El Proyecto Cherburgo (o Barcos de Cherburgo ) fue una operación militar israelí que tuvo lugar el 24 de diciembre de 1969 e implicó el escape de cinco barcos armados de la clase Sa'ar 3 restantes del puerto francés de Cherburgo ( Cherburgo-Octeville desde 2000, Cherburgo-en-Cotentin desde 2016). Los barcos habían sido pagados por el gobierno israelí pero no habían sido entregados debido al embargo de armas francés en 1969. La operación fue planificada por la Armada israelí y recibió el nombre en código de Operación Noa , en honor a la hija del capitán Binyamin "Bini" Telem . [1]
A principios de los años 60, el mando naval israelí había llegado a la conclusión de que sus viejos destructores , fragatas y corbetas de la época de la Segunda Guerra Mundial estaban obsoletos y se necesitaban nuevos barcos y buques. Se realizó un estudio y se recomendó el astillero de Alemania Occidental de Lürssen . Se le pidió al astillero que diseñara una nueva generación de plataformas para lanchas misilísticas pequeñas y que modificara las lanchas torpederas de madera de la clase Jaguar sugeridas según los requisitos de la Armada israelí.
Debido a la presión de la Liga Árabe sobre el gobierno de Alemania Occidental, este plan no se llevó a cabo y se buscó un nuevo constructor. El estudio de la Armada israelí recomendó que el astillero CMN con sede en Cherburgo, propiedad de Félix Amiot , construyera los barcos, según los requisitos israelíes. Los barcos fueron construidos por los franceses y los motores MTU fueron de diseño alemán. El proyecto recibió el nombre en clave "Otoño".
Las tripulaciones fueron enviadas a Francia a principios de 1965. El equipo técnico estaba encabezado por el comandante Haim Schachal. [2] El lado administrativo y operativo estaba encabezado por el entonces capitán Binyamin (Bini) Telem, quien más tarde se convirtió en el comandante en jefe de la Armada israelí durante la guerra de Yom Kippur .
El acuerdo se celebró durante la «época dorada» de las relaciones franco-israelíes . Antes de la Guerra de los Seis Días en 1967, Francia había sido el aliado más cercano de Israel. A raíz de la victoria de Israel, las relaciones comenzaron a empeorar. [3] En 1968, paracaidistas israelíes comandados por el entonces coronel Raphael Eitan (que más tarde se convirtió en jefe del Estado Mayor de las Fuerzas de Defensa de Israel ), llevaron a cabo una incursión en el aeropuerto de Beirut durante las operaciones contra la Organización para la Liberación de Palestina (OLP). En respuesta, el presidente francés Charles de Gaulle ordenó un embargo total de armas a Israel.
El problema de los barcos de Cherburgo quedó a un lado. El presidente De Gaulle estaba irritado por lo que consideraba una falta de respeto de Israel a los acuerdos franco-israelíes y estaba ansioso por reforzar las relaciones de Francia con el mundo árabe. La dimisión de De Gaulle y la elección de Georges Pompidou como presidente de Francia inspiraron esperanza entre los israelíes. El gobierno israelí dio por sentado que Pompidou levantaría el embargo, pero se equivocó.
Aunque se ordenó el embargo, la construcción de los barcos continuó según el plan original; y mientras la misión naval israelí estaba en Cherburgo, controlando el proyecto, había tripulaciones israelíes a bordo de los barcos terminados y todo el proyecto fue pagado íntegramente por Israel.
La consolidación de la Armada egipcia con la ayuda soviética durante la década de 1960 y la adquisición de nuevos buques lanzamisiles como las clases Osa y Komar habían cambiado, en los primeros días de la Guerra de Desgaste , el equilibrio de poder en el teatro mediterráneo a favor de las armadas árabes y en contra de la Armada israelí. Para entonces, existía una necesidad urgente de una nueva generación de buques para la Armada israelí. Israel había estado desarrollando misiles tierra-tierra embarcados , pero los nuevos buques desde los que se lanzarían se estaban construyendo ahora en Cherburgo. Su entrega se consideraba una alta prioridad para la Armada israelí.
La pérdida del destructor INS Eilat durante un ataque de los barcos misilísticos de la clase Komar en octubre de 1967 [4] y la pérdida accidental del submarino INS Dakar en 1968, así como el envejecimiento general de la flota israelí, llevaron a los planificadores navales a la conclusión de que los barcos debían ser tomados de Francia mediante engaños.
El plan para tomar los barcos fue formulado por el contralmirante retirado Mordechai "Mokka" Limon , ex comandante en jefe de la Armada israelí, quien era el jefe de la misión de las Fuerzas de Defensa de Israel en París . La afiliación de Limon con la familia Rothschild le proporcionó conexiones importantes en Francia con el gobierno francés, y más ampliamente en Europa también.
Durante ese período, varios acontecimientos jugaron a favor de los israelíes. En 1967, se completó y botó el séptimo barco de los doce encargados, el INS Mivtach (Reliance). Un comunicado del mando de la Armada israelí informó a los israelíes en Cherburgo de que se esperaba que el embargo se intensificara y que los barcos tendrían que zarpar inmediatamente hacia Haifa durante las pruebas en el mar, ignorando los protocolos franceses para salir del puerto. Esto enfureció a los franceses, que ordenaron a la Armada israelí y a los demás barcos que abandonaran el puerto francés y atracaran en el puerto comercial, que no estaba vigilado.
Los barcos fueron transferidos a una empresa fachada llamada Starboat, registrada en Panamá , supuestamente una empresa de perforación petrolera noruega . La empresa fachada fue idea de Limon, ayudado por sus conexiones con Mila Brenner (1921-1999), una oficial naval retirada con rango de comandante y copropietaria de la Maritime Fruit Carriers Company con sede en Israel , una empresa que operaba barcos de carga que transportaban fruta. Milla Brenner conocía al empresario noruego Martin Siem , quien pudo brindarle asistencia. [5]
La empresa fachada fingió interés en los barcos como posibles buques de investigación para la búsqueda de petróleo y declaró que las especificaciones de los barcos satisfacían sus necesidades. Para aumentar el engaño, Limon fingió tener "duras negociaciones" con Starboat. Los términos acordados fueron que los barcos serían transferidos a Starboat y que su tripulación estaría compuesta por miembros de la Armada israelí debido a su experiencia con los barcos. Los barcos fueron vendidos y transferidos legalmente por el gobierno de Israel a la empresa fachada con la aprobación de Michel Debré , el Ministro de Defensa francés .
La siguiente etapa de la operación fue la creación de una rutina diaria con el objetivo de engañar a los franceses en Cherburgo. Las tripulaciones israelíes se hicieron cargo de los barcos y mantuvieron una rutina de viajes cortos, rumbo al norte, hacia el Atlántico . Las tripulaciones fueron reforzadas en secreto por 80 oficiales israelíes, marineros y marineros vestidos de civil que llegaron en grupos de dos a diferentes destinos de toda Europa como turistas y luego viajaron a Cherburgo. Se temía que enviarlos a todos a la vez a Cherburgo alertaría a la inteligencia francesa. Se les ordenó que se movieran constantemente de un hotel a otro y que no se quedaran en ningún hotel más de una noche. Las tripulaciones viajaban con pasaportes israelíes para que, en caso de ser atrapados, no pudieran ser acusados de fraude de pasaportes. Para el 23 de diciembre, todas las tripulaciones habían llegado y estaban dispersas por la ciudad. El director general del Mossad, Meir Amit, consideró que el riesgo para la operación era muy alto, recordando que "solo hacía falta que un policía francés suspicaz preguntara por qué tantos judíos venían a Cherburgo para Navidad y toda la operación podía estallar". [6] [7]
Antes de la huida, los barcos tuvieron que ser abastecidos con una gran cantidad de combustible diésel y abastecidos con suficiente comida para sostener un viaje de ocho días. El abastecimiento y el abastecimiento de esta cantidad de combustible de una sola vez podría haber alertado a los observadores de que se planeaba un viaje largo. El comandante Rinat, el jefe de operaciones, en cambio ordenó que los barcos fueran abastecidos gradualmente con combustible utilizando un pequeño camión cisterna de 5 toneladas . Un cuarto de millón de litros de combustible fue introducido de contrabando en bidones y escondido bajo cubierta. [6] Para el 24 de diciembre, los barcos habían sido completamente abastecidos y almacenados. El oficial de suministros compró alimentos frescos y secos en las tiendas de comestibles locales para abastecer a los barcos. Para evitar despertar sospechas, los suministros se compraron en pequeñas cantidades cada vez. [6]
Como el ruido repentino de los motores durante la noche de la huida alertaría a los franceses, el comandante de la operación, el capitán Hadar Kimhi, ordenó que los motores de los barcos se pusieran en marcha regularmente por la noche, lo que hizo que los habitantes de Cherburgo se acostumbraran al ruido. La policía local visitó los barcos en respuesta a las quejas de los habitantes y recibió las explicaciones de que el suministro eléctrico de la costa no era suficiente para calentar los barcos durante los fríos días de diciembre. Los barcos recibieron una autorización de la compañía eléctrica y la policía para hacer funcionar sus motores por la noche. El ruido era fuerte con veinte motores principales Maybach en funcionamiento.
Mientras tanto, se contactó con la compañía de navegación ZIM Europe Lines para ayudar a proporcionar combustible, una vez que los barcos hubieran salido de Cherburgo. La asistencia fue proporcionada por Edmond Wilhelm Brillant , un oficial de marina retirado y un arquitecto naval. Designó al MV Lea [8] para proporcionar combustible en Gibraltar y al MV Nahariya como respaldo en el Golfo de Vizcaya , ambos buques de carga general que estaban disponibles. La principal dificultad en esta etapa del plan fue la conversión del MV Lea en un buque de combustible que transportara 200.000 litros de combustible diésel ligero. Esto se resolvió mediante la conversión del tanque de lastre en la proa y el fondo del barco en un tanque de combustible.
El sistema de bombeo se modificó para que funcionara tanto como bomba de extinción de incendios como de repostaje. Se utilizaron mangueras especiales de alta presión. Se desarrolló un simulacro de repostaje antes de navegar hacia el punto de encuentro cerca de Gibraltar. Según las normas marítimas internacionales, el MV Lea no podía navegar porque las normas de seguridad prohibían a los barcos llevar combustible en la proa, ya que el vapor del combustible puede provocar una explosión. Brillant resolvió este problema con la ayuda de los astilleros Kirstine y un perito de Lloyd's Register .
Se necesitaba un filtro especial para asegurarse de que la suciedad de los tanques no contaminara los tanques y motores del barco. Este filtro fue improvisado por Brillant. Era capaz de abastecer de combustible a cinco barcos, pero solo dos a la vez se abastecían de combustible en la popa del barco. La conversión general y el simulacro duraron doce horas. Otras divisiones de Zim proporcionaron el Dan , un barco Ro-Ro hermano del MV Nili , [9] que proporcionaría combustible cerca de Lampedusa . El capitán del MV Dan era Yosef Dror, un comandante de la marina retirado y soldado rana del comando Shayetet 13. [10] En este caso, los remolques de los buques cisterna se cargaron en el garaje del barco . Estos barcos Zim navegaron con tripulación adicional formada por miembros de la Armada israelí.
Los barcos debían escapar en Nochebuena. En vísperas de la huida, las tripulaciones mínimas continuaron con el mantenimiento de los barcos, mientras que las 80 tripulaciones que llegaron para reforzarlas se escondieron bajo cubierta. [7] Los israelíes temían que los barcos pudieran hundirse mientras navegaban por el Golfo de Vizcaya en condiciones invernales severas. El grupo tenía un meteorólogo asignado, que monitoreaba todos los pronósticos meteorológicos británicos, franceses y españoles. A pesar de un pronóstico que predecía lluvia desde el suroeste, se ordenó a las tripulaciones que zarparan a las 20:30. A las 19:30, todas las tripulaciones estaban a bordo. [6]
La noche de la huida se desató una tormenta de fuerza 9 y, tras empeorar el tiempo, la hora de salida se amplió hasta las 22:30, pero la huida se retrasó de nuevo debido al empeoramiento del tiempo. El capitán Hadar Kimhi recibió mensajes urgentes codificados de Israel ordenándole zarpar a pesar del mal tiempo, pero decidió esperar. A medianoche, el meteorólogo captó un informe de la BBC que indicaba que la tormenta amainaría en dos horas. A las 02:30, los barcos abandonaron Cherburgo y se dirigieron lentamente hacia el mar. [6]
Los franceses no sabían en un principio que los barcos israelíes habían salido del puerto, y su ausencia fue advertida por un periodista que visitó el puerto y vio que todos los barcos habían desaparecido. Inmediatamente informó de ello a la BBC casi 12 horas después de la fuga, y así las autoridades francesas se enteraron de la desaparición de los barcos por la BBC. Los amarres vacíos y la ausencia de cualquier anuncio sobre el fin del embargo provocaron especulaciones de que Israel había tomado los barcos. Un equipo de noticias de televisión voló sobre el Mar del Norte para ver si los barcos se dirigían a Noruega , a donde supuestamente habían sido vendidos, mientras que otros equipos de noticias se dirigieron hacia el Mediterráneo . [7]
Los barcos cruzaron el Golfo de Vizcaya antes de virar hacia el sur y cruzar hacia el Mediterráneo, encontrándose con barcos de apoyo israelíes en el camino. Durante el reabastecimiento de combustible del MV Lea en Gibraltar , uno de los miembros de la tripulación de la Armada israelí permitió por error que entrara agua en los tanques de combustible del INS Hetz (Arrow). Inicialmente no se supo si el agua era agua de mar; si lo era, no se podría drenar y podría dañar los motores. El comandante Rinat pidió a la tripulación que probara el combustible e indicara si era salado o no. Tras determinar que no era agua de mar, se vaciaron los tanques.
Cuando los barcos pasaron por Gibraltar hacia el Mediterráneo, la estación de monitoreo británica emitió una señal, pidiendo a los barcos que se identificaran. Los barcos no respondieron, y un helicóptero de Lloyd's que volaba en círculos sobre ellos no detectó banderas ni números de identificación. El personal británico, que había escuchado los informes de los medios sobre la desaparición de los barcos israelíes de Cherburgo, adivinó correctamente las nacionalidades de los barcos y su verdadero destino, y luego emitió la señal de "bon voyage". Los israelíes lo tomaron como una señal de que los británicos entendían quiénes eran. Los equipos de televisión en el Mediterráneo detectaron los barcos mientras viajaban rápidamente hacia Israel, abrazando la costa del norte de África . [11] Cerca de Creta , los cazas F-4 Phantom de la Fuerza Aérea israelí se encontraron con los barcos y volaron a baja altura en escolta.
El ministro de Defensa francés, Michel Debré, ordenó un ataque aéreo para hundir los barcos. El jefe del Estado Mayor francés se negó a obedecer y respondió que dimitiría antes que obedecer la orden. La orden fue revocada por el primer ministro Jacques Chaban-Delmas , que evitó una mayor escalada. Aunque el gobierno francés estaba furioso, se dio cuenta de que no se podía hacer mucho, ya que los barcos ya estaban en alta mar cuando se descubrió la artimaña. El ministro de Asuntos Exteriores francés , Maurice Schumann, advirtió que si los barcos aparecían en Israel, "las consecuencias serían realmente muy graves".
Los barcos israelíes navegaron un total de 3.145 millas náuticas (5.825 km ; 3.619 mi ), comenzando en el Canal de la Mancha y llegando al puerto del Astillero Kishon [12] en la bahía de Haifa el 31 de diciembre. Los barcos fueron recibidos con júbilo público cuando llegaron a Israel.
El comandante en jefe de la marina durante la operación fue el contraalmirante Avraham Botzer (Cheetah). El oficial al mando de la operación fue el capitán Hadar Kimhi (posteriormente comandante comodoro de la base naval de Haifa y agregado naval en Gran Bretaña durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 ), con el comandante Ezra Kedm Krishinski, apodado Karish (Tiburón) como su adjunto (posteriormente comodoro y comandante del teatro del Mar Rojo ). Los barcos eran:
Dos jóvenes oficiales que participaron en la operación, Tal y Michael Ram, llegaron a convertirse en comandantes en jefe de la marina. [ cita requerida ]
Los nombres de los barcos mientras eran operados por la compañía de perforación petrolera eran Starboat 1, 2, 3, 4 y 5. Los barcos se unieron al ya adquirido INS Sa'ar para formar los barcos de misiles clase Sa'ar 3 .
El gobierno francés expulsó a Mordechai Limon de Francia. Se dice que el presidente francés dijo: "No me gusta el té con limón ni el café moka". Los generales Louis Bonte y Bernard Cazelles fueron suspendidos por el gobierno. En cambio, Israel recurrió a los suministros de armas y apoyo estadounidenses. La Fuerza Aérea israelí comenzó a equiparse con aviones estadounidenses, mientras que la Marina de los Estados Unidos comenzó a entrenar al alto mando de la Armada israelí y aumentó el nivel de cooperación naval.
Según el periodista de inteligencia británico Gordon Thomas , después del asunto, los agentes del Mossad fueron vigilados "tan de cerca como cualquier terrorista" cuando fueron enviados a Francia para rastrear y matar a terroristas de Oriente Medio. Muchas veces, los terroristas escaparon después de ser alertados por un oficial de inteligencia francés proárabe. [6]
Los barcos sacados de Cherburgo eran todavía plataformas desarmadas a su llegada a Israel. Fueron incorporados a la marina y armados con misiles Gabriel y sistemas ECM y EW producidos por MABAT y RAFAEL . [13] [ verificación fallida ] Su puesta en servicio en la Armada israelí fue supervisada por el comodoro Yehoshua Lahav Schneidemesser, un miembro de la Haganah que se había ofrecido como voluntario en la Marina Real durante la Segunda Guerra Mundial y que en ese momento era el jefe de la división de Equipos y Plataformas.
El trabajo de la flotilla estuvo supervisado por el capitán Hadar Kimhi, quien más tarde fue ascendido a comodoro al mando de la base naval de Haifa. La marina desarrolló nuevos conceptos de guerra con misiles marítimos y nuevas técnicas de ECM/EW bajo el liderazgo del capitán Herut Zemach [14], quien recibió el Premio de Defensa de Israel por sus esfuerzos, creando una nueva generación de lanchas misilísticas. Más tarde, se desarrollaron y construyeron nuevas lanchas israelíes Sa'ar en los Astilleros de Haifa bajo el liderazgo de Haim Schachal, el ingeniero jefe de los Astilleros de Israel . [15] [ verificación fallida ]
Dos de los barcos fueron botados unos meses antes de la Guerra de Yom Kippur, el INS Reshef (Flash) y el INS Keshet (Bow) , barcos lanzamisiles de la clase Sa'ar 4. Por su liderazgo, Schachal fue galardonado con el Premio de Defensa de Israel. La Armada israelí ganó las batallas navales con las armadas egipcia y siria sin bajas ni pérdidas. La Armada israelí se convirtió en pionera en la guerra naval moderna con misiles, lo que dio como resultado sus éxitos en la Guerra de Yom Kippur en 1973.
