luego sobre el Mar del Norte, donde la velocidad se incrementó a 58 mph (93 km/h), lo que provocó que el barco comenzara a volar. cazando en un rango de alrededor de 500 pies (150 m). El experimentado Pritchard tomó los mandos del timonel americano y redujo la oscilación, pero ya habían fallado varias vigas en las proximidades de los vagones del motor central. Las superficies de control todavía estaban demasiado equilibradas. Más importante aún, las vigas del marco intermedio 7b así como la viga longitudinal F habían fallado en un lugar, mientras que el marco 7a y el longitudinal F' habían fallado cada uno en dos lugares. [19] El R.38 regresó a Howden a velocidad reducida. [20] El trabajo de refuerzo de las vigas pandeadas se llevó a cabo y se completó el 30 de julio en Howden. [21] Se expresaron cada vez más dudas sobre el diseño, incluidas algunas hechas por el comodoro aéreo E. M. Maitland , el comandante muy experimentado de la base de Howden. Maitland instó a que todas las pruebas de velocidad futuras se realizaran a mayor altitud, como era la práctica de los alemanes mientras probaban los frágiles zepelines en los que se basó el diseño del R.38. [22] El almirante Griffen, jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor, expresó una preocupación considerable. Burgess de la Oficina de Construcción y Reparación también estaba preocupado. [23] Starr Truscott de la Oficina de Construcción y Reparaciones creía que los respaldos negativos de los almirantes Griffin y Taylor serían suficientes para extender las pruebas para el ZR-2 (R.38), pero pronto se demostró que estaba equivocado. El almirante Taylor respaldó el informe optimista del comandante Maxfield del 20 de julio. [22] Más tarde, Truscott aceptó esa decisión escribiendo: "Debemos aceptar el barco según la práctica británica, es decir, si es aceptable para el Ministerio del Aire, debe serlo para nosotros. La cuestión del inicio del vuelo es hasta la gente de Inglaterra." [24]
Después de una racha de mal tiempo, el dirigible fue abandonado el 23 de agosto y, temprano en la mañana, despegó para su cuarto vuelo, [25] que tenía como destino RNAS Pulham en Norfolk, donde podía amarrarse a un mástil (una instalación no disponible en Howden). Sin embargo, el amarre resultó imposible debido a las nubes bajas, por lo que el dirigible regresó al mar para pasar la noche. Al día siguiente, después de una breve prueba de velocidad (durante la cual se alcanzó una velocidad de 115,7 km/h), se inició una serie de pruebas de giro a una velocidad de 100,9 km/h y una altitud de 2500 pies (760 m). [26] Al pasar sobre Hull, se iniciaron una serie de cambios de control que los alemanes nunca habrían intentado a una altitud tan baja. Wann, que estaba en la góndola de control, afirmó que los controles nunca se pusieron más allá de los 15 grados, mientras que Bateman, del Laboratorio Nacional de Física que estaba registrando las presiones sobre las aletas verticales, afirmó claramente que los timones estaban siendo impulsados rápidamente desde arriba hacia arriba. con fuerza, lo que habría sido de 25 grados de un lado a 25 grados del otro. [27] A las 17:37, mientras se encontraba cerca de la costa cerca de Hull y era observado por miles de espectadores, la estructura falló en medio del barco. Los testigos informaron haber visto pliegues en diagonal a lo largo del casco hacia la popa. Ambos extremos cayeron. Luego, el R.38 se abrió y hombres y objetos cayeron de la ruptura. [28] Las dos secciones se separaron y la sección delantera se incendió seguido de dos explosiones colosales. [29] Las dos explosiones rompieron ventanas en un área grande con la sección delantera en llamas cayendo rápidamente seguida por la sección de popa descendiendo lentamente. [30] Los restos cayeron a las aguas poco profundas del estuario de Humber . Dieciséis de los 17 estadounidenses y 28 de los 32 británicos de la tripulación murieron, incluidos Maitland y Pritchard. [31] [32] El único estadounidense que sobrevivió fue Rigger Norman Otto Walker. [33] Cuatro de los que sobrevivieron estaban en la sección de cola, el teniente de vuelo Archibald Herbert Wann, oficial al mando británico del R.38, estaba en la góndola de control y sobrevivió. [34] [4]
Se erigió un monumento en Hull, [4] y, en 2021, se celebró un servicio conmemorativo del centenario en Hull Minster . [35]
La pérdida del R.38, que representaba la esperanza de los dirigibles en Gran Bretaña, dio lugar a tres investigaciones oficiales sobre el desastre. La primera, presidida por el vicemariscal del aire Sir John Salmond y compuesta principalmente por personal de la RAF, se convocó el 27 de agosto. Su cometido era considerar las circunstancias generales del accidente y, aunque se llegó a la conclusión de que la estructura había fallado mientras se ejercían fuerzas de control extremas, se consideró necesario realizar una investigación técnica más detallada sobre el diseño del dirigible. El informe también critica el sistema por el cual una única autoridad se encargaba tanto de la construcción del dirigible como de la inspección de los trabajos y, dadas las grandes diferencias entre el R.38 y los diseños británicos anteriores, sostenía que el diseño debería haber sido sometido a un un escrutinio más exhaustivo. [36]
El Almirantazgo llevó a cabo una segunda investigación sobre la historia del diseño del dirigible y sobre su construcción hasta el momento en que el Ministerio del Aire se hizo cargo del Almirantazgo. A diferencia de la investigación anterior, ésta concluyó que el diseño no incorporaba ninguna característica nueva que afectara a la resistencia del dirigible, y sostuvo además que "no existía en ese momento ningún organismo al que se hubiera podido llamar para asesorar sobre la estructura estructural". fuerza de R.38." [37]
El comité técnico de investigación, presidido por Mervyn O'Gorman , concluyó que no se habían tenido en cuenta las tensiones aerodinámicas en el diseño , y que si bien no se habían colocado cargas sobre la estructura durante las pruebas que no se habrían cumplido en un uso normal, los efectos de las maniobras realizadas habían debilitado el casco. No se culpó a nadie, ya que esto no formaba parte del mandato del comité. [38]
El desastre del R.38 llevó a una investigación rigurosa de la estructura de los dirigibles que precedió al diseño de los dos siguientes dirigibles construidos en Gran Bretaña, el R.100 y el más radical R.101 . Lo curioso es que la práctica de tener responsabilidad por el diseño y, en última instancia, juzgar la aeronavegabilidad de ese diseño permaneció en las mismas manos. [39] Nevil Shute Noruega (que era el novelista Nevil Shute ) trabajó en el diseño del dirigible R.100 para Vickers Ltd. desde 1924. Cuando investigó cálculos previos del dirigible y leyó los informes del accidente del R.38 de 1921, estaba "no podía creer las palabras que estaba leyendo" que "los funcionarios involucrados no habían hecho ningún intento de calcular las fuerzas aerodinámicas..." y preguntó a uno de sus jefes "si esto podría ser cierto. No sólo lo confirmó pero señaló que nadie había sido despedido por ello ni siquiera había sufrido censura alguna". [40] Para los hombres que construyeron el R.38, su venta a la Marina de los EE. UU. representó una última oportunidad de salvar algo del rígido programa de dirigibles de la Royal Navy y su toma y abandono por parte de la RAF. Las exigencias del Tesoro y del comandante de la Armada estadounidense, Maxwell, convergieron para provocar que se asumieran riesgos que fueron cuestionados en su momento e ignorados con consecuencias fatales. [41]
Datos del vuelo del 6 de junio de 1921: ZR.2 ("R.38") [42]
Características generales
Actuación
Armamento
En diciembre de 1922, el Consejo de la Real Sociedad Aeronáutica decidió ofrecer un premio anual para trabajos técnicos sobre dirigibles, abierto a competencia internacional. Esto se conocería como Premio Conmemorativo R.38. [43] El primer Premio en Memoria del R.38 fue otorgado a CP Burgess, Jerome Hunsacker y Starr Truscott, quienes presentaron su artículo "La fuerza de los dirigibles rígidos". [44]
