Los puentes de la calle 11 son un complejo de tres puentes que cruzan el río Anacostia en Washington, DC , Estados Unidos . Los puentes llevan la Interestatal 695 a través del río Anacostia hasta su terminal sur en la Interestatal 295 y DC 295. [ 1] Los puentes también conectan el barrio de Anacostia con el resto de la ciudad de Washington. [1]
El primer puente en el sitio, construido alrededor de 1800, jugó un papel en la Guerra de 1812. Se quemó en 1846, pero fue reparado. Se construyó un segundo puente en 1873 y se reemplazó en 1907. Un puente moderno de cuatro carriles reemplazó al puente más antiguo en 1965, y un segundo puente de cuatro carriles se agregó en 1969. [2] En 2009, la construcción comenzó en tres tramos (dos que transportan tráfico de la autopista, uno que transporta solo tráfico local) para reemplazar los puentes de 1965 y 1969. El puente en dirección norte se abrió al tráfico en diciembre de 2011, mientras que el puente en dirección sur se abrió al tráfico en enero de 2012. Los nuevos puentes incluyen nuevas rampas y nuevos intercambiadores con la I-295 (la autopista Anacostia). El puente local se abrió al tráfico en mayo de 2012. Partes de los tres puentes y sus accesos continuaron en construcción hasta 2013. La fase 1 del proyecto se completó antes de lo previsto y dentro del presupuesto en julio de 2013. [3] El puente local se completó por completo en septiembre de 2013. [4] La fase 2 del proyecto, incluida la conversión de la autopista Barney Circle en un bulevar, [5] se completó en 2015.
El primer puente que cruzó el río Anacostia en esta zona fue el Eastern Branch Bridge, [6] un puente levadizo de peaje de propiedad privada construido entre 1795 y 1800 a unas 0,25 millas (0,40 km) río arriba de 11th Street SE (en el sitio del actual puente John Philip Sousa ). [7] [8] El Eastern Branch Bridge fue volado y parcialmente quemado por soldados estadounidenses en retirada en agosto de 1814 durante la Guerra de 1812. [9] Fue reconstruido, pero se quemó por completo en agosto de 1846. [7]
En 1820, se construyó el puente privado "Upper Navy Yard Bridge" sobre el río Anacostia en 11th Street SE. [7] [8] Este segundo puente, que también era de peaje, se convirtió en un puente "gratuito" en 1848 después de que lo comprara el gobierno federal. [7] Desde la fundación de la ciudad hasta 1854, la zona conocida hoy como Anacostia estaba formada principalmente por tierras agrícolas escasamente pobladas. [8] Pero Anacostia fue trazada en 1854 y el desarrollo comenzó lentamente a convertir las tierras agrícolas en negocios y residencias. [8] Sin embargo, la destrucción del puente Eastern Branch en 1846 desaceleró significativamente el crecimiento de la zona durante cinco décadas. [10]
En 1872-1873 se construyó un segundo puente en el mismo lugar que el puente Navy Yard. [11] Este puente fue reemplazado en 1905-1907 por un puente más fuerte y ancho (el "puente Anacostia") que daba cabida a tranvías . [12] Fue este puente el que el Ejército Bonus cruzó el 28 de julio de 1932, cuando fue atacado por el ejército de los Estados Unidos . [13]
El puente de 1907 comenzó a reemplazarse en la década de 1960. El 18 de marzo de 1965, se inauguró un puente moderno de cuatro carriles que transportaba tráfico en un solo sentido en dirección norte junto al puente Anacostia, como parte del desarrollo del "Inner Loop" (ver más abajo). [14] [15] Un segundo puente de cuatro carriles reemplazó al puente Anacostia en 1969, con tráfico en un solo sentido sobre el tramo de cada puente. [14] [16]
La estructura en dirección sur se denominó oficialmente Puente Memorial Oficial Kevin J. Welsh, mientras que la estructura en dirección norte se denominó oficialmente Puente de la Calle 11. [1] [17] Ambos eran puentes de vigas : "[Los tramos] son sistemas de dos vigas con construcción compuesta de acero y un tramo central de caída sobre soportes de pasador. Las vigas principales están remachadas y soldadas, y ambas tienen pilares de tipo muro reforzado con revestimiento de granito, sostenidos por pilotes de acero en H". [18] Cada tramo tenía aproximadamente 63 pies (19 m) de ancho. [14] Cada puente tenía aproximadamente cinco secciones: cuatro secciones de aproximadamente 170 pies (52 m) de largo, con una sección central de aproximadamente 234 pies (71 m) de largo. [14] Ambos tramos se consideraron "críticos de fractura", lo que significa que si una viga en el tramo falla, es probable que todo el puente colapse. [14]
En 1956, los planificadores de transporte federales y regionales propusieron una autopista de circunvalación interna , una de las tres circunvalaciones circunferenciales para el Distrito de Columbia. [19] La circunvalación más interna habría formado un óvalo aplanado de aproximadamente una milla de radio centrado en la Casa Blanca . [19] La circunvalación del medio habría formado un arco a lo largo de la parte norte de la ciudad, que se extendería desde la terminal propuesta de la autopista Barney Circle cerca del estadio Robert F. Kennedy Memorial hasta cerca de la calle 37 NW en el extremo norte de Georgetown . [19]
Dos décadas de protestas llevaron a la cancelación de todos los tramos del plan, excepto las I-395 y I-695 . [19] Las partes no construidas del proyecto finalmente se cancelaron en 1977. [19] Varias rampas que permitían el tráfico en los puentes de la calle 11 para acceder a la autopista I-295/Anacostia y la I-695 en dirección este permanecieron sin construir debido a estas cancelaciones, lo que creó graves problemas de tráfico en ambos extremos de los puentes. [1] [20]
El Distrito de Columbia evaluó los puentes en 2002. El puente Welsh Memorial fue calificado como "satisfactorio" (calificación de superestructura de 6; calificación de subestructura de 6) mientras que el puente de la Calle 11 fue calificado como "regular a malo" (calificación de superestructura de 5; calificación de subestructura de 4). [1] [21] Ambas superestructuras estaban cerca de su máxima expectativa de vida. [1] En 2004, los dos puentes transportaron 86.000 vehículos por día, el segundo volumen más grande de los cuatro cruces de puentes del "río Anacostia medio". [1] Sin mejoras en los patrones de tráfico a través del río Anacostia, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó en 2005 que el tráfico sobre los puentes de la Calle 11 se expandiría significativamente a 105.100 vehículos por día para 2030, un aumento del 22,2 por ciento con respecto a 2004 y más del 40,3 por ciento más alto que el siguiente puente más transitado (el puente Sousa). [1] El DDOT realizó un importante estudio de los puentes en 2004 y concluyó que ambos puentes debían ser reemplazados. [22]
En septiembre de 2005, el DDOT y la FHWA emitieron avisos para proceder con evaluaciones adicionales, se publicó un borrador de evaluación de impacto ambiental en julio de 2006, se publicó una evaluación ambiental final en septiembre de 2007 y se promulgó una decisión de proceder en julio de 2008. [22] [23] Se celebraron audiencias públicas en septiembre de 2005, diciembre de 2005 y julio de 2006. [22] Debido a cambios en el diseño, el estudio de impacto ambiental se reevaluó en julio de 2009 y se determinó que todavía era suficiente. [22] Los objetivos del proyecto fueron:
El proyecto también incluyó una pasarela peatonal para facilitar el acceso del tráfico peatonal a través de los puentes. [24]
Se esperaba que todo el proyecto de reemplazo costara 365 millones de dólares. [25] La demolición de una parte de los puentes comenzó en julio de 2009 (una parte de M Street SE y la rampa de acceso a la I-295 en 12th Street SE se cerraron durante dos fines de semana para permitir la demolición de las rampas del puente), [26] y la construcción estaba programada para finalizar en 2013. [25]
Las rampas de acceso desde Anacostia al tramo en dirección norte de los puentes de la calle 11 se cerraron el 20 de diciembre de 2009 durante cinco horas y media después de que una fuerte nevada bloqueara los accesos durante la tormenta de nieve de América del Norte de 2009 ; la remoción de nieve interrumpió el tráfico de automóviles y obligó al cierre temporal de varias rutas de Metrobus que utilizan el puente. [27]
Los cierres de carriles en los puentes, así como los cierres de carriles y otras restricciones de tráfico en las carreteras locales cercanas y las rampas de entrada y salida, comenzaron el 26 de octubre de 2010, a medida que la construcción se trasladaba desde el medio del río Anacostia hacia la costa. [28] Los ingenieros de la ciudad estimaron que el proyecto estaba completado en un 25 por ciento a fines de octubre de 2010. [29] El proyecto estaba en camino de completarse en 2013. [30] El 5 de noviembre de 2010, los equipos de construcción comenzaron a hincar pilotes al este del puente en su lado norte para comenzar la construcción de la rampa que conecta el nuevo puente con la autopista Southeast en dirección este. [30]
Los funcionarios del DDOT dijeron en enero de 2011 que esperaban que se abriera una nueva conexión con la I-295 en dirección sur durante la primavera, que la construcción de los dos tramos de la autopista se completara en el otoño y que el tramo local se abriera en 2013. [31] Los cierres de carriles en los puentes de la calle 11, pequeños segmentos de la autopista sudeste-suroeste, la I-295 y las calles locales comenzaron el 23 de marzo de 2011 y continuaron hasta junio. [32]
La construcción de los puentes provocó cierta controversia. El 22 de marzo, un grupo de ciudadanos llamado "DC Jobs or Else" organizó una protesta de unas 50 personas en los puentes de la calle 11. [33] Acompañados por la miembro del Consejo de DC Marion Barry , los manifestantes dijeron que muy pocas personas de la zona de Anacostia (que sufre una tasa de desempleo del 30 por ciento) habían sido consideradas para el empleo o contratadas por Skanska/Facchina, la empresa de construcción conjunta que construye los puentes. [33] El vicepresidente de Skanska/Facchina, Brook Brookshire, negó las acusaciones, señalando que el 51 por ciento de las nuevas contrataciones eran residentes de DC, la empresa había realizado una amplia difusión entre los desempleados y que la empresa había trabajado con organizaciones de empleo locales, el Departamento de Servicios de Empleo de DC y el Departamento de Transporte de DC para encontrar trabajadores para el proyecto. [34] Brookshire también dijo que la empresa había proporcionado formación a trabajadores no cualificados para que pudieran trabajar en el proyecto y encontrar carreras en la industria de la construcción. [34]
En mayo de 2011, el DDOT cerró la rampa de salida de los puentes hacia Martin Luther King Jr. Avenue SE. La agencia dijo que el cierre crearía un área de trabajo más grande y aceleraría la construcción de los nuevos puentes y accesos. [35] El tráfico se desvió a lo largo de la rampa de entrada existente de Good Hope Road hasta fines de 2011, [35] aunque esto significó que la rampa ahora transportaba tráfico de dos vías en un solo carril en cada sentido. Se produjeron demoras significativas en la hora pico de la tarde en el área debido al desvío. [35]
En agosto de 2011, el Ayuntamiento de DC designó los puentes de la calle 11, una parte de la autopista Southeast/Southwest, Maine Avenue SW y Independence Avenue SW como "Martin Luther King, Jr. Avenue" en honor al líder de los derechos civiles asesinado. La dedicación se produjo a tiempo para la dedicación planificada del monumento a Martin Luther King, Jr. [36] El cambio de nombre fue honorario y no cambió formalmente los nombres de estos puentes, carreteras y calles. [ 36]
Los tramos no locales se terminaron meses antes de lo previsto, y el alcalde de DC, Vincent C. Gray , celebró una ceremonia de inauguración el 16 de diciembre de 2011 para inaugurar los dos puentes que conectan la I-295 con la autopista Anacostia. Se proyectó que los dos tramos transportarían 180.000 automóviles por día para 2032. [37] El tramo de entrada de la I-295 se inauguró el lunes 19 de diciembre de 2011. [38] El tramo transportaba tanto el tráfico de la I-295 como el tráfico que venía de las calles del vecindario en Anacostia hasta que se inauguró el tramo exclusivo de Anacostia en 2013. En diciembre de 2011, los funcionarios predijeron que el tramo exclusivo para locales, que estaba destinado a transportar no solo automóviles sino también carriles para bicicletas y peatones, se abriría en el verano de 2012. [37]
Antes de la apertura de los tramos, el DDOT recibió permiso del Departamento de Transporte de los EE. UU. para extender la designación de la I-695 al intercambio con la I-295. [39]
La apertura de los nuevos tramos eliminó una parte peligrosa de la I-295 donde los automovilistas que se desplazaban hacia la derecha para acceder a los puentes de la calle 11 se mezclaban con los automovilistas que se desplazaban hacia la izquierda al entrar en la autopista desde Firth Sterling Avenue SE. Sin embargo, para permitir el acceso del tráfico local al resto de la ciudad, se hizo un conjunto de rampas de entrada y salida temporales para dar acceso a los residentes de Anacostia a los puentes. [40] En marzo de 2012, el DDOT también cerró la rampa que conduce desde la I-695 a los puentes de la calle 11 para que se pudieran construir nuevos accesos y conexiones a los nuevos tramos. [41] Se desviaron diez rutas de Metrobus debido al cierre del tramo, lo que agregó tiempos de viaje significativos para los viajeros de Anacostia. [42] Los automovilistas que intentaban llegar a Anacostia se vieron obligados a utilizar una de tres rutas alternativas que consumían mucho tiempo: salir de la I-395 en la rampa de la calle Sixth SE, viajar por calles locales y utilizar una rampa de entrada junto al Washington Navy Yard para acceder al antiguo puente de salida sin demoler; continúe por la I-295 y salga en Howard Road SE; salga en South Capitol Street y tome el puente Frederick Douglass ; o continúe hacia el este hasta el puente John Philip Sousa . [39]
En enero de 2012, los funcionarios del DDOT dijeron que incluso cuando se abriera el tercer tramo en el verano de 2012, no estaría completo. El DDOT dijo que uno de los carriles de tráfico de salida no estaría completo, ni tampoco el carril para peatones y bicicletas. El DDOT también admitió que los residentes de Anacostia que viajaran hacia la ciudad no tendrían acceso directo a M Street como se había planeado originalmente. En cambio, los automovilistas se encontrarían con un callejón sin salida y se verían obligados a tomar un desvío hacia el este por O Street SE, viajar hacia el norte por 12th Street NE y luego girar a la izquierda para llegar a M Street SE. El DDOT dijo que el carril de salida final a Anacostia, así como el carril para bicicletas y peatones, no estarían completos hasta el otoño de 2012. [39]
En abril de 2012, el DDOT anunció que estaba en camino de abrir la nueva rampa desde el puente hacia la autopista Anacostia en dirección norte en junio, y la nueva rampa de entrada en el lado norte del puente (que conecta con la I-395) en septiembre. [43]
Desde la cancelación de la Inner Loop Expressway, los automovilistas que querían acceder a la Baltimore–Washington Parkway o la US Route 50 en Maryland (la John Hanson Highway) solían viajar por la Interestatal 695 hasta Barney Circle, esperar en el semáforo allí, usar la Pennsylvania Avenue para cruzar el cercano Puente Sousa , esperar en un semáforo en el extremo suroeste del puente y girar a la izquierda contra el tráfico que venía en sentido contrario para acceder a una rampa estrecha y peligrosa que conducía a la Ruta 295 de DC en dirección norte (la Anacostia Freeway). La combinación de semáforos, giro a la izquierda y mezcla de tráfico de paso y tráfico local creó una extensa congestión de tráfico en el Puente Sousa durante la hora pico de la tarde . [44] [45] [46] [47] [48]
Después de que el DDOT comenzó el reemplazo de los puentes de la calle 11 en 2009, cerró el segmento oeste de la Interestatal 695 desde los puentes de la calle 11 hasta Barney Circle a fines de noviembre de 2012, [49] y los carriles este a principios de 2013. [48] Esta parte de la Interestatal 695 fue posteriormente desmantelada, convirtiendo aproximadamente cinco cuadras de la autopista de seis carriles en calles de la ciudad desde el Sistema Nacional de Carreteras . [50] El intercambio "tazón de mezcla" inacabado en el extremo sur de los puentes de la calle 11 también fue alterado. El tráfico local se separó del tráfico de paso mediante la construcción de un puente dedicado solo al tráfico local, y se crearon rampas que conectan el puente con la Ruta 295 de DC. La construcción de las nuevas rampas comenzó en mayo de 2012, [46] y la rampa desde la Ruta 295 de DC en dirección sur hasta el Puente de la Calle 11 se completó en julio de 2012. [47] La rampa desde los puentes hasta la Ruta 295 de DC en dirección norte se inauguró el 19 de diciembre de 2012. [51]
La parte fuera de servicio de la Interestatal 695 comenzó a transformarse en un bulevar llamado "Southeast Boulevard". [47] El proyecto de reconstrucción, que se estima que durará entre 18 y 24 meses, elevó la calzada 20 pies (6,1 m) para nivelarla con el nivel de las calles circundantes. [48] La antigua autopista de seis carriles comenzó a convertirse en un gran bulevar de cuatro carriles con una mediana ajardinada y un sendero natural para peatones. Southeast Boulevard fue diseñado para unir Barney Circle con 11th Street SE. [47]
En 2013, el DDOT publicó planes para reconfigurar Barney Circle . Las prioridades del proyecto incluían mejorar y restaurar el acceso a las calles del vecindario y agregar conectividad para peatones y ciclistas a las calles locales y la costa del río Anacostia. El DDOT también comenzó a explorar la posibilidad de conectar Southeast Boulevard con las calles 12th, 13th, 14th y 15th SE. [52] Para 2014, el plan del DDOT incluía la posible reconstrucción de Barney Circle para convertirla también en un centro de transporte intermodal . Los planificadores del DDOT dijeron que la construcción de este proyecto podría comenzar ya en 2016. [53]
El tramo local de los nuevos puentes de la calle 11 fue diseñado para acomodar un carril para los tranvías del sistema de tranvías emergente de DC Streetcar de la ciudad. La línea Anacostia del sistema de tranvías originalmente estaba destinada a viajar hacia el norte desde la estación de metro de Anacostia hasta una estación de tranvía al pie sur del tramo local antes de conectarse con las estaciones de metro Navy Yard – Ballpark y Waterfront . [54] Se realizaron cambios de diseño en los puentes de la calle 11 para permitir las vías del tranvía. [55] Sin embargo, en 2009, DDOT dijo que los tranvías no viajarían por M Street SE/SW sino que continuarían por 8th Street SE/NE para conectarse con la línea H Street de DC Streetcar. [55] [56] Para ayudar a financiar la construcción de la línea Anacostia, DDOT propuso transferir $10 millones de la demolición de los puentes de la calle 11, pero puso ese plan en espera debido a demoras en el proyecto del tranvía. [57]
Por razones que no están claras, el DDOT suspendió la construcción de la línea Anacostia en agosto de 2010. [58] Posteriormente, también se suspendió la financiación de la línea Anacostia sobre los puentes de la calle 11. El DDOT había solicitado una subvención de 18 millones de dólares del programa de inversión en transporte para generar recuperación económica (TIGER) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos para construir la plataforma del tranvía y colocar vías a lo largo del tramo local, pero la agencia federal rechazó la solicitud en octubre de 2010. [59] Tres días después, el DDOT publicó un nuevo mapa del tranvía de DC que mostraba la línea Anacostia terminando en la estación de metro de Anacostia. [60]
Sin embargo, en octubre de 2009, comenzó la construcción de la nueva sede del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) en lo que solía ser el campus oeste del Hospital St. Elizabeths . [61] A medida que el primer edificio de la sede del DHS se acercaba a su finalización, [62] la necesidad de una línea de tranvía para trasladar a los trabajadores del DHS desde las líneas de metro de Anacostia y Congressional Heights hasta el corazón de Anacostia se volvió urgente. Los funcionarios federales y de la ciudad también querían encontrar una manera de conectar el Cuartel del Cuerpo de Marines de la Calle 8 y las instalaciones de la Armada de los Estados Unidos en el Astillero Naval de Washington con el campus del DHS. El DDOT y la Administración Federal de Tránsito comenzaron a celebrar una serie de reuniones públicas para determinar cómo conectar los puentes de la Calle 11 con el DHS.
En junio de 2011 se habían celebrado tres reuniones públicas en las que se habían identificado 10 rutas alternativas para la línea de tranvía. [63] En enero de 2012, la cuarta reunión pública redujo las rutas a cuatro alternativas para unir la estación de metro de Anacostia con los puentes. [64]
El DDOT originalmente planeó derribar los tramos de los puentes existentes de la calle 11, pero dejar los pilares en pie. La agencia planeó conectar el carril para bicicletas y peatones en el nuevo tramo exclusivo para locales con dos de los pilares que quedaron de la demolición del tramo aguas abajo. Se construirían plataformas de observación para peatones en los pilares. En ambos extremos del tramo exclusivo para locales, la ciudad también propuso construir muelles de pesca, que se extenderían hasta el río Anacostia. Se esperaba que los miradores y los muelles de pesca estuvieran terminados en el otoño de 2012 o la primavera de 2013. [65]
Sin embargo, en marzo de 2012, la Oficina de Planificación dentro de la oficina del alcalde de DC propuso conservar el tramo aguas abajo y convertirlo en un destino recreativo. La inspiración para el concepto provino del High Line de la ciudad de Nueva York , [66] un parque lineal y una vía verde aérea construida sobre una sección del antiguo ramal elevado del Ferrocarril Central de Nueva York . [67] El concepto inicial de la Oficina de Planificación proponía construir una nueva superestructura de 925 pies (282 m) en los muelles, completa con servicios públicos (electricidad, gas natural, alcantarillado, agua dulce). Una asociación público-privada autosostenible desarrollaría parques, restaurantes y funciones de entretenimiento al aire libre en el tramo. [65] Los planificadores de la ciudad argumentaron que el concepto conectaría parques y senderos a lo largo de ambos lados del río Anacostia, proporcionaría una "atracción de destino" en el empobrecido sudeste de la ciudad que podría mejorar las ventas minoristas, así como el desarrollo económico en el área, y proporcionar instalaciones recreativas al aire libre muy necesarias para los residentes del vecindario de Anacostia. [68] [69] El costo de construir un nuevo tramo se estimó entre 25 y 35 millones de dólares. [70]
La ciudad presentó su propuesta de planificación entre 45 y 60 días antes de que se hubiera previsto que comenzara la demolición del tramo existente. [65] Dijo que celebraría un concurso nacional de diseño en el verano de 2012. [68]
La reacción al plan fue mixta. Se informó que los asistentes a la reunión de la ciudad estaban muy entusiasmados. [70] Pero Beth Purcell, presidenta de la Sociedad de Restauración de Capitol Hill, calificó el plan de "extraño" y argumentó que la ciudad no debería retrasar la construcción de los miradores y los muelles de pesca a favor de una propuesta de diseño no estudiada y sin financiación. [65] David Alpert, del destacado blog local Greater Greater Washington, fue más moderado en sus críticas. Escribiendo para The Washington Post , señaló que el "puente recreativo" conectaba dos vecindarios de densidad de población moderada y no era de fácil acceso desde ninguno de los lados del río. Argumentó que el espacio tendría que tener suficiente actividad e importancia para convertirlo en un espacio de "destino" de día y de noche. Advirtió que el espacio podría convertirse fácilmente en una zona muerta o alentar el crimen y que el espacio tendría que estar conectado a los carriles para bicicletas y peatones del tramo exclusivo para locales de 11th Street Bridges. También sugirió que se crearan una o más paradas del tranvía DC a lo largo del puente. [70]
...Los puentes gemelos de la calle 11, que ahora están en uso...
Las clasificaciones se aplican a los tres componentes principales de un puente: el tablero, la superestructura y la subestructura. Véase: Administración Federal de Carreteras. "Condiciones del sistema de puentes". En Estado de las carreteras, puentes y transporte público de la nación: condiciones y rendimiento en 2004. Archivado el 19 de octubre de 2008 en Wayback Machine . Administración Federal de Tránsito . Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos , 2004.'0' Falló
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