El puente Macombs Dam ( / m ə ˈ k uː m z / mə- KOOMZ ; también Macomb's Dam Bridge ) es un puente giratorio que cruza el río Harlem en la ciudad de Nueva York y conecta los distritos de Manhattan y el Bronx . El puente es operado y mantenido por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT).
El puente Macombs Dam conecta la intersección de la calle 155 y el bulevar Adam Clayton Powell, Jr. (Séptima Avenida) , ubicado en Manhattan, con la intersección de la avenida Jerome y la calle 161 , ubicada cerca del Yankee Stadium en el Bronx. El viaducto de la calle 155, uno de los accesos al puente en Manhattan, transporta el tráfico por la calle 155 desde la Séptima Avenida hasta la intersección con Edgecombe Avenue y St. Nicholas Place. El puente tiene 770 m (2540 pies) de largo en total, con cuatro carriles vehiculares y dos aceras.
El primer puente en el sitio se construyó en 1814 como una verdadera presa llamada Macombs Dam . Debido a las quejas sobre el impacto de la presa en la navegabilidad del río Harlem, la presa fue demolida en 1858 y reemplazada tres años más tarde por un puente giratorio de madera llamado Puente Central, que requería mantenimiento frecuente. El tramo de acero actual se construyó entre 1892 y 1895, mientras que el viaducto de la calle 155 se construyó entre 1890 y 1893; ambos fueron diseñados por Alfred Pancoast Boller . El puente Macombs Dam es el tercer puente importante más antiguo que aún funciona en la ciudad de Nueva York y, junto con el viaducto de la calle 155, fue designado monumento de la ciudad de Nueva York en 1992.
El puente de la presa Macombs lleva el nombre de Robert Macomb, hijo del comerciante Alexander Macomb . [3] [4] Se compone de un tramo sobre el agua y el viaducto de la calle 155, ambos diseñados por el ingeniero consultor Alfred Pancoast Boller . [5] [6] La longitud total del puente es de 2540 pies (770 m), incluidos los viaductos de acceso. [7] [8]
A partir de 2019 [actualizar], el puente Macombs Dam transporta las rutas de autobús Bx6 y Bx6 SBS de New York City Transit . [9] [10] En 2016, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 38,183, [2] con un pico de 55,609 en 1957. [11] Entre 2000 y 2014, el puente abrió para buques 32 veces. [12]
El puente de la presa Macombs incluye un puente giratorio sobre el río Harlem, que gira alrededor de una pequeña isla de mampostería en el medio del río. El tramo oscilante es el puente giratorio más antiguo que queda en la ciudad de Nueva York y conserva su tramo original. Según el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, es el tercer puente más antiguo de la ciudad que aún está en funcionamiento. [8] Se cita de diversas formas que mide 408 o 415 pies (124 o 126 m) de largo. [8] [13] Tiene cuatro carriles para el tránsito vehicular y una acera a cada lado para peatones. [4] [8] [14] La calzada mide 40 pies (12 m) de ancho y las aceras miden 9,9 pies (3,0 m) de ancho. [4] [14] [15] El ancho total de la plataforma, incluido el espacio adicional para soportes y barandillas, es de 65 pies (20 m). [13]
La armadura del tramo consta de cuerdas cóncavas que recorren la parte superior. Las cuerdas se estrechan hacia una sección cuadrada en el centro del tramo, que está rematada por cuatro remates . En el lado de Manhattan, hay una placa que indica el año 1894, las palabras "Central Bridge" y el nombre de los principales ingenieros del puente. [13] El diseño ha sido comparado con una "tiara libertina" debido a la presencia de pilares de estilo neogótico . [16] El tramo de giro se puede girar alrededor de una torre ubicada debajo del centro de la plataforma, que a su vez se encuentra en la pequeña isla de mampostería. A ambos lados de la isla hay canales de navegación con 150 pies (46 m) de espacio libre horizontal. Cuando está cerrado, el puente proporciona 25 pies (7,6 m) de espacio libre vertical. [7] [8] La parte oscilante pesa 2.400 toneladas cortas (2.100 toneladas largas; 2.200 t) y es girada por dos tambores concéntricos: el tambor interior tiene un diámetro de 36 pies (11 m) y el exterior tiene un diámetro de 44 pies (13 m). [14] En el momento de su construcción, se decía que el tramo sobre el río del puente Macombs Dam estaba entre los puentes levadizos más grandes construidos hasta la fecha, [16] o la masa móvil más pesada del mundo. [17] [18]
A ambas orillas del río hay pares de pilares de piedra con casas de refugio. [7] [13] Las casas refugio tienen techos de tejas rojas y son utilizadas por el puente . Las puertas de celosía están ubicadas cerca de estos pilares finales, bloqueando el acceso al tramo cuando está en la posición "abierta". Muchas de las barandillas originales han sido reemplazadas. [13]
Hay tres accesos al puente. Dos son del lado de Manhattan (el viaducto de la calle 155 y el acceso a la Séptima Avenida), mientras que el tercero conduce a la intersección de Jerome Avenue y 161st Street en el Bronx. [19]
En el extremo occidental del tramo sobre el agua hay un largo viaducto de acero que lleva dos aceras y dos carriles de tráfico en cada dirección. El viaducto se extiende desde la intersección de 155th Street , Edgecombe Avenue y St. Nicholas Place, en su extremo occidental, hasta la intersección de Macombs Place, Macombs Dam Bridge y la Séptima Avenida (también Adam Clayton Powell Jr. Boulevard) en su extremo este. fin. [20] Hay semáforos en ambos extremos del viaducto de la calle 155. Una sección inferior desconectada de 155th Street corre a nivel del suelo debajo del viaducto. [19]
El viaducto se extiende a 490 m (1,600 pies) y se construyó debido a la presencia de Coogan's Bluff en su extremo occidental, a unos 34 m (110 pies) sobre el río. [21] [22] Pasa sobre una sección no conectada de la calle 155 ubicada al pie del acantilado. [22] El viaducto está sostenido por 31 vigas; las 22 vigas occidentales contienen refuerzos horizontales, diagonales y verticales, mientras que las 9 vigas orientales no contienen refuerzos. El extremo occidental del viaducto se sitúa sobre un estribo de granito y caliza; la calzada conserva sus barandillas de hierro ornamentales originales diseñadas por Hecla Iron Works, con una valla alta de tela metálica encima. El resto del viaducto contiene barandillas metálicas utilitarias y vallas altas de tela metálica. [22]
El viaducto fue diseñado de manera similar a un bulevar o avenida ajardinada , con plataformas de observación que se proyectan hacia afuera desde las aceras del viaducto. [21] Además, cuatro largas escaleras metálicas originalmente conectaban el viaducto y el nivel inferior de la calle 155; Estas escaleras tenían marquesinas que cubrían los tramos superiores. En 1992, sólo dos de estas escaleras permanecían en el lado oeste de la Octava Avenida, [22] y en 2000, las dos escaleras restantes se habían deteriorado demasiado como para restaurarlas. [21] En el extremo occidental del viaducto, una escalera de piedra conecta la acera norte del viaducto y la sección inferior de 155th Street. [22] Una columna de 8,5 m (28 pies) de altura con una veleta , una lámpara y una fuente para beber se encuentra en el extremo occidental del viaducto. [21] [23] La fuente, a veces llamada Fuente Hooper en honor a su donante, el empresario John Hooper [23] [24] , todavía existe en la esquina sureste del viaducto de la calle 155 y la avenida Edgecombe. [22] Justo al este de la columna, un camino conduce al sur hasta el parque Jackie Robinson . [25]
Antes de que se construyera el viaducto, solo se podía llegar a la estación de la calle 155 de la línea elevada IRT de la Novena Avenida , ubicada a lo largo de la Octava Avenida en la parte inferior del acantilado, desde la cima mediante una larga escalera. [26] Un artículo de la revista Scientific American de 1890 afirmó que "Para arrastrar una carga cuesta arriba, se debe llevar un equipo una milla o más hacia el sur". [21] [27]
El otro viaducto de acceso al tramo sobre el agua es desde la Séptima Avenida y Macombs Place (anteriormente Macombs Dam Road). [19] Tiene 140 pies (43 m) de largo. La rampa de acceso está sostenida por varias vigas de placa de acero , así como tres vanos de armadura Warren en el lado sur del acceso, que son sostenidos por vigas cajón. Parte de la rampa de acceso se lleva a cabo sobre un muelle de estribo, que contiene una fachada de piedra caliza y granito. Una escalera conduce desde la acera occidental del acceso a la Séptima Avenida hasta el nivel inferior de la calle 155; [13] una escalera correspondiente en la acera este de Macombs Place fue demolida cuando se reconstruyó la rampa de la Séptima Avenida en 1930. [28]
Como se diseñó originalmente, Macombs Place brindaba acceso a la Octava Avenida (Frederick Douglass Boulevard) , que estaba ubicada en la parte inferior de Coogan's Bluff y era evitada por el viaducto. [29] Los planes originales no preveían una conexión con la Séptima Avenida, pero cuando se abrió el puente se agregó una rampa curva a la Séptima Avenida. [30] [31] El acceso fue reconstruido en 1931 para proporcionar acceso directo a la Séptima Avenida. [32] A partir de 2020 [actualizar], proporciona acceso a Macombs Place en dirección sur y a ambas direcciones de la Séptima Avenida. En 152nd Street, una carretera de conexión desciende desde la mediana de la Séptima Avenida y conecta con la sección inferior de 155th Street. [19]
En el extremo este del tramo sobre el agua, hay dos tramos de armadura Warren, seguidos de un tramo en forma de camello sobre las vías de la línea Hudson del ferrocarril Metro-North . [7] [13] Pasado el tramo en camello, el puente se cruza con las rampas de entrada y salida hacia y desde la autopista Major Deegan en dirección sur . Al noreste, una carretera de acceso de acero conduce a Jerome Avenue, que se extiende hacia el norte hasta el Bronx y el condado de Westchester , y hay rampas en forma de trébol hacia y desde la autopista Major Deegan en dirección norte. [19] La carretera de acceso consta de seis tramos de acero y hormigón a lo largo de la autopista, así como seis cerchas Warren más. Estos vanos están sostenidos por vigas ubicadas sobre pilares de granito. [22] La carretera de acceso contiene otra intersección, con 161st Street, antes de terminar en Jerome Avenue. [19] La pendiente de la carretera de acceso es del 1%. [14]
El cruce del río original en el sitio se llamaba Macombs Dam y se construyó junto con el sistema de esclusas y presas demolido desde entonces en el río Harlem. [4] [7] [8] La presa se inauguró en 1814, [7] [33] y el puente se terminó en 1815 [18] o 1816. [7] [34] La capacidad de la presa Macombs estaba limitada por su estrecho ancho , ya que la esclusa tripulada solo medía 7 por 7 pies (2,1 por 2,1 m), [7] y, a mediados del siglo XIX, ya no se utilizaba como presa. [33] En un incidente ocurrido en septiembre de 1839, los residentes locales rompieron la presa durante varios días, y sus acciones fueron posteriormente reforzadas por la Corte Suprema de Nueva York a pesar de las objeciones del operador. [7] [35] [36] Después de que la ciudad aprobara la legislatura en 1858, la presa fue demolida ese año y se ordenó que fuera reemplazada por un puente giratorio. [3] [7] [18]
El Puente Central de madera, un puente giratorio sobre el río Harlem, siguió en 1860 o 1861. [15] [18] Inicialmente se suponía que la construcción del tramo costaría $ 10,000, pero finalmente costó nueve veces más. [18] El puente giratorio de madera incluía una torre cuadrada giratoria situada encima de una pequeña isla en el centro del río; el tramo en sí estaba sostenido por varillas de hierro unidas a la torre. [15] Debido a la cantidad de piezas de madera, a menudo requería mantenimiento. [8] La ciudad convocó un concurso en 1875 para la instalación de "un nuevo sorteo de madera" para reemplazar el Puente Central existente. [37] En 1877, se quitó el marco de forma cuadrada del componente oscilante y se instaló un marco en A. [7] [15] [18] Los tramos de acceso fueron reemplazados posteriormente con hierro en 1883, y el tramo de madera fue reconstruido en 1890. [15] [18] El tramo reconstruido tenía 210 pies (64 m) de largo y 18 pies ( 5,5 m) de ancho, con dos aceras de 1,2 m (4 pies) de ancho, así como rampas de acceso de 55 m (180 pies) de largo. [15] Estas mejoras no ayudaron a la reputación pública del puente, y se citó a un conductor diciendo: "Deberían reservarlo para los carros de almejas, aunque ninguna almeja que se tenga en cuenta a sí misma cruzaría el puente". [38]
A finales de la década de 1880, los terratenientes del Alto Manhattan abogaban por el desarrollo de Washington Heights , el área entonces escasamente poblada en la cima de Coogan's Bluff, el alto acantilado al oeste de la presa Macombs. [39] En ese momento, había pocas opciones para viajar entre la parte superior e inferior de Coogan's Bluff. [40] Otra razón para desarrollar esta región de Manhattan fue la apertura del estadio Polo Grounds en la parte inferior de Coogan's Bluff en 1890. [39] En 1886, los propietarios locales habían llegado a un acuerdo de que se necesitaba un viaducto para conectar la parte superior. de Coogan's Bluff y el Puente Central. [39] Al año siguiente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley que permitió la construcción de un viaducto que conecta el punto alto de Coogan's Bluff con el Puente Central. [39] [41] Casi al mismo tiempo, estaba previsto que el Puente Central fuera reconstruido como resultado de la Ley de Ríos y Puertos, aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en 1890. [39] Como parte de la ley, los puentes en el El río Harlem con un espacio libre vertical bajo debía ser reemplazado por aquellos con al menos 24 pies (7,3 m) de espacio libre durante los manantiales de agua media alta . Se determinó que los puentes levadizos y los tramos giratorios eran los más adecuados para este propósito. [39] [42] [43]
Se contrató al ingeniero estructural Alfred Pancoast Boller para diseñar el viaducto; sus planes fueron aprobados oficialmente en mayo de 1890 a un costo estimado de 514.000 dólares, que se dividirán en partes iguales entre la ciudad y los propietarios. [39] La ciudad contrató a Herbert Steward como contratista; Union Bridge Company para acero estructural; y Hecla Iron Works para ornamentación de hierro. [44] En junio de 1890, Boller también fue contratado para el tramo sobre el agua. Boller presentó sus planes para el tramo sobre el agua en noviembre; Los planes implicaban un viaducto de acceso más pequeño en el Bronx para cruzar el pantano de ese lado. [45] Las obras del viaducto de la calle 155 comenzaron en diciembre de 1890. [46]
A finales de 1891, se habían construido los cimientos de la estructura de soporte del viaducto de la calle 155, así como el pilar de mampostería en el extremo occidental del viaducto. Sin embargo, los trabajos adicionales en el extremo este del viaducto se retrasaron hasta que se pudieran colocar los cimientos del tramo sobre el agua. [39] [47] El contrato para el tramo sobre el agua y el acceso al Bronx se otorgó a Passaic Rolling Mill Company en marzo de 1892, y el trabajo en ese segmento comenzó dos meses después. Los contratistas y proveedores del viaducto de la calle 155 también fueron contratados para el tramo sobre el agua. [45] Cuando el viejo puente estaba a punto de cerrarse, los residentes de la ciudad de Tremont, Bronx , expresaron su preocupación de que uno de sus pocos enlaces con Manhattan se cortaría temporalmente. [48] En última instancia, el antiguo puente levadizo se hizo flotar ligeramente hacia el norte hasta la calle 156, mientras que el nuevo tramo se construyó inmediatamente adyacente. [45] [49] [50] El antiguo puente permaneció allí hasta que se completó el nuevo tramo, momento en el que se demolió el antiguo tramo. [49]
Una vez determinada la altura del tablero del tramo sobre el agua, se colocaron dos carriles de cimbra en los bordes exteriores del tramo, a lo largo de los cuales se desplazaba un andamio rodante. [45] Se utilizaron dos métodos diferentes para construir los cimientos del tramo sobre el agua. Se utilizó un cajón para el muelle de la orilla occidental y la "isla" central pivotante, mientras que se utilizó una ataguía para el muelle de la orilla oriental. [45] [51] Este último requirió una modificación del contrato original "debido a la gran profundidad del fondo pantanoso". [52] El diseño del tramo corto sobre las vías del ferrocarril de la línea Hudson probablemente también cambió cuando se realizó la modificación del contrato. [45]
A finales de 1892, el viaducto de la calle 155 estaba casi terminado y el Registro de Bienes Raíces indicó que los peatones ya estaban usando el viaducto para acceder a la línea elevada. Sin embargo, hubo disputas sobre la rampa entre la Séptima Avenida y el tramo sobre el agua. [29] [39] En los planes iniciales, el viaducto de la calle 155 carecía de una conexión directa con la Séptima Avenida. [30] Un afloramiento rocoso obstruyó la línea de visión entre la Séptima Avenida y el puente, por lo que los constructores decidieron destruir la roca. [29] [45] La ciudad también adquirió terrenos para un parque entre Macombs Dam Road, Seventh Avenue y 153rd Street. [53] Además, hubo problemas en la coordinación de los trabajos en el viaducto y el tramo sobre el agua, ya que los dos segmentos se cruzaban en ángulo. [29] [39] Boller diseñó un contrato adicional para un segundo acceso al Bronx desde las avenidas Sedgwick y Ogden en enero de 1893, [45] y fue aprobado por la Legislatura del estado de Nueva York . [54] En 1894, el contrato para el segundo acceso al Bronx se adjudicó a Passaic, [45] mientras que el contrato para la ornamentación del tramo sobre el agua se otorgó a Valentine Cook & Son. [45] [55]
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El viaducto de la calle 155 se inauguró el 10 de octubre de 1893. [21] [45] El tramo sobre el agua se inauguró "sin ninguna ceremonia particular" un año y medio después, el 1 de mayo de 1895. [8] [56] El viaducto costó 739.000 dólares (alrededor de 24 millones de dólares en 2022), [45] mientras que el tramo sobre el agua costó 1,3 millones de dólares (equivalente a 46 millones de dólares en 2022); [8] sin embargo, el costo total del tramo sobre el agua, incluida la adquisición de terrenos, fue de 1,774 millones de dólares (alrededor de 62 millones de dólares en 2022). [45] El nuevo puente también se llamó Puente Central, y aunque todavía se puede ver una placa con este nombre en el tramo giratorio, el nombre nunca se mantuvo. [20] El antiguo nombre de "Macombs Dam" siguió siendo de uso popular, y el puente pasó a llamarse oficialmente con su apodo original en 1902. [7] [8] El viaducto de la calle 155 y el tramo sobre el agua fueron operados anteriormente por dos entidades diferentes. . El tramo sobre el agua fue erigido por el Departamento de Parques y Recreación de la ciudad de Nueva York antes de ser transferido al Departamento de Puentes en 1898, mientras que el Viaducto de la Calle 155 fue erigido por el Departamento de Obras Públicas y transferido a la oficina del presidente del distrito de Manhattan en 1898. [28]
En 1903 se otorgó una franquicia de tranvía a Union Railroad Company, lo que proporcionó a los residentes del Bronx una conexión directa con el tranvía de la Octava Avenida. [57] El primer tranvía cruzó el puente de la presa Macombs en 1904. [58] [59] Debido a la creciente prevalencia de carritos y automóviles, hubo una disminución de los carruajes tirados por caballos que utilizaban el puente. También en 1904, la máquina de vapor que impulsaba el tramo móvil sobre el agua fue reemplazada por un motor eléctrico de 24 caballos de fuerza (18 kW), [59] que a su vez fue reemplazado por un motor de 52 caballos de fuerza (39 kW) en 1917. [28] El Departamento de Plantas y Estructuras de la ciudad de Nueva York asumió el control del tramo sobre el agua en 1916, y cinco años más tarde también tenía jurisdicción sobre el viaducto de la calle 155. [28]
En 1920, mientras el Yankee Stadium estaba en construcción, se construyeron rampas en el lado del Bronx del puente Macombs Dam, [8] [59] que conducían a la calle 161. [22] Como parte de este proyecto, se demolió la escalera en la fachada norte del estribo del Bronx y se construyó una escalera correspondiente en la fachada sur. [59] En el lado de Manhattan, en 1931 se abrió un acceso reconstruido desde la Séptima Avenida y la Calle 151 hasta el puente, así como una plaza triangular reconstruida entre la Séptima Avenida y Macombs Dam Road. [ 32] [59] [60] El acceso se construyó en un terreno donado por John D. Rockefeller Jr. [32] El nuevo acceso, diseñado por Andrew J. Thomas , implicó la reconstrucción del acceso anteriormente recto de Macombs Dam Road a una ruta "poligonal ensanchada", lo que requirió extender el pilar de mampostería allí. [59] En 1938, tanto el tramo sobre el agua como el viaducto pasaron a ser jurisdicción del Departamento de Obras Públicas. [28]
Parte de la barandilla para peatones resultó dañada en 1949 después de que la botavara de un barco chocara contra el tramo sobre el agua. [61] Casi al mismo tiempo, de 1949 a 1951, el acceso a las avenidas Ogden y Sedgwick en el Bronx fue demolido para dar paso a la construcción de la autopista Major Deegan. [59] También se quitaron tres segmentos del puente de armadura durante este tiempo, y el segmento de armadura eliminado sobre el camino de la autopista fue reemplazado por una nueva plataforma de acero. También se eliminaron las vías del tranvía c. 1950 , y muchos de los accesorios decorativos y de iluminación originales fueron reemplazados a principios de la década de 1960. [13]
La Administración de Transporte asumió el control del puente y el viaducto en 1966. [28] El alcalde John Lindsay propuso promulgar peajes a lo largo del puente University Heights, así como todos los demás puentes gratuitos que cruzan los ríos East y Harlem, en 1971. [62] [63 ] La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidió prohibir los peajes en estos puentes. [64] En 1977 se inauguró un nuevo intercambio en el lado del Bronx, que proporciona un acceso más fácil al Yankee Stadium. [65] El mismo año, la jurisdicción pasó al NYCDOT, que todavía opera y mantiene el puente y el viaducto. [28]
En 1988, el NYCDOT incluyó el puente Macombs Dam como uno de los 17 puentes de la ciudad que necesitaban restauración urgente. El trabajo, que inicialmente se esperaba que costara 34 millones de dólares, financiaría la restauración de soportes de acero y soportes de hormigón deteriorados. [66] La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el puente de la presa Macombs y el viaducto de la calle 155 como un hito de la ciudad el 14 de enero de 1992. [67] [ 68 ] El NYCDOT llevó a cabo una revisión del puente por valor de 145 millones de dólares entre 1999 y 2004. [4] Como parte de la renovación, el NYCDOT reemplazó la plataforma del puente y renovó los elementos estructurales de los viaductos de acceso y las cuatro rampas hacia y desde la autopista Major Deegan . [69] También se volvió a pintar el tramo sobre el agua y se reemplazaron los sistemas eléctricos. [4] Simultáneamente, el NYCDOT también evaluó el puente de la presa Macombs y el viaducto de la calle 155 para un proyecto de modernización sísmica, que en ese momento estaba programado para completarse entre 2010 y 2013 por $36 millones. [69] A pesar de la baja probabilidad de terremotos en el área, el proyecto se propuso después de que se implementaron códigos de construcción más estrictos en 2003. [70] [71]
Incluso mientras estaban en construcción, el puente Macombs Dam y el viaducto de la calle 155 fueron valorados favorablemente por los medios contemporáneos. [72] Scientific American elogió el diseño de los pasamanos y farolas ornamentales de hierro en 1890. [27] Dos años más tarde, el Engineering News-Record dijo que las dos estructuras comprendían "dos de las partes de un gran sistema de mejoras que [ ...] transformar esa sección de la ciudad de Nueva York." [14]
En 1895, después de que se completó el puente, el Registro de Bienes Raíces calificó el puente como "una hermosa obra de ingeniería espléndidamente concebida". [73] El ingeniero de puentes Martin Gay elogió las "líneas finas" de la mampostería y el "elegante barrido" del cordón superior del tramo sobre el agua en 1904. [49] El crítico de arquitectura Montgomery Schuyler afirmó que el puente de la presa Macombs era "el más pretencioso y costoso" de los puentes giratorios del río Harlem, y que los puentes Macombs Dam y University Heights eran "obras muy acreditadas, tanto en un sentido artístico como científico". [74] [a] La escritora Sharon Reier, en el libro "Los puentes de Nueva York", se refirió al puente Macombs Dam y al puente University Heights como "los únicos puentes móviles que cruzan el Harlem [...] lo que amerita un recorrido a pie". [16] Después de la muerte de Boller en 1912, un colega escribió que el puente de la presa Macombs fue uno de varios tramos diseñados por Boller que se "caracterizaron por su originalidad y audacia de diseño". [17] El pintor Edward Hopper representó el puente en una pintura de 1935 del mismo nombre . [59]
Boller diseñó varios puentes a través de la sección circundante del río Harlem. [16] [72] Dos de ellos se construyeron al sur del puente de la presa Macombs. Estos tramos fueron el puente de la calle 145 y el puente de la avenida Madison , que se inauguraron originalmente en 1905 y 1910, respectivamente. [8] [16] Aunque el puente de la calle 145 fue reemplazado en 2006, [76] la escritora Sharon Reier había descrito el puente de la calle 145 original como una "copia sin inspiración" del puente de la presa Macombs. [dieciséis]
Inmediatamente al norte del puente Macombs Dam se encontraba el puente Putnam , también diseñado por Boller. La línea elevada de la Novena Avenida, ahora demolida, del metro de la ciudad de Nueva York pasaba sobre el puente, conectando con la línea IRT Jerome Avenue (actual tren 4 ). El puente se inauguró en 1880 y fue demolido después de que esa parte de la línea de la Novena Avenida dejara de funcionar en 1958. [77] [78]
Notas
Citas
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..Fuentes
