El puente Francis Scott Key , más comúnmente conocido como Key Bridge , es un puente en arco de hormigón armado de seis carriles que transporta el tráfico de la ruta 29 de los EE. UU . (US 29) a través del río Potomac entre el vecindario de Rosslyn del condado de Arlington , Virginia, y el vecindario de Georgetown. de Washington, DC Terminado en 1923, es el puente de carretera más antiguo que se conserva en Washington sobre el río Potomac .
Key Bridge se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1996.
El Puente Key reemplazó al Puente Acueducto , construido en 1830 para llevar el Canal de Chesapeake y Ohio a través del Potomac para conectar con el Canal de Alejandría en la costa de Virginia . El puente se convirtió en carretera durante la Guerra Civil estadounidense . En 1866, el canal fue restaurado y se construyó sobre él una nueva calzada de madera sobre caballetes. El puente fue demolido hasta sus pilares de piedra en 1884.
En 1889 se inauguró un segundo puente acueducto, erigido sobre los antiguos muelles. Al cabo de una docena de años, se hicieron propuestas para reemplazarlo. [7] Estas propuestas se retrasaron después de la publicación en 1902 del Plan McMillan , cuyas propuestas para nuevos puentes Potomac pusieron en duda si el Puente Aqueduct debería ser reemplazado o simplemente derribado. [8] Mientras tanto, el Congreso aprobó reparaciones al puente en 1902 [9] 1908, [10] y 1913. [11] En 1906, se agregó una estructura en voladizo, lo que permitió que los tranvías comenzaran a operar sobre el puente.
En marzo de 1914, el representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el Puente Aqueduct con una nueva estructura de un millón de dólares. [12] Los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado por la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. [13] Inmediatamente estalló la controversia sobre el nuevo puente. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité Senatorial de Obras Públicas, quería que el nuevo puente se construyera a unos 3000 pies (910 m) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente en 30th Street NW), donde cruzaría la isla Analostan y el Río Potomac hasta Rosslyn. [14] Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. [15] Algunos en el Congreso querían reparar el puente existente, pero un estudio realizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para salvarla. [11] El secretario de Guerra Lindley Miller Garrison , que supervisó el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que era necesario un nuevo puente en diciembre. [16] El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debería colocarse donde estaba el antiguo. [17]
El proyecto de ley Carlin comenzó a ser aprobado en la Cámara en enero de 1915, pero los miembros de la Cámara se opusieron al costo. [18] Garrison intentó romper el punto muerto el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitaba que se construyera uno nuevo en el mismo lugar. [19] Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, [20] y el Cuerpo advirtió que no sólo no se podía ampliar el puente existente, sino que estuvo de acuerdo con Garrison en que no era estructuralmente sólido. [21] Swanson cambió de opinión y acordó en enero de 1916 que el nuevo puente debería construirse en el sitio existente. [22] Garrison respaldó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. [23] El 3 de febrero de 1916, la ciudad limitó el tráfico de vehículos sobre el Puente Aqueduct a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. [24] La Cámara aprobó una legislación que asigna $1,175 millones para la construcción de un nuevo puente el 6 de marzo. [25] Los comisionados de DC celebraron audiencias sobre el sitio del puente a fines de marzo y aprobaron el sitio a principios de abril. [26] El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara y, después de algunas discusiones legislativas y un comité conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. [27] El presidente Woodrow Wilson firmó la legislación el 19 de mayo. [28 ]
.jpg/1280px-Francis_Scott_Key_Bridge_Washington_DC_LCCN2016823374_(cropped).jpg)
El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército nombró al nuevo puente "Puente Francis Scott Key", en honor al hombre que había escrito la letra del Star Spangled Banner, cuya casa estaba a pocas cuadras del estribo del puente. En ese momento se empezaron a hacer planes. [29]
El puente del Renacimiento clásico [30] fue diseñado por Nathan C. Wyeth , un arquitecto de práctica privada en la ciudad, y el mayor Max C. Tyler, un ingeniero del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. [31] La legislación que autorizaba la construcción del puente requería que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos consultara con la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA) en el diseño del puente. Posteriormente, el Jefe de Ingenieros del Cuerpo de Ingenieros del Ejército pidió a la CFA una lista de arquitectos que la CFA consideraba competentes para diseñar un puente estéticamente agradable. La CFA proporcionó rápidamente una lista y, en julio de 1916, Tyler se reunió con la CFA para discutir una lista breve de arquitectos potenciales. La CFA y Tyler también consultaron sobre la orientación, el diseño y los accesos del puente. [32] Tyler seleccionó a Wyeth. [33] Los planes estaban casi completos en septiembre. [34] El diseño inicial de Wyeth y Tyler para el puente era una estructura de dos pisos con un solo tramo alto. Pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial en Europa, la inflación hizo que esta estructura fuera demasiado costosa. Luego, Wyeth presentó un diseño para un puente de un solo piso y un solo tramo el 12 de enero de 1917. La CFA le pidió a Wyeth que diseñara un puente de varios tramos o, en su defecto, que construyera elementos decorativos no estructurales que lo hicieran lucir. como si el puente tuviera varios tramos. Wyeth estuvo de acuerdo y la CFA aprobó el diseño del puente. [33] [35]
En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hacía necesario pedir 300.000 dólares más en financiación al Congreso. [36] El Congreso se negó a pagar. [37] Pero la presión ciudadana y el peligro de colapso del Puente Acueducto debido a los flujos de hielo en la primavera [38] convencieron al Congreso a pagar el dinero.
Los contratos de construcción se redactaron a finales de febrero [39] y los trabajos de excavación en los estribos del DC comenzaron en marzo. [40] La primera ataguía para la construcción de los muelles se hundió en mayo de 1918, [41] y el antiguo Puente Acueducto se cerró formalmente el 9 de julio. [42] Se necesitaron inmensas cantidades de hormigón para construir el puente. Se construyó una planta mezcladora de hormigón en la costa de DC y el hormigón se transportó hasta el lugar de trabajo en el río mediante un teleférico . Se construyó una segunda planta mezcladora en medio del río: la planta se hizo flotar hasta su posición y luego se dejó hundirse hasta el lecho del río. El acero para la estructura de hormigón armado y para los arcos de acero dentro de sus tramos se ensambló en la costa de DC y luego se hizo flotar en una barcaza hasta el lugar de trabajo. [43] El progreso fue lento, ya que el hormigón armado era un tipo de construcción relativamente nuevo. [44] El proyecto se quedó sin dinero y Tyler solicitó y ganó 1,1 millones de dólares adicionales del Congreso en 1920 para terminar el trabajo. [43] Se colocaron vías de tranvía en el centro del puente.
El nuevo Key Bridge de 2,35 millones de dólares se inauguró el 17 de enero de 1923, [45] tras lo cual finalmente se cerró el antiguo Puente Acueducto. El gobierno federal entregó el título del nuevo puente al Distrito de Columbia el 15 de noviembre de 1924. [46] Washington and Old Dominion Railway , que había operado tranvías a través del Puente Aqueduct, se negó a operar en el nuevo puente. Terminó el servicio en el Distrito de Columbia con el cierre del puente viejo y construyó una nueva terminal en Rosslyn. El servicio desde esta terminal, a través de Key Bridge y hacia DC fue proporcionado por Capital Traction Company . [47]
La demolición del antiguo Puente Acueducto comenzó en diciembre de 1933, cuando se eliminaron su superestructura y la mayoría de las partes de sus pilares que estaban sobre el agua. [48] [49] Las bases de los pilares se conservaron para proteger el puente Key de los témpanos de hielo, pero solo uno sobrevive en la actualidad. Sus estribos de Washington y Virginia sobreviven justo al oeste de Key Bridge. [50]
El puente Key cruza el río Potomac y conecta el barrio de Georgetown en el Distrito de Columbia con el barrio de Rosslyn en el condado de Arlington, Virginia . [52] Key Bridge es el puente de carretera existente más antiguo de Washington que cruza el río Potomac. [53]
El puente es una estructura arqueada [52] [54] de enjuta abierta orientada en dirección norte-sur [55] y construida con hormigón armado y acero. [56] Cada tramo consta de tres arcos de acero: un arco central de 22 pies (6,7 m) de ancho y dos arcos exteriores de 11 pies (3,4 m) de ancho cada uno. Para aligerar la carga sobre los arcos del vano, las enjutas se llenaron con arcos adicionales. Dependiendo del tamaño del tramo, hay tres o cuatro arcos de enjuta. Juntos, el arco de vano y los arcos de enjuta forman una cercha . Los pilares estaban decorados con pilastras de estilo dórico . [55]
El extremo norte del puente está justo al este del sitio de la casa de Francis Scott Key, que fue desmantelada a fines de la década de 1940. Un parque en honor a Key ahora ocupa el sitio. [53] [57] El puente se conecta con M Street NW , Canal Road NW y Whitehurst Freeway (que proporciona acceso a K Street NW y al centro de la ciudad ). El tramo en dirección norte tiene una rampa de salida hacia la autopista Whitehurst Freeway en dirección este; sin embargo, el tráfico desde la autopista Whitehurst Freeway en dirección oeste hasta el tramo en dirección sur debe utilizar M Street.
El extremo sur del puente se encuentra en el estado de Virginia. El tráfico en dirección norte accede al puente por North Lynn Street, y el tráfico en dirección sur sale del puente por North Fort Myer Drive. Una rampa en forma de trébol desde George Washington Memorial Parkway en dirección sur se conecta con North Lynn Street en dirección norte justo antes del puente. El tráfico en dirección sur puede girar a la derecha en una rampa de salida que conduce a George Washington Memorial Parkway en dirección norte. La rampa de salida del puente en dirección sur se conecta con la Ruta 29 de EE. UU . en dirección norte/oeste . El tráfico que desee acceder a la Interestatal 66 en dirección sur (Custis Memorial Parkway) debe hacerlo atravesando las calles locales de Rosslyn.
El puente originalmente medía 440 m (1,450 pies) de largo, con una calzada a 26 m (85 pies) sobre el nivel promedio del agua. [58] La plataforma de la carretera original tenía 70 pies (21 m) de ancho. [58] Incluía dos carriles de tráfico de 16 pies (4,9 m) de ancho, un carril central con vías de tranvía , [55] y dos aceras de 8 pies (2,4 m) de ancho. [58] Una moldura decorativa horizontal recorría el borde exterior del puente. Se proyectaba hacia afuera 2 pies (0,61 m). Encima de esta cornisa había un parapeto panelado . El parapeto (o barandilla) tenía 1,2 m (4 pies) de alto y 0,30 m (1 pie) de espesor. Entre cada balaustre del parapeto hay un panel empotrado de 1,8 m (6 pies). Encima del parapeto había farolas . Estaban hechos de hierro fundido , medían 2,16 m (7 pies 1 pulgada) de alto y presentaban una pierna de grifo y un escudo alado en la base. Las luces estaban espaciadas a 40 pies (12 m). [55]
El puente tenía cinco arcos cuando se construyó. El arco central tenía 63 m (208 pies) de largo y los dos arcos adyacentes tenían 62 m (204 pies) de largo. [58] Los arcos que daban a la costa tenían cada uno 187 pies (57 m) de largo. [55] Varios tramos completaron los accesos al puente. El tramo sobre el canal de Chesapeake y Ohio en el Distrito de Columbia era de 82 pies (25 m) [55] u 85 pies (26 m) de largo [58] (las fuentes varían), mientras que el tramo sobre K Street NW era de 180 pies. (55 m) de largo. [58] El tramo de acceso original en el lado de Virginia tenía 152 pies (46 m) de largo. [58]
El puente Francis Scott Key fue modificado en 1938 cuando el Congreso extendió el George Washington Memorial Parkway hacia el norte a lo largo de la costa de Virginia pasando el puente Key. [59] En 1939 se añadió un nuevo tramo de 152 pies (46 m) sobre la avenida, lo que le dio al puente un octavo tramo. [55] [52] Las fuentes varían significativamente en cuanto a la nueva longitud del puente, con estimaciones que incluyen 1.635 pies (498 m), [52] 1.781 pies (543 m), [54] 1.791 pies (546 m), [60] y 1.791 pies 6 pulgadas (546,05 m). [55]
Otra alteración importante del puente se produjo en 1955. El Distrito de Columbia estaba reemplazando los tranvías por autobuses y, como parte de este cambio, se arrancaron las vías del tranvía sobre el puente. La plataforma de la carretera también se amplió en este momento a 80 pies (24 m), lo que permitió que la calzada en sí se ampliara a 66 pies (20 m). Se agregó una barandilla de 2 pies (0,61 m) de alto entre la calzada y las aceras, lo que requirió estrechar las aceras a solo 5 pies y 3 pulgadas (1,60 m). También se eliminaron el parapeto y las farolas originales. Se agregó una barandilla de acero en el lado externo de las aceras y se instalaron farolas de aluminio "cabeza de cobra" de 30 pies (9,1 m) de altura cada 120 pies (37 m). [61]
En 1986-87 se instaló una plataforma de carretera completamente nueva. La nueva plataforma de la carretera era una plataforma de hormigón postensado adherido [54] de 90 pies (27 m) de ancho. [62] El ancho de la calzada siguió siendo el mismo, pero el ancho adicional de la plataforma permitió ensanchar las aceras a 9 pies y 10 pulgadas (3,00 m). Se quitó la barandilla de 1955 y se instaló un parapeto de hormigón prefabricado de 0,81 m (2 pies y 8 pulgadas) de alto con paneles empotrados de 1,8 m (6 pies) entre los balaustres. El nuevo parapeto se parece a la barandilla de 1923. Encima del nuevo parapeto hay una barandilla de acero de 1,5 m (5 pies) de altura diseñada para actuar como medida de prevención del suicidio. La nueva barandilla de acero tiene barras de 1,9 cm (0,75 pulgadas) de ancho separadas 10 cm (4 pulgadas). Se instalaron farolas verticales Washington tipo 16 , cada una de 14 pies (4,3 m) de altura, sobre el vértice de cada arco y encima de cada pilar. [62]
El 1 de marzo de 1996, el Puente Key fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos . [6]
Key Bridge se sometió a una inspección importante en 2011. A los funcionarios les preocupaba que los agentes químicos utilizados para unir los cables tensados que atraviesan la plataforma de concreto de la carretera estuvieran corroyendo el concreto. Se contrató a la empresa de ingeniería arquitectónica Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) para inspeccionar el puente. JMT descubrió que la losa de la plataforma estaba a punto de fallar y que había un deterioro corrosivo extenso en la parte inferior de la plataforma de concreto. [54] También se encontraron grietas en algunos de los estribos , arcos y arcos de enjuta, tablero de concreto y pilares. [60] El método de respuesta de impulso/eco sónico se utilizó para identificar áreas dentro del concreto donde los cables se habían desintegrado o donde la corrosión había creado huecos. JMT restauró algunas partes deterioradas de la plataforma. [54] El puente fue calificado como "estructuralmente deficiente" después de estas pruebas. [63]
En 2013, Key Bridge transportaba alrededor de 62.000 vehículos cada día. [60] El Washington Post en abril de 2014 calificó a Key Bridge como uno de los tres "puentes deficientes más transitados" en el Distrito de Columbia, junto con Arlington Memorial Bridge y la conexión entre Park Road y Anacostia Freeway . [64]
El Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) anunció una rehabilitación del puente de dos años y 21 millones de dólares en abril de 2014. Además de reparar los problemas estructurales previamente identificados, las farolas fueron reemplazadas por farolas modernas de bajo consumo, las Se reforzó la barandilla entre la calzada y las aceras, se reparó y mejoró el sistema de drenaje del puente y se pintó el puente. [60]
Se programó una segunda ronda de trabajos de rehabilitación en Key Bridge para el otoño de 2015, [65] aunque el contrato no se anunció hasta octubre de 2015, lo que retrasó el trabajo unos seis meses. El proyecto de dos años y $30 millones tenía como objetivo reemplazar más farolas con accesorios modernos, fortalecer los voladizos de la plataforma a ambos lados del puente, reparar la plataforma de concreto debajo de la carretera, reparar partes agrietadas y rotas de la superestructura de concreto, reparar el vigas de hormigón armado debajo de la plataforma de hormigón, mejoran el drenaje y recubren las bases de los pilares con "chaquetas de polímero reforzado con fibra" para inhibir la corrosión. Los carriles derechos del puente están siendo tratados con una resina como prueba para ver si el material ayudará a reducir la infiltración de agua y la corrosión. Reparaciones y modificaciones menores también mejorarán la seguridad de peatones y ciclistas en la rampa hacia la autopista Whitehurst Freeway en dirección este. Estas incluyen quitar los bolardos que estrechan la acera e instalar cámaras que detecten peatones y bicicletas y activen luces intermitentes en la rampa para advertir a los automovilistas sobre su presencia. [66] Las obras comenzaron en octubre de 2016 y debían durar dos años, pero todavía estaban en curso en agosto de 2019. [67]
