El puente ferroviario Severn (históricamente llamado puente Severn ) era un puente que transportaba el ferrocarril a través del río Severn entre Sharpness y Lydney en Gloucestershire , Inglaterra. Fue construido en la década de 1870 por la Severn Bridge Railway Company , principalmente para transportar carbón desde el bosque de Dean hasta los muelles de Sharpness ; fue el puente más aguas abajo sobre el Severn hasta la apertura del puente de carretera Severn en 1966. Cuando la compañía tuvo dificultades financieras en 1893, fue adquirido conjuntamente por las compañías Great Western Railway y Midland Railway . El puente continuó utilizándose para servicios de carga y pasajeros hasta 1960, y vio tráfico adicional temporal en las ocasiones en que el túnel Severn se cerró por trabajos de ingeniería.
El puente fue construido por la empresa Windsor Ironworks Company Limited de Hamilton, de Garston, Liverpool . Se accedía a él desde el norte a través de un viaducto de mampostería y tenía veintidós vanos. Las columnas de los pilares estaban formadas por secciones circulares, atornilladas entre sí y rellenas de hormigón. A continuación se colocaron los veintiún vanos regulares de hierro forjado, así como el vano más al sur, el puente giratorio sobre el canal de Gloucester y Sharpness . El puente tenía 1269 m (4162 pies) de largo y 21 m (70 pies) por encima del nivel del agua. Se utilizaron 6800 toneladas largas (7600 toneladas cortas; 6900 t) de hierro en su construcción.
A lo largo de los años se produjeron varios incidentes en el puente, en los que las fuertes mareas provocaban colisiones de embarcaciones contra los pilares. En 1960, dos barcazas fluviales chocaron contra uno de los pilares del puente, lo que provocó el derrumbe de dos tramos al río. Se estaba estudiando la posibilidad de realizar obras de reparación cuando se produjo una colisión similar al año siguiente, tras lo cual se decidió que no resultaría rentable reparar el puente. Fue demolido entre 1967 y 1970, quedando pocos restos.
Durante más de cincuenta años antes de la inauguración del puente ferroviario Severn, se habían debatido y se habían propuesto varias rutas ferroviarias para cruzar el Severn río abajo de Gloucester , ya sea mediante un puente o un túnel, pero la mayoría de ellas no salieron de la mesa de dibujo. La excepción fue un túnel cerca de Newnham on Severn en 1810; este había sido excavado parcialmente bajo el río cuando el agua irrumpió en él, y los excavadores tuvieron suerte de escapar con vida. El daño fue irreparable y el proyecto se abandonó. [1] En 1845, un ambicioso proyecto de Isambard Kingdom Brunel consistía en construir un puente sobre el Severn cerca de Awre para su proyecto de ferrocarril de Gales del Sur , evitando Gloucester por completo. Este plan estuvo cerca de recibir la aprobación del Parlamento, pero no se llevó a cabo. Se plantearon otros planes y en 1871 se estaban considerando seis planes diferentes. [2] Finalmente, el plan del ferrocarril del puente Severn fue aprobado por el Parlamento y recibió la sanción real el 18 de julio de 1872. [3]
El puente ferroviario Severn fue construido por la Severn Bridge Railway Company para transportar carbón desde el bosque de Dean en el ferrocarril Severn and Wye . En ese momento se esperaba que la cantidad de carbón transportado aumentara año tras año y la existencia de un puente eliminaría la necesidad de que el carbón se enviara a través de Gloucester. [5] Las obras comenzaron en 1875 [6] y se completaron en 1879; [7] el puente de hierro forjado , que tenía 4162 pies (1270 m) de largo y 70 pies (21 m) por encima del nivel del agua, tenía veintidós tramos y tenía estribos de piedra hechos de piedra caliza local . El primer tramo a través del canal de Gloucester y Sharpness , que corría paralelo al Severn en este punto, funcionaba como un puente giratorio . [6] Los veintiún tramos fijos, en orden de construcción desde el lado sureste (Sharpness), consistían en trece de longitud de 134 pies (41 m), cinco de longitud de 174 pies (53 m), dos de longitud de 312 pies (95 m) y un tramo único de longitud de 134 pies (41 m). [8] El puente incorporaba 6.800 toneladas largas (7.600 toneladas cortas; 6.900 t) de hierro. Se accedía a él desde el sureste por un viaducto de mampostería de dos arcos en el terraplén del canal que conducía al puente giratorio, y desde el noroeste por un viaducto de 12 arcos de unos 70 pies (21 m) de altura. [9]
El río, con su gran amplitud de mareas (el Severn ) y sus fuertes corrientes, dificultó la construcción. Las columnas de los pilares estaban formadas por secciones cilíndricas de 1,2 m (4 pies) y unos 3 m (10 pies) de diámetro. Cerca de la orilla oeste, el lecho de roca estaba muy por debajo de las arenas movedizas, por lo que fue necesario mucho trabajo para preparar cimientos firmes. Se utilizaron plataformas a través de las cuales se bajaron las secciones mediante cadenas y, una vez colocadas, se rellenaron con hormigón. Cerca de la orilla este, se utilizó una primitiva máquina de pilotaje para introducir las secciones a través de una cresta de arcilla. Las plataformas se extendieron hacia arriba para su uso mientras se ensamblaban los tramos. [10] [11]
Los tramos se ensamblaron en el lugar. Se colocaron los andamios y los rieles para soportar una grúa móvil. Primero se colocaron las vigas largas, luego los arriostramientos verticales y luego las placas exteriores e interiores de las cerchas cordales superiores y las diagonales. Toda la estructura se atornilló primero y luego fue remachada por herreros utilizando forjas operadas a mano. Algunos tramos individuales se completaron en una semana, y los contratistas fueron felicitados por la eficiencia de su trabajo. [12]
El contratista principal fue la empresa Windsor Ironworks Company Limited de Hamilton, de Garston, Liverpool . Se les encargó la construcción y el montaje de los cilindros del muelle en el lecho del río, así como la construcción y el remachado de los veintiún tramos de cuerdas de arco y el puente giratorio sobre el canal de Gloucester y Sharpness. También fueron responsables de otro puente giratorio en la rama North Docks de la línea, cerca de New Docks en Sharpness. La empresa fabricó las piezas fundidas y las estructuras de hierro forjado para el puente. El director del proyecto, George Earle, recibió posteriormente un reloj en el que se elogiaba su capacidad y entusiasmo para llevar a cabo el proyecto. [13] Los ingenieros del proyecto fueron George Wells Owen y George William Keeling. [14]
El puente soportaba una vía férrea de vía única . Cuando entró en servicio, acortó aproximadamente 48 km el trayecto entre Bristol y Cardiff , ya que los trenes ya no tenían que pasar por Gloucester . El puente se construyó siete años antes de la construcción del túnel Severn , a unos 23 km río abajo. La ceremonia de inauguración del puente tuvo lugar el 17 de octubre de 1879; [15] casi 400 dignatarios viajaron en veintitrés vagones de primera clase a través del puente y de regreso, con detonadores de niebla explotando en cada uno de los tramos durante el viaje de regreso. A continuación se celebró un banquete en Pleasure Grounds, cerca de la estación Sharpness . [16]
Durante la construcción, se previó que el Severn Bridge Railway obtendría principalmente sus ingresos del transporte de carbón desde el bosque de Dean. [17] Sin embargo, la empresa se encontró con dificultades financieras ya que el carbón no se transportaba en los volúmenes que se habían previsto, ni los viajes turísticos habían aumentado a los niveles esperados. Los mineros del bosque de Dean se declararon en huelga por los bajos salarios y las malas condiciones y el comercio del carbón allí continuó deprimido. La apertura del túnel Severn , que proporcionaba una ruta alternativa desde Inglaterra hasta el sur de Gales, fue un duro golpe para el puente. En 1890, la empresa no podía pagar los intereses de sus obligaciones y se enfrentó a la quiebra. Como resultado, fue adquirida conjuntamente por Great Western Railway y Midland Railway en 1893, convirtiéndose en Severn and Wye Joint Railway. [18]
Durante la construcción del puente se produjeron varias muertes. Un trozo de madera cayó sobre un hombre cuando se le resbaló una cuerda, y otro murió al caerse de la estructura parcialmente terminada, hiriéndose en el andamiaje al caer. Sólo unos días después de la apertura del puente, un bote de remos que intentaba pasar por debajo quedó atrapado en un remolino gigante y volcó, ahogándose uno de sus ocupantes. [19] Durante los años siguientes se produjeron varios incidentes en el puente en los que estaban implicados buques de mayor tamaño. El Trow Brothers se hundió tras una colisión con uno de los pilares en 1879, y el Victoria , empleado en la construcción del puente, naufragó en la década de 1880. En 1938, un remolcador y dos barcazas tuvieron problemas y fueron arrastrados por la marea hacia el puente; un cabo de conexión se enganchó en uno de los pilares y los buques volcaron, con varias muertes. [20]
En 1943, un vuelo de tres aviones de combate Spitfire estaba siendo entregado por pilotos de ATA , incluida una mujer, Ann Wood , desde su fábrica en Castle Bromwich a Whitchurch, Bristol . Como era marea baja, el piloto principal Johnnie Jordan voló bajo el puente. Algún tiempo después, Ann Wood repitió este vuelo por debajo, sin darse cuenta de que esta vez era marea alta y había 30 pies (9 m) menos de espacio libre, pero ella pasó por debajo. [21] Estos no fueron los únicos casos de pilotos que sobrevolaron el puente, y en una ocasión se vio a un bombardero Vickers Wellington , un avión mucho más grande, volar por debajo de él. La práctica se volvió tan común que se llamó a la policía de la RAF y se le encargó que registrara los números de serie de los aviones infractores. Después de algunos consejos de guerra, los incidentes cesaron. [22]
Hasta que se inauguró el puente Severn Road en 1966, el puente ferroviario Severn se conocía simplemente como el puente Severn. Había una pequeña estación conocida como Severn Bridge en el lado de Lydney , adyacente a la línea de Gloucester a Newport , por la que cruzaba la línea Severn Bridge. [23] El puente se utilizó como ruta de desvío para los servicios de pasajeros cuando el túnel Severn se cerró por obras de ingeniería. La cuerda de sur a norte en Berkeley Loop South Junction utilizada para esta ruta se cerró cuando se abandonó el puente. La línea restante desde Berkeley Rd Junction hasta Sharpness Docks permanece y, en el lado norte del estuario Severn, la línea desde la antigua Otters Pool Junction en Lydney hasta el puente Severn se ha levantado hace mucho tiempo, pero existe una sección corta de la vía como parte de la red ferroviaria Forest of Dean. [24]
Aunque el puente proporcionaba una ruta ferroviaria considerablemente más corta desde Londres hasta el sur de Gales, su uso estaba limitado porque la ruta era de vía única y también porque el puente solo era lo suficientemente fuerte como para soportar locomotoras de hasta 2-6-0 . A principios de la década de 1960, el tráfico estaba restringido a los trenes que servían a Lydney, tanto trenes de pasajeros a Berkeley Road como de carga a Stoke Gifford , con locomotoras GWR Clase 1600 típicamente encabezando los trenes. [25]
Los ferrocarriles británicos tenían planes de mejorar el puente con el fin de proporcionar capacidad adicional para los trenes desviados de la línea principal. [25]
El 25 de octubre de 1960, en medio de una espesa niebla y una fuerte marea, dos barcazas (llamadas Arkendale H y Wastdale H ) que habían sobrepasado el dique Sharpness , chocaron con una de las columnas del puente después de ser arrastradas río arriba. [10] Dos tramos del puente se derrumbaron en el río. [10] Al caer, partes de la estructura golpearon las barcazas, lo que provocó que el fueloil y el petróleo que transportaban se incendiaran. Cinco personas murieron en el incidente. [10]
Durante el derrumbe del puente, la tubería principal de gas de 30 cm de diámetro que discurría a lo largo de la vía del tren resultó dañada, dejando a los hogares de todo el Bosque de Dean sin gas. Los vecinos que estaban en el lugar en ese momento cuentan que los empleados de la compañía de gas llamaron a las puertas a primera hora de la mañana y les dijeron que no usaran el gas, y que tuvieron que recibir gas envasado y aparatos compatibles durante semanas y meses hasta que se pudiera restablecer el suministro de gas. [26] Se trajeron ingenieros de gas de todo el Reino Unido para ayudar a visitar todas las casas afectadas antes de que la casa pudiera volver a utilizar el gas de la red.
Los habitantes locales estaban a favor de reparar el puente, ya que era un importante enlace comunitario, en particular utilizado por los niños de Sharpness para viajar en tren a su escuela en Lydney en el lado opuesto; [10] ahora tenían que tomar un desvío de 40 millas (64 km) a través de Gloucester . Una inspección submarina en diciembre de 1961 encontró grandes daños en el Muelle 16. Los costos de reconstrucción se estimaron en £ 312,000 (£ 8.8 millones en 2023) frente a los costos de desmantelamiento de £ 250,000 (£ 7 millones en 2023). La Región Occidental de Ferrocarriles Británicos planeó seguir adelante con la reconstrucción, pero poco antes de que comenzara el trabajo, un petrolero volcado causó más daños al Muelle 20, y este mismo muelle fue golpeado nuevamente cuando la grúa del contratista se rompió a la deriva. Estos incidentes añadieron otras 20.000 libras a los costes estimados de reparación y en 1965 BR decidió que el puente estaba dañado sin posibilidad de reparación económica y optó por demolerlo. [10]
La demolición comenzó en agosto de 1967. El contrato fue adjudicado a Nordman Construction después de un proceso de licitación fallido. [27] [28] La empresa trajo la Magnus II , una grúa flotante con una capacidad de elevación de 400 toneladas largas (450 toneladas cortas; 410 t), que podía quitar todos los tramos menos dos. Estos tramos más largos fueron sacados lateralmente de los pilares, esperando que se rompieran en pedazos manejables por su propio peso. Demostraron ser más fuertes que esto y permanecieron intactos, necesitando ser rotos en el río, con gran parte hundiéndose en el lecho en lugar de ser recuperados. [29]
En mayo de 1968, otra empresa, Swinnerton & Miller, completó el trabajo principal de demolición con la ayuda de explosivos, pero la limpieza de los escombros tomó otros dos años. [10]
Aún quedan evidencias de varios de los muelles. El más significativo es una gran torre circular, ubicada entre el canal y el río. Esta había formado la base de la sección oscilante y albergaba la máquina de vapor que la impulsaba. [10] También queda un gran arco de piedra en el lado de tierra del canal, el estribo original de la sección oscilante. Algunos muelles se redujeron a sus cimientos de piedra y los restos de las barcazas petroleras que causaron el daño original son visibles durante la marea baja. [30] El río en este punto siempre ha sido peligroso para la navegación debido a las fuertes corrientes de marea, que causaron la colisión de 1960.
Durante la demolición, el buque de apoyo Severn King , un antiguo barco Aust Ferry que se había convertido en excedente después de que el nuevo puente de carretera Severn reemplazara al ferry en 1966, rompió su amarre en la marea, encalló en los restos del puente y se inundó. [31]
En los trabajos de demolición también se utilizó una barcaza de madera a motor , la Halfren de 1913, [32] para recoger pequeños restos del naufragio. Desgastada por los trabajos y los frecuentes encallamientos, fue abandonada en la costa de Aust. [33]
Los primeros 1200 aparatos de gas se importaron al área de Forest of Dean ayer en los esfuerzos de la Junta de Gas del Suroeste por brindar servicio de emergencia a 6000 consumidores. La distribución de cocinas y hornillas a gas embotellado comenzó en Lydney, Cinderford y Ross-on-Wye y continuará durante el fin de semana, con prioridad para las cocinas de hospitales, restaurantes, hoteles y escuelas.– vía britishnewspaperarchive.co.uk (se requiere suscripción)
51°43′58″N 2°28′26″O / 51.73267, -2.47400