El puente ferroviario del río Hawkesbury es un puente ferroviario declarado patrimonio histórico en Nueva Gales del Sur , Australia, que lleva la línea ferroviaria Main North a través del río Hawkesbury . El puente cruza entre Brooklyn, en las afueras del norte de Sídney, y Cogra Bay, en la región de la Costa Central . El puente ferroviario iba a ser el último eslabón de una red ferroviaria que unía las capitales estatales Adelaida, Melbourne, Sídney y Brisbane, y fue una gran proeza de ingeniería en su momento. El puente ferroviario original se construyó en 1889 y fue reemplazado por el puente actual en 1946. El puente de 1946 se agregó al Registro de Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [1]
El 7 de abril de 1887 se inauguró la sección de vía única de la línea Main North entre Hornsby y el río Hawkesbury. Los pasajeros y las mercancías que se dirigían al norte se descargaban en la plataforma de River Wharf en el extremo oriental de Long Island y se trasladaban al vapor de dos pisos con ruedas traseras a paletas General Gordon para un viaje de tres horas hasta Broken Bay y por Brisbane Water hasta Gosford, donde se reanudó el servicio ferroviario. Una vez que se inauguró el túnel Woy Woy de 1,7 kilómetros de largo (1,1 millas) el 15 de agosto de 1887, el viaje en barco se acortó considerablemente, ya que el barco solo tenía que cruzar el río y negociar los tramos inferiores de Mullet Creek para llegar a la estación de Mullet Creek . [2] [3]
La Union Bridge Company de Nueva York obtuvo el contrato para construir el puente en enero de 1886. El ingeniero jefe de ferrocarriles, John Whitton , que diseñó y construyó el ferrocarril, no fue invitado a diseñar el puente debido a las consecuencias de una investigación de mediados de la década de 1880 sobre puentes ferroviarios. [1] Sin embargo, los subcontratistas también participaron en el trabajo de construcción real. Los pilares consistieron en hormigón debajo del agua con mampostería de arenisca encima. Los tramos se ensamblaron en la isla Dangar y flotaron 1.500 metros (4.921 pies) aproximadamente hasta el sitio del puente en barcazas.
El puente tenía siete tramos de 127 metros (416 pies) cada uno, con una longitud total de 887 metros (2910 pies). Cinco de los pilares se hundieron hasta alcanzar profundidades récord de entre 46 y 49 metros (150 y 160 pies) por debajo del nivel del agua. El puente se inauguró oficialmente el 1 de mayo de 1889. [2]
En ese momento, era la estructura más larga que se había sometido a pruebas de carga en Australia, por lo que se utilizaron dos métodos distintos y separados. En primer lugar, se tomaron mediciones ópticas de la deformación bajo carga en el centro de cada tramo, realizadas por dos grupos de observadores ubicados sobre los pilares de piedra. En la segunda prueba se utilizó un medidor de agua para medir con precisión la deformación y la cantidad de deflexión o "ajuste" de cada tramo.
El 24 de abril de 1889 se llevó a cabo una prueba de carga en presencia de varios dignatarios, entre ellos Henry Deane , ingeniero jefe adjunto de los ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur . Durante la mañana, se probó cada tramo por separado haciendo circular lentamente los trenes por el tramo, tomando las medidas necesarias, haciendo retroceder el tren y volviendo a tomar las medidas. Esto se repitió para cada tramo, pero en el segundo tramo se descubrió que las lecturas ópticas no coincidían con el medidor de agua. Se descubrió que la causa era una fuga lenta en una tubería de conexión del equipo del medidor de agua. Solo había un medidor de agua disponible y, como la fuga empeoraba a medida que el equipo se movía de un tramo a otro para cada lectura, se decidió abandonar este método y confiar completamente en las lecturas ópticas.
Por la tarde se llevó a cabo una prueba de velocidad con cuatro locomotoras acopladas en dos pares. La puesta en marcha se llevó a cabo por un abanderado situado encima del túnel de Long Island y los trenes atravesaron la calzada desde la estación de Hawkesbury River a través del túnel de Long Island y del puente a máxima velocidad.
Aunque la vía en ambos extremos del puente era de una sola vía , el puente en sí se construyó para duplicar el ancho de la vía con miras a la futura duplicación de la línea. Esto llevó a la práctica indeseable de utilizar el puente como punto de cruce para trenes, sometiendo así regularmente la estructura a cargas de tensión máximas.
El puente comenzó a mostrar signos de problemas en un plazo de doce meses y se llamó a los contratistas para que repararan algunas fallas en los pilares. Durante las décadas de 1920 y 1930, se hicieron evidentes muchos fallos y problemas de diseño. En 1925, la carga original del puente se consideró inadecuada y en ese mismo año se decidió reforzar la plataforma. El trabajo duró casi seis años entre 1926 y 1931 y se experimentaron numerosos problemas con la construcción con juntas de pasadores de las cerchas, que, si bien eran fáciles de ensamblar, eran difíciles de mantener y reforzar. [1] [4]
En 1938 se descubrió una grieta grave en uno de los pilares y fue necesario reemplazar toda la estructura. La profundidad del sedimento había hecho imposible alcanzar el lecho de roca con los cimientos del pilar más al sur y parece que esta fue la causa de las fallas estructurales. La cantidad de tráfico que se transportaba (hasta 100 trenes al día) durante la Segunda Guerra Mundial hizo que la sustitución fuera extremadamente urgente y antes de que el nuevo puente entrara en funcionamiento, el límite de velocidad en el puente antiguo se restringió a 23 km/h (14 mph) y finalmente a 6 km/h (4 mph) con vías modificadas a configuración de guantelete para garantizar que los trenes no pudieran pasar. [3] [5] [6]
El diseño y la construcción de un puente de reemplazo comenzaron en 1939, debido a las preocupaciones de que el puente original no soportaría la carga y el tráfico adicionales causados por las demandas de transporte de la Segunda Guerra Mundial . [1] El trabajo en el nuevo puente comenzó en julio de 1940 y, a pesar de los mejores esfuerzos, no se completó hasta después de que terminó la guerra, abriéndose al tráfico el 1 de julio de 1946. El nuevo puente se ubicó a 60 metros (197 pies) al oeste o aguas arriba del puente original y consta de ocho tramos en tres longitudes diferentes y pilares hundidos a profundidades de hasta 56 metros (183 pies). [7] Se perforaron nuevos túneles a través de Long Island hacia el sur y Cogra Point en el acceso norte. [2] [8]
El diseño, los trabajos de cimentación y la fabricación del nuevo puente estuvieron a cargo de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur y más de 500 hombres trabajaron en el proyecto, seis de los cuales murieron durante la construcción. Una placa conmemorativa de las vidas perdidas se encuentra en el extremo sur del puente, en el portal norte del túnel de 1946 que atravesaba Long Island. [1]
Los tramos del nuevo puente se construyeron junto al sitio del puente en el lado norte de Long Island, se elevaron a la altura correcta, se colocaron sobre barcazas y se hicieron flotar hasta los muelles cuando subía la marea. Una vez finalizado el nuevo puente, se retiró el puente antiguo, pero los muelles cubiertos de arenisca permanecen hasta el día de hoy. Los muelles de construcción permanecen in situ. [2]
En 2016, un informe reveló grietas en los pilonos de hormigón, así como "defectos persistentes" en la estructura de acero del puente. Como resultado, se prevé imponer límites a la capacidad de peso de los trenes de mercancías que cruzan el puente, a la espera de un posible refuerzo de secciones del puente para permitir cargas más pesadas. [9]
El puente ferroviario sobre el río Hawkesbury es un puente ferroviario de ocho vigas de celosía , sostenido sobre pilares de hormigón armado, al oeste de los pilares y estribos remanentes del puente de 1889. El puente cruza el río Hawkesbury desde Long Island hasta la costa norte, aproximadamente a un kilómetro (una milla) al norte de la estación de ferrocarril del río Hawkesbury. El puente es un puente ferroviario subterráneo de 785 metros (2575 pies) de celosía de acero, que consta de dos vigas de celosía de 44,81 metros (147 pies), dos vigas de celosía de 135,64 metros (445 pies) y cuatro vigas de celosía de 105,92 metros (348 pies), todas sobre pilares de hormigón sostenidos sobre cajones. El puente es simétrico con dos vigas de celosía Pratt cortas en las líneas de costa, luego dos vigas de celosía K grandes, con cuatro vigas de celosía Pratt grandes en el medio. [1]
En el extremo sur del puente, junto a la entrada del actual túnel ferroviario revestido de hormigón, hay dos placas sobre un pilar de hormigón: una placa conmemora la apertura del puente el 1 de julio de 1946 y la otra conmemora las vidas perdidas durante la construcción. [1]
Hay tres muelles de construcción inmediatamente al oeste del estribo sur del puente ferroviario del río Hawkesbury. Solo uno de ellos es propiedad de RailCorp. Los muelles se utilizaron para la construcción de las cerchas de acero del puente de 1946. Están formados a partir de cortes rectangulares en el lecho de roca. Cada corte contenía una barcaza que sostenía los extremos y el centro de cada cercha grande mientras se construían. Luego se flotaban desde esta posición hasta pilares específicos y se elevaban a su posición permanente. El extremo del muelle propiedad de RailCorp (el muelle más al este) se ha ampliado en hormigón y también tiene un conjunto de escalones que brindan acceso desde la terraza de construcción adyacente junto al estribo sur del puente. Esta terraza de construcción tiene dos zapatas hechas de hormigón y placa de acero, también asociadas con la fase de construcción. Bajo el estribo del puente de 1946 hay una habitación que contiene un compresor y otros materiales. Este espacio tiene un techo abovedado de hormigón y originalmente era una abertura arqueada debajo del estribo y posteriormente se rellenó. [1]
El estribo sur está construido en hormigón y piedra arenisca de Hawkesbury y se eleva aproximadamente 20 metros (66 pies) por encima de la costa. Es clásico en los detalles, particularmente en las elevaciones laterales, con la elevación orientada al norte construida en piedra de sillería . Construido sobre el estribo hay un edificio de bloques de hormigón de la década de 1960 asociado con el depósito de mantenimiento. Dentro de esta estructura de la década de 1960 y fijada en la parte superior del estribo hay una gran placa de hierro fundido que anteriormente estaba ubicada en la cresta del primer tramo del puente ferroviario original. Conmemora la construcción del puente por parte de la Union Bridge Company. En el estribo sur hay una serie de grafitis históricos que datan desde 1901 hasta la actualidad. [1]
Al norte de este estribo hay una serie de grandes pilares de arenisca dentro del río Hawkesbury. Se ha eliminado el tablero del antiguo puente. El pilar más al norte está relativamente cerca de la costa y, por lo tanto, el estribo norte es menos elaborado e imponente que el estribo sur. [1]
Inmediatamente al norte del estribo más al sur, pero ligeramente fuera de alineación, hay una base de hormigón en la costa en la marca de marea alta media, que puede haber estado vinculada a la construcción de los puentes anteriores o actuales. [1]
Los puentes ferroviarios actuales y antiguos del río Hawkesbury tienen importancia patrimonial estatal. Forman parte de un recinto ferroviario de importancia excepcional, con elementos en un entorno excepcional que representan eventos clave en la historia del desarrollo ferroviario en Nueva Gales del Sur y demuestran altos niveles de logros de ingeniería y los cambios en la tecnología ferroviaria en Nueva Gales del Sur en el período comprendido entre los años 1880 y 1970. [1]
La finalización del puente ferroviario del río Hawkesbury en 1886 supuso la conexión no solo de la importante línea ferroviaria de Sídney a Newcastle, sino también la unión de los sistemas ferroviarios de Australia del Sur, Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland mediante un ferrocarril continuo con la inauguración del puente. Sir Henry Parkes utilizó el puente como un poderoso símbolo de la Federación y pronunció el discurso de inauguración del puente, que algunos han afirmado que fue su primer discurso de la Federación. Los estribos y pilares del puente, así como el túnel de Long Island de 1886, son recordatorios tangibles de estos importantes acontecimientos y del poder simbólico que tenían para la gente de la época, no solo en Nueva Gales del Sur, sino en toda Australia. Tanto los puentes de 1889 como el de 1946 y la infraestructura asociada en Long Island también demuestran la importante inversión en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur a finales del siglo XIX y principios del XX. La calidad de ambos puentes demuestra el orgullo y la confianza significativos en los ferrocarriles de la época. [1]
Los elementos de arenisca supervivientes del antiguo puente del río Hawkesbury y del puente actual tienen un valor estético excepcional en su entorno sobre el río Hawkesbury. El contraste de los puentes y túneles artificiales con el paisaje natural accidentado y hermoso del río Hawkesbury permite a los pasajeros y visitantes apreciar los logros de ingeniería de la construcción de la línea ferroviaria. El punto de observación del acceso a Long Island y el puente también permite a los pasajeros apreciar las vistas del paisaje natural. Ambos factores han hecho del viaje en tren un destino en sí mismo para generaciones de pasajeros de ferrocarril. [1]
El puente sobre el río Hawkesbury de 1889, el túnel de Long Island, el túnel de Woy Woy y las grandes obras de excavación y túneles de la ribera de Cowan fueron las obras de ingeniería clave en la conexión ferroviaria de Sídney a Newcastle (The Short North). En conjunto, demuestran un alto grado de logro de ingeniería en la construcción de una línea ferroviaria en un terreno difícil y peligroso. El puente sobre el río Hawkesbury de 1889, en particular, fue un logro técnico importante en su momento: fue el cuarto puente más grande construido en el mundo, uno de sus cajones alcanzó los 49 m, tenía la base de puente más profunda del mundo y era el puente más largo de Australia, llevando al límite las técnicas de diseño y construcción de puentes. El puente también fue el primero de los puentes de celosía de diseño estadounidense que se introdujeron en Australia a fines de la década de 1880 y la de 1890 y, por lo tanto, el primero en utilizar los principios estadounidenses de arriostramiento liviano, juntas de pasador y elementos de tensión de barra de ojo. Fue el único puente de acero de este tipo en Australia cuando se construyó y el primer uso importante de acero para puentes, con ejemplos anteriores construidos en hierro forjado. Sus restos son evidencia tangible del cambio en la tecnología de ingeniería de británica a estadounidense en esta época y del declive de la influencia del diseño basado en Gran Bretaña de John Whitton en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur. Hay suficiente tejido existente en los estribos, pilares y el túnel de Long Island restantes para demostrar los logros de ingeniería del cruce original del río Hawkesbury. [1]
El puente ferroviario de 1946 también fue un logro técnico importante en el momento de su construcción; sus grandes cerchas de acero remachadas y sus cimientos todavía se encontraban entre los más profundos del mundo. Sigue siendo el puente ferroviario construido especialmente más largo de la red de Nueva Gales del Sur. El puente en sí, así como los muelles de construcción, la plataforma y la central eléctrica que aún quedan, demuestran los logros técnicos en la construcción del puente. Los muelles en particular proporcionan evidencia directa del método de construcción y los desafíos asociados con la construcción en este entorno de estuario. [1]
El puente ferroviario del río Hawkesbury fue incluido en el Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [1]
El puente está catalogado como Monumento Nacional de Ingeniería por Engineers Australia como parte de su Programa de Reconocimiento del Patrimonio de Ingeniería . [10]
El texto está autorizado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) bajo la licencia CC-BY 4.0.Este artículo de Wikipedia contiene material de Hawkesbury River Rail Bridge and Long Island Group, entrada número 01040 en el Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur publicado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) 2018 bajo licencia CC-BY 4.0, consultado el 2 de junio de 2018.
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