El puente multiusos Jamuna ( en bengalí : যমুনা বহুমুখী সেতু Jomuna Bohumukhi Setu ) es un puente inaugurado en Bangladesh en junio de 1998. Conecta Bhuapur en la orilla este del río Jamuna con Sirajganj en su orilla oeste. Fue el undécimo puente más largo del mundo cuando se construyó en 1998 [3] y en la actualidad es el sexto puente más largo del sur de Asia . El río Jamuna, que atraviesa, es uno de los tres ríos principales de Bangladesh y es el quinto más grande del mundo en volumen de descarga.
El río Yamuna ( Brahmaputra ), junto con el tramo inferior del Padma ( Ganges ), divide Bangladesh en casi dos mitades iguales. Hasta ahora, todas las comunicaciones por carretera y ferrocarril entre las dos partes del país han tenido que depender de servicios de transbordadores que consumen mucho tiempo y a menudo se interrumpen debido a problemas de navegabilidad . La necesidad de un puente sobre el río Yamuna se sintió durante mucho tiempo, especialmente por la gente que vive en el noroeste de Bangladesh. Esta necesidad percibida no pasó desapercibida para los responsables políticos.
El puente multiusos de Jamuna fue construido por Hyundai Heavy Industries [ cita requerida ] a un costo de $696 millones. [4] Pero todo el proyecto del puente costó $1.24 mil millones por razones desconocidas. [4] El costo fue compartido por la AIF , el BAD , la OCDE y el gobierno de Bangladesh. Del total, la AIF, el BAD y la OCDE aportaron $200 millones cada uno a través de un préstamo con un interés nominal del 1%, [4] y los $96 millones restantes fueron asumidos por Bangladesh. [4]
El puente principal tiene una longitud de 4,98 kilómetros (3,09 millas) y cuenta con 49 vanos principales de aproximadamente 99 metros y dos vanos finales de aproximadamente 65 metros. Conectados al puente hay viaductos de acceso este y oeste , cada uno con 12 vanos de 10 metros de longitud y vanos de transición de 8 metros. El ancho total del tablero del puente es de 18,5 metros.
El cruce del río fue diseñado para soportar una calzada de dos carriles , un ferrocarril de doble ancho ( ancho y metro ) , un interconector eléctrico de alta tensión (230 kV) , cables de telecomunicaciones y un gasoducto de gas natural de alta presión de 750 mm de diámetro . Las calzadas tienen 6,315 metros de ancho separadas por una barrera central de 0,57 metros de ancho; la vía del tren está a lo largo del lado norte del tablero. En el puente principal, los pilones del interconector eléctrico están colocados en soportes voladizos desde el lado norte del tablero. Los conductos de telecomunicaciones pasan a través del tablero de vigas cajón y el gasoducto está debajo del voladizo sur de la sección del cajón. El puente ha sido construido por Hyundai Engineering and Construction ( Corea ) como un contrato de "diseño y construcción". TY Lin Assoc. de San Francisco llevó a cabo el diseño como subcontratista de Hyundai. Los caminos de acceso fueron construidos por Samwhan Corporation ( Corea ).
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El puente se apoya sobre pilotes de acero tubulares , hincados en el lecho del río . La arena se retiró del interior de los pilotes mediante transporte aéreo y se sustituyó por hormigón . De los 50 pilares , 21 se apoyan sobre grupos de tres pilotes (cada uno de 2,5 m de diámetro) y 29 sobre grupos de dos pilotes (cada uno de 3,15 m de diámetro). La colocación de 121 pilotes comenzó el 15 de octubre de 1995 y finalizó en julio de 1996.
Los pilares de los pilares se apoyan sobre pilotes de hormigón, cuyas carcasas se prefabricaron y rellenaron con hormigón armado in situ . Los pilares de hormigón armado sostienen las cabezas de los pilares, que contienen apoyos y dispositivos sísmicos . Estos permiten el movimiento de la plataforma en condiciones normales de carga , pero se bloquean en caso de terremoto para limitar las cargas sísmicas generales a través de la estructura y minimizar los daños.
El tablero principal del puente es una estructura de segmentos de hormigón pretensado prefabricado de varios tramos , construida mediante el método de voladizo equilibrado. Cada voladizo tiene 12 segmentos (cada uno de 4 m de largo), unidos a una unidad de cabezal de pilar (2 m de largo) en cada pilar y mediante una costura in situ en la mitad del tramo. El tablero está pretensado internamente y tiene una sección de cajón simple. La profundidad del cajón varía entre 6,5 metros en los pilares y 3,25 metros en la mitad del tramo. Se proporciona una junta de expansión cada 7 tramos mediante un segmento de bisagra aproximadamente a un cuarto del tramo. Los segmentos fueron prefabricados y erigidos utilizando un pórtico de montaje de dos tramos . El pórtico de montaje fue diseñado por Butterley Engineering Ltd. de Ripley, Derbyshire, Reino Unido y, con 200 m de largo, se pensó que era uno de los más grandes del mundo en ese momento. [5]
El puente Bangabandhu lleva una vía férrea de ancho doble y ancho de vía de un metro . [4] También lleva pilones para una línea eléctrica . La ampliación del puente costó 134 millones de dólares adicionales posteriormente.
Una década después de su inauguración, se detectaron grietas en el puente, lo que llevó a las autoridades a imponer límites al número de vehículos que podían cruzar en un momento dado. A principios de 2008, el gobierno anunció su intención de demandar al conglomerado surcoreano Hyundai por un diseño defectuoso. [6]
Durante marzo de 2006 y junio de 2006, los expertos de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh trabajaron para identificar las causas de las extensas grietas en el tablero de hormigón pretensado, el alma y las unidades de cabeza de pera de casi todos los segmentos del puente. Las grietas se identificaron principalmente en la dirección longitudinal del tablero del puente con algunas grietas secundarias también en la dirección transversal. En la investigación analítica, se desarrolló un modelo tridimensional del puente mediante métodos de elementos finitos. [7] [8]
Las tareas de reparación y fortalecimiento incluyeron la sustitución de las juntas de expansión modulares, el fortalecimiento del tablero con tiras de polímero reforzado con fibra de carbono, la mejora de la conexión entre el puente y el tablero mediante telas reforzadas con fibra de carbono y el sellado de grietas no estructurales. Estas tareas se llevaron a cabo en fases. Después de la reparación y el fortalecimiento, se monitoreó el rendimiento del puente. La Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh llevó a cabo una campaña de monitoreo de la salud durante los primeros años para tomar medidas de referencia. [9] [10]
