El puente CSX sobre el río Susquehanna es un puente ferroviario que lleva a la subdivisión Filadelfia de CSX a través del río Susquehanna entre Havre de Grace y Perryville, Maryland , a través de la isla Garrett . Fue construido entre 1907 y 1910 por el ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) en la misma alineación que un puente B&O de 1886. Al igual que su predecesor, fue el puente continuo más largo del sistema B&O. [4] : 43, 105
La finalización en 1866 del cercano puente ferroviario de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) permitió que los trenes entre Baltimore y Filadelfia cruzaran el río Susquehanna sin la ayuda de un transbordador por primera vez. [5] : 111, 114 El B&O utilizó los derechos de vía en el PW&B para operar trenes a Filadelfia y Jersey City a partir de esta época. De esta manera, el B&O pudo expandir su territorio de servicio con un gasto de capital mínimo. [4] : 20–21
En 1869, la B&O comenzó a publicitar esta ruta como "New York and Washington Air Line Railway". Aunque la PW&B era una empresa independiente en ese momento, el uso de secciones clave de la vía en Filadelfia y Nueva Jersey dependía de la cooperación de la Pennsylvania Railroad (PRR). Cuando el presidente de la B&O, John W. Garrett, fue superado por la PRR para el control de la PW&B a principios de 1881, Garrett se dio cuenta de que las conexiones de la B&O con Filadelfia y Nueva York estaban en peligro. La B&O comenzó a planificar de inmediato su propia línea entre Baltimore y Filadelfia, donde una conexión con la amigable Reading Railroad proporcionaría acceso al área de Nueva York. [4] : 26–29 [6]
Los trenes de pasajeros B&O continuaron cruzando el río por la PW&B hasta que el acuerdo de derechos de vía expiró el 12 de octubre de 1884. [4] : 34
La nueva línea de B&O, el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia , se construyó con estándares de ingeniería más altos que los habituales en su sistema, a pesar de las precarias finanzas de la empresa. [4] : 22, 42–43 En Susquehanna, B&O decidió crear un puente que fuera superior al puente PW&B que utilizaba anteriormente. Como escribió Garrett en un informe de 1884:
Será una de las estructuras más grandes y notables de su clase en el mundo. La compañía ha decidido que sea lo más sólida, segura y duradera posible. Tendrá 1.934 m de largo, 29 m por encima de la marea baja y descansará sobre once pilares de granito, con sus cimientos sobre el lecho rocoso del río... Los cimientos de seis de los pilares han sido difíciles, ya que alcanzan una profundidad de 26 m por debajo de la marea baja y han hecho necesario el uso de cajones con cámaras de aire, en los que los hombres, que se dedican a retirar los escombros para llegar al lecho rocoso, han trabajado bajo una presión de 260 kPa [37 libras por pulgada cuadrada]. [3] : 46–48
El puente constaba de los siguientes segmentos: un viaducto de acceso occidental de 212 pies (65 m), cuatro tramos de celosía de tablero Whipple de 480 pies (150 m) , un tramo de celosía pasante de 520 pies (160 m) sobre el canal de navegación occidental, un tramo de celosía de tablero de 200 pies (61 m), un viaducto de 1942 pies (592 m) sobre la isla Garrett, un tramo de celosía de tablero Whipple de 380 pies (120 m) y otro de 520 pies (160 m), un tramo de celosía pasante de 380 pies (120 m) sobre el canal de navegación oriental y, finalmente, un viaducto de acceso oriental de 242 pies (74 m). El acceso oriental también cruzaba el ferrocarril Columbia and Port Deposit de PRR . A diferencia del resto de la línea de Filadelfia, el puente contenía solo una vía . [3] : 45 [7] : 12 [nota 1]
El puente costó 1,7 millones de dólares y fue inaugurado con un tren ceremonial el 11 de mayo de 1886. Las operaciones de carga comenzaron el 25 de mayo de ese año; las operaciones de pasajeros siguieron el 23 de agosto. El primer tren de Washington a Nueva York que utilizó la nueva ruta cruzó el 15 de diciembre. A partir de 1890, los trenes de pasajeros que utilizaban el puente se comercializaron con el nombre de Royal Blue Line . [4] : 39–41, 43, 75–76
A principios del siglo XX, los puentes de hierro de la línea de Filadelfia ya no podían soportar los últimos diseños de locomotoras a velocidades óptimas. El puente Susquehanna también requería una vía adicional. En noviembre de 1907, la American Bridge Company y la Eyre-Shoemaker Company comenzaron a renovar la estructura. Se utilizaron cimbras de madera para apuntalar las secciones del puente en construcción, lo que permitió que la construcción continuara con una interrupción mínima del tráfico. [3] : 48 [1] [4] : 105–106
El 23 de septiembre de 1908, un vagón de carbón descarriló en el puente y chocó contra una grúa móvil. La grúa se desplomó, arrastrando el canal oriental a través de la armadura, que se hundió en aguas profundas. Una persona resultó herida y se perdieron 12 vagones al final del tren. [3] : 48, 50 [8]
El PRR concedió al B&O el derecho a desviar trenes por su nuevo puente de doble vía , por lo que se construyeron conexiones ferroviarias entre el B&O y el PRR en Swan Creek (al oeste de Havre de Grace) y Aiken (cerca de Perryville). En Aiken, la pronunciada pendiente entre las dos líneas requería el uso de ayudantes . Este desvío se mantuvo mientras se completaban las renovaciones del puente Susquehanna. [8]
En comparación con el puente original, el nuevo puente tiene tramos de celosía de cubierta más cortos y numerosos. [4] : 106 La superestructura está construida con 16.000 toneladas cortas (15.000 t) de acero y puede soportar dos vías. Se utilizan tramos de celosía de Pennsylvania a lo largo de ambos canales de navegación. [7] : 21 Se construyeron 30 nuevos pilares; 10 se ampliaron y remodelaron. Tres de los nuevos pilares se hundieron en el canal oeste utilizando el proceso de cajón . [1]
Las renovaciones costaron más de dos millones de dólares. El nuevo puente se inauguró al tráfico el 6 de enero de 1910. [1]
El servicio de pasajeros al este de Baltimore finalizó el 26 de abril de 1958. En 1960, toda la línea de Filadelfia, incluido el puente Susquehanna, era de vía única. La propiedad del puente pasó más tarde al sistema Chessie y a CSX junto con otros activos de B&O. [4] : 170–175
A partir de 2006 [actualizar], CSX opera alrededor de 24 trenes diariamente en la subdivisión de Filadelfia, incluidos trenes intermodales , autorrack y cargas de mercancías generales. [9]