El puente de Öresund [6] es un puente atirantado que combina el ferrocarril y la autopista y cruza el estrecho de Öresund entre Dinamarca y Suecia . Es el segundo puente más largo de Europa, con una carretera y un ferrocarril combinados en una sola estructura, y recorre casi 8 kilómetros (5 millas) desde la costa sueca hasta la isla artificial de Peberholm en medio del estrecho. El cruce se completa con el túnel de Drogden de 4 kilómetros (2,5 millas) desde Peberholm hasta la isla danesa de Amager .
El puente conecta las redes de carreteras y ferrocarriles de la península escandinava con las de Europa central y occidental . Un cable de datos también convierte al puente en la columna vertebral de la transmisión de datos de Internet entre Europa central y Suecia. [7] La ruta europea internacional E20 cruza por carretera, la línea de Øresund por ferrocarril. La construcción del enlace fijo del Gran Belt (1988-1998), que conecta Selandia con Fionia y de allí con la península de Jutlandia , y el puente de Øresund han conectado Europa central y occidental con Suecia por carretera y ferrocarril.
El puente fue diseñado por Jørgen Nissen y Klaus Falbe Hansen de Ove Arup and Partners, y Niels Gimsing y Georg Rotne. [8]
La justificación del gasto adicional y la complejidad que suponía excavar un túnel para una parte del tramo, en lugar de elevar esa sección del puente, era evitar interferir con el tráfico aéreo del cercano aeropuerto de Copenhague , proporcionar un canal despejado para los barcos con buen o mal tiempo y evitar que los témpanos de hielo bloquearan el estrecho. La construcción comenzó en 1995 y el puente se inauguró al tráfico el 1 de julio de 2000. El puente recibió el premio IABSE Outstanding Structure Award 2002 .
Las ideas para un enlace fijo a través del Öresund se presentaron ya en la primera década del siglo XX. En 1910, se presentaron propuestas al Parlamento sueco para un túnel ferroviario a través del estrecho, que habría comprendido dos secciones de túneles unidas por una carretera de superficie a través de la isla de Saltholm . [9] El concepto de un puente sobre el Öresund fue propuesto formalmente por primera vez en 1936 por un consorcio de empresas de ingeniería que propusieron una red nacional de autopistas para Dinamarca. [10] [11]
La idea se abandonó durante la Segunda Guerra Mundial , pero se retomó después y se estudió con gran detalle en varias comisiones gubernamentales danesas y suecas durante los años 1950 y 1960. [10] Sin embargo, existía desacuerdo sobre la ubicación y la forma exacta del enlace, con algunos defendiendo un enlace en el punto más estrecho del estrecho en Helsingør - Helsingborg , más al norte de Copenhague, y otros defendiendo un enlace más directo desde Copenhague a Malmö . Además, algunos intereses regionales y locales argumentaron que otros proyectos de puentes y carreteras, en particular el entonces no construido Enlace Fijo del Gran Belt , deberían tener prioridad. [10] Los gobiernos de Dinamarca y Suecia finalmente firmaron un acuerdo para construir un enlace fijo en 1973. [12] Habría comprendido un puente entre Malmö y Saltholm, con un túnel que uniría Saltholm con Copenhague, y habría estado acompañado por un segundo túnel ferroviario a través del Öresund entre Helsingør y Helsingborg . [13]
Sin embargo, ese proyecto se canceló en 1978 debido a la situación económica [14] y las crecientes preocupaciones ambientales. [15] Cuando la situación económica mejoró en la década de 1980, el interés se reanudó y los gobiernos firmaron un nuevo acuerdo en 1991.
Un informe del centro OMEGA identificó las siguientes como motivaciones principales para la construcción del puente: [15]
Una empresa conjunta de Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz y Monberg & Thorsen (la misma del anterior Great Belt Fixed Link), comenzó la construcción del puente en 1995 y lo completó el 14 de agosto de 1999. [16] El príncipe heredero Federico de Dinamarca y la princesa heredera Victoria de Suecia se encontraron a mitad del puente-túnel el 14 de agosto de 1999 para celebrar su finalización. [17] La dedicación oficial tuvo lugar el 1 de julio de 2000, con la reina Margarita II de Dinamarca y el rey Carlos XVI Gustavo de Suecia como anfitriones y conductores de la ceremonia. [18] Debido a la muerte de nueve personas, incluidos tres daneses y tres suecos, en el Festival de Roskilde la noche anterior, la ceremonia se inauguró con un minuto de silencio . [19] El puente-túnel se abrió al tráfico público más tarde ese día. El 12 de junio de 2000, dos semanas antes de la inauguración, 79.871 corredores compitieron en Broloppet , una media maratón desde Amager , Dinamarca, hasta Skåne , Suecia. [20]
A pesar de dos contratiempos en el cronograma (el descubrimiento de 16 bombas de la Segunda Guerra Mundial sin explotar en el fondo del mar y un segmento de túnel torcido inadvertidamente), el puente-túnel se terminó tres meses antes de lo previsto.
Aunque el tráfico entre Dinamarca y Suecia aumentó un 61 por ciento en el primer año tras la inauguración del puente, los niveles de tráfico no fueron tan altos como se esperaba, tal vez debido a los altos peajes. [21] Sin embargo, desde 2005, los niveles de tráfico han aumentado rápidamente. Esto puede deberse a que los daneses compran casas en Suecia para aprovechar los precios más bajos de la vivienda en Malmö y viajan diariamente al trabajo en Dinamarca. En 2012, cruzar en coche costaba 310 coronas danesas , 375 coronas suecas o 43 euros, con descuentos de hasta el 75% disponibles para los usuarios habituales. En 2007, casi 25 millones de personas viajaron por el puente de Öresund: 15,2 millones en coche y autobús y 9,6 millones en tren. En 2009, la cifra había aumentado a 35,6 millones en coche, autobús o tren. [22] [23]
El puente, de 7,85 km de longitud, cubre la mitad de la distancia entre Suecia y la isla danesa de Amager, y la frontera entre ambos países se encuentra a 5,3 km del extremo sueco. La estructura tiene una masa de 82.000 toneladas y soporta dos vías ferroviarias debajo de cuatro carriles de carretera en una viga horizontal que se extiende a lo largo de toda la longitud del puente. En ambos accesos a las tres secciones del puente atirantado , la viga se apoya cada 140 m sobre pilares de hormigón. Los dos pares de torres independientes que soportan los cables tienen una altura de 204 m, lo que permite a los barcos una altura libre de 57 m bajo el tramo principal, pero la mayoría de los capitanes de los barcos prefieren pasar por el estrecho de Drogden, que no presenta obstáculos, por encima del túnel de Drogden. El tramo principal atirantado tiene una longitud de 491 m. Se eligió un diseño de vigas y tirantes para proporcionar la rigidez específica necesaria para soportar un tráfico ferroviario pesado y también para resistir grandes acumulaciones de hielo. [ cita requerida ] El puente experimenta breves cierres ocasionales durante condiciones climáticas muy severas, como la tormenta St. Jude de octubre de 2013. [24]
Debido a las altas cargas longitudinales y transversales que actúan sobre el puente y para acomodar los movimientos entre la superestructura y la subestructura, este cuenta con apoyos de hasta 20 t (44.000 lb) de peso cada uno, capaces de soportar cargas verticales de hasta 96.000 kN (22.000.000 lb f ) en dirección longitudinal y hasta 40.000 kN (9.000.000 lb f ) en dirección transversal. El diseño, fabricación e instalación de los apoyos fueron realizados por la firma suiza de ingeniería civil Mageba. [25]
Los problemas de vibración, provocados por el movimiento de varios cables del puente en determinadas condiciones de viento y temperatura, se combatieron con la instalación de amortiguadores de muelles de compresión instalados en pares en el centro de los cables. Dos de estos amortiguadores estaban equipados con medidores láser para un control continuo. Las pruebas, el desarrollo y la instalación de estos amortiguadores de muelles fueron realizados por los especialistas de European Springs. [26]
El puente se une al túnel de Drogden en la isla artificial de Peberholm (Islote de la Pimienta). Los daneses eligieron el nombre para complementar la isla natural de Saltholm (Islote de la Sal) justo al norte. Peberholm es una reserva natural designada construida a partir de rocas suecas y el suelo dragado durante la construcción del puente y el túnel, de aproximadamente 4 km (2,5 mi) de largo con un ancho promedio de 500 m (1.640 pies). Tiene 20 m (66 pies) de alto.
La conexión entre Peberholm y la península artificial de Kastrup , en la isla de Amager, la parte poblada más cercana de Dinamarca, se realiza a través del túnel Drogden ( Drogdentunnelen ), de 4,05 kilómetros de longitud. Consta de un tubo sumergido de 3,51 kilómetros y de túneles de entrada de 270 metros en cada extremo. El túnel está formado por 20 segmentos prefabricados de hormigón armado (los más grandes del mundo, con 55.000 toneladas cada uno) interconectados en una zanja excavada en el lecho marino. Dos tubos del túnel llevan vías ferroviarias, dos carreteras y un quinto tubo pequeño para emergencias. Los tubos están dispuestos uno al lado del otro.
El enlace ferroviario es operado conjuntamente por la Administración de Transporte de Suecia ( Trafikverket ) y el administrador de infraestructura ferroviaria danés Banedanmark . El servicio de trenes de pasajeros es encargado por Skånetrafiken y la Autoridad de Aviación Civil y Ferrocarriles de Dinamarca ( Trafikstyrelsen ) bajo la marca Øresundståg , siendo Transdev y DSB los operadores actuales. [27] Se desarrolló una serie de nuevos trenes de doble voltaje, que unen el área de Copenhague con Malmö y el sur de Suecia hasta Gotemburgo y Kalmar . SJ opera trenes X2000 sobre el puente, con conexiones a Gotemburgo y Estocolmo . El aeropuerto de Copenhague en Kastrup tiene su propia estación de tren cerca de la cabeza del puente occidental. Desde diciembre de 2022, los trenes operan normalmente cada 15 minutos durante el día, reduciéndose a uno por hora durante la noche en ambas direcciones. Los trenes Øresundstrains adicionales operan en las horas pico. Los trenes de mercancías también utilizan el cruce.
La sección del carril es de vía doble de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+El ancho de vía estándar es de 1 ⁄ 2 pulgaday puede alcanzarvelocidadesde hasta 200 kilómetros por hora (120 mph), pero es más lento en Dinamarca, especialmente en la sección del túnel. Hubo desafíos relacionados con la diferencia enelectrificaciónyseñalizaciónentre lasredes ferroviariasdanesay. La solución elegida es cambiar el sistema eléctrico sueco de15 kV, 16,7 Hza danés de25 kV, 50 Hzantes de la cabeza de puente oriental en Lernacken en Suecia. La línea está señalizada de acuerdo con el sistema sueco estándar a lo largo del puente. En Peberholm, la línea cambia a señalización danesa, que continúa dentro del túnel. No hay forma de cambiar entre una locomotora para el estándar danés y una para el estándar sueco. Todos los vehículos ferroviarios que utilizan el puente deben estar hechos a medida para los estándares de ambos países.
En Suecia, los trenes circulan por la izquierda y en Dinamarca por la derecha. En un principio, el cambio de carril se realizó en la estación central de Malmö , que en aquel momento era la terminal. Tras la inauguración en 2010 de la conexión con el túnel urbano de Malmö , se construyó un túnel en Burlöv , al norte de Malmö, donde las dos vías en dirección sur se cruzan con las dos en dirección norte. Por tanto, el ferrocarril de Malmö utiliza el estándar danés.
Dado que Suecia y Dinamarca forman parte de la Unión Nórdica de Pasaportes desde la década de 1950, los controles fronterizos entre los dos países se han abolido durante décadas y los viajeros pueden moverse normalmente libremente a través del Puente de Øresund. En 2001, ambos países también se unieron al espacio Schengen y, desde entonces, la abolición de los controles fronterizos está regulada principalmente por la legislación de la Unión Europea , más específicamente por el acervo de Schengen .
Sin embargo, en noviembre de 2015, durante la crisis migratoria europea , Suecia introdujo controles fronterizos temporales en la frontera con Dinamarca de conformidad con las disposiciones del acervo de Schengen sobre la reintroducción de controles fronterizos internos temporales. Como tal, los viajeros a Suecia desde Dinamarca (pero no los viajeros a Dinamarca desde Suecia) deben mostrar un pasaporte válido o un documento de identidad nacional (ciudadanos de países de la UE / EEE ) o un pasaporte y visado de entrada (si es necesario) para los nacionales de otros países no pertenecientes a la UE / EEE. La medida marcó una ruptura con 60 años de viajes sin control fronterizo entre los países nórdicos. [28] En enero de 2016, estas medidas fronterizas se ampliaron con una responsabilidad especial de los transportistas, obligando a los transportistas (como las compañías de autobuses, trenes y ferry) a verificar la identidad de todos los pasajeros de Dinamarca antes de abordar un autobús, tren o ferry a Suecia. Estos controles se hicieron cumplir con una multa de 50.000 coronas suecas como castigo por atender a quienes no tuvieran dichos documentos de identidad. [29] Esto llevó a la aplicación de controles por parte de guardias de seguridad privados, por ejemplo, en la estación de trenes del aeropuerto de Kastrup en Dinamarca, una medida impopular entre los pasajeros debido a los retrasos que ello implicaba. [30]
En mayo de 2017, Suecia eliminó la responsabilidad de los transportistas, pero los controles fronterizos ordinarios llevados a cabo por la Autoridad de Policía Sueca permanecieron en el lado sueco del Puente Öresund. [31] De acuerdo con el Código de Fronteras Schengen, estos controles fronterizos solo se permiten por un período de seis meses a la vez y, por lo tanto, deben renovarse dos veces al año. [32]
El coste de la Conexión del Øresund, incluidas las conexiones por autopista y ferrocarril por tierra, fue de 30.100 millones de coronas danesas (unos 4.000 millones de euros) según el índice de precios del año 2000, y se espera que el coste del puente construido en 2003 se recupere en 2037. [33]
En 2006, Suecia comenzó a trabajar en el túnel de la ciudad de Malmö , una conexión con el puente que costó 9.450 millones de coronas suecas y que se completó en diciembre de 2010. La conexión será financiada íntegramente por los usuarios. La empresa propietaria es propiedad en su mitad del estado danés y la otra mitad del estado sueco. Esta empresa propietaria ha obtenido préstamos garantizados por los gobiernos para financiar la conexión y las tasas de los usuarios son su único ingreso. Tras el aumento del tráfico, estas tasas son suficientes para pagar los intereses y comenzar a devolver los préstamos, lo que se espera que tarde unos 30 años.
Los contribuyentes no han pagado ni el puente ni el túnel, pero el dinero de los impuestos se ha utilizado para las conexiones terrestres. En el lado danés, la conexión terrestre tiene beneficios internos, principalmente para conectar el aeropuerto con la red ferroviaria. El túnel de la ciudad de Malmö tiene la ventaja de conectar la parte sur del centro de la ciudad con la red ferroviaria y permitir que circulen muchos más trenes hacia y desde Malmö.
Según el Comité del Öresund , el puente ha supuesto una ganancia económica nacional de 57.000 millones de coronas danesas, o 78.000 millones de coronas suecas (unos 8.410 millones de euros) en ambos lados del estrecho gracias al aumento de los desplazamientos y a la reducción de los gastos de desplazamiento. [34] Se estima que la ganancia es de 6.500 millones de coronas suecas al año, pero podría aumentarse a 7.700 millones eliminando los tres mayores obstáculos a la integración y la movilidad, los dos mayores de los cuales son que a los nacionales no pertenecientes a la UE en Suecia no se les permite trabajar en Dinamarca y que muchas cualificaciones y méritos profesionales no se reconocen mutuamente. [35]
Un estudio de 2021 concluyó que el puente provocó un aumento de la innovación en Malmö. El mecanismo clave parece ser que Malmö atrajo a trabajadores altamente calificados. [36] Un estudio de 2022 concluyó que el puente provocó un aumento del 13,5 % en el salario promedio de los trabajadores de la región, ya que el puente amplió el tamaño del mercado laboral. [37]
Las partes submarinas del puente se han cubierto de organismos marinos y actúan como un arrecife artificial . [40] [41]
Según los planes actuales, el cable submarino de fibra óptica iría directamente de Alemania a Finlandia. Haavisto dijo que el proyecto podría convertir a Finlandia en un importante centro internacional de datos. Hasta ahora, toda la transmisión de datos a Finlandia se ha realizado a través del puente de Øresund, es decir, a través de Dinamarca y Suecia.
{{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda )När Öresundsbron Skulle byggas oroades många över att bropelarna Skulle störa det marina livet. Så blev det inte – tvärtom. Nu ser dykarna samma utveckling när det gäller den havsbaserade vindkraften. Vi har sett massor av liv och kan likställa det med ett konstgjort rev, säger Erik Skog, ordförande i föreningen.
Men Öresundsbron har visat sig vara bra för miljön. Bropelarna sugiere que sig organismo como annars hade haft svårt att hitta någon annanstans att leva. På bropelarna palanca exempelvis hasta 140 000 musslor por kvadratmeter. Musslor som i sin tu blir föda åt exempelvis torsken.
