El proyecto de ampliación del Canal de Panamá , también llamado Proyecto del Tercer Juego de Esclusas , duplicó la capacidad del Canal de Panamá al agregar un nuevo carril de tráfico, lo que permitió que más barcos transitaran por la vía acuática, y aumentó el ancho y la profundidad de los carriles y las esclusas, lo que permitió el paso de barcos más grandes. Los nuevos barcos, llamados New Panamax , tienen aproximadamente una vez y media el tamaño del Panamax anterior y pueden transportar más del doble de carga. El canal ampliado comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016.
El proyecto cuenta con:
El entonces presidente panameño Martín Torrijos propuso formalmente el proyecto el 24 de abril de 2006, afirmando que transformaría a Panamá en un país del Primer Mundo . Un referéndum nacional aprobó la propuesta por una mayoría del 76,8 por ciento el 22 de octubre del mismo año, y el Gabinete y la Asamblea Nacional siguieron su ejemplo. El proyecto comenzó formalmente en 2007. [2]
Inicialmente se anunció que la ampliación del canal se completaría en agosto de 2014 para coincidir con el centenario de la apertura del Canal de Panamá, pero varios contratiempos, incluidas huelgas y disputas con el consorcio de construcción por sobrecostos, retrasaron la fecha de finalización varias veces. [3] [4] [5] Después de dificultades adicionales, incluida la filtración de las nuevas esclusas, la ampliación se inauguró el 26 de junio de 2016. La ampliación duplicó la capacidad del canal. El 2 de marzo de 2018, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que 3.000 barcos New Panamax habían cruzado la ampliación del canal durante sus primeros 20 meses de funcionamiento. [6]
El Canal de Panamá original tenía una capacidad limitada determinada por los tiempos y ciclos operativos de las esclusas existentes y estaba aún más restringida por la tendencia actual hacia el tránsito de buques más grandes (cercanos al tamaño de Panamax ) por el canal , lo que requiere más tiempo de tránsito en las esclusas y canales. Además, el mantenimiento periódico del envejecido canal requería cierres de la vía acuática . La demanda estaba creciendo debido al crecimiento del comercio internacional , y muchos usuarios requerían un nivel garantizado de servicio. A pesar de las ganancias que se han logrado en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estimó que el canal alcanzaría su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. [1] La solución a largo plazo para la congestión fue la expansión del canal con un tercer juego de esclusas.
El tamaño de los barcos que podían transitar por el canal, llamado Panamax , estaba limitado por el tamaño de las esclusas , que tienen 110 pies (33,53 m) de ancho y 1.050 pies (320,04 m) de largo, y 41,2 pies (12,56 m) de profundidad. El tercer juego de esclusas permite el tránsito de barcos más grandes, Post-Panamax , que tienen una mayor capacidad de carga que la que pueden manejar las esclusas actuales. Las nuevas cámaras de las esclusas tienen 180 pies (54,86 m) de ancho, 1.400 pies (426,72 m) de largo y 60 pies (18,29 m) de profundidad. Estas dimensiones permiten que un estimado del 79% de todos los buques de transporte de carga transiten por el canal, frente al 45% anterior. [8]
Todos los estudios de ampliación del canal desde la década de 1930 determinaron que la mejor manera de aumentar la capacidad del canal era mediante la construcción de un tercer juego de esclusas más grandes que las de 1914. Estados Unidos comenzó las excavaciones para nuevas esclusas en 1939, pero las abandonó en 1942 debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [1] Esta conclusión fue alcanzada nuevamente en la década de 1980 por la comisión tripartita formada por Panamá , Japón y Estados Unidos. Más recientemente, los estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP ) para su plan maestro 2025 confirman que un tercer juego de esclusas más grande es la opción más adecuada, rentable y ambientalmente responsable. [1]
El presidente Martín Torrijos , en un discurso pronunciado el 24 de abril de 2006 al anunciar el proyecto, dijo que el canal "es como nuestro 'petróleo'. Así como el petróleo que no se ha extraído no vale nada y para extraerlo hay que invertir en infraestructura, el canal requiere ampliar su capacidad para absorber la creciente demanda de carga y generar más riqueza para los panameños". [9]
Mientras se completaba la ampliación del canal, y considerando los altos costos operativos de los buques, las largas colas que se forman durante la temporada alta de diciembre a marzo (a veces con demoras de hasta siete días) y el alto valor de algunas de las cargas transportadas a través del canal, la ACP implementó un Sistema de Reservas de Tránsito y Subasta de Franjas de Tránsito para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las compañías navieras. El esquema ofrece a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada según el principio de "primero en llegar, primero en ser atendido ", como ha funcionado históricamente el canal; o (2) servicio reservado por una tarifa - un cargo por congestión. El servicio reservado permite dos opciones de tarifas. El Sistema de Reservas de Tránsito, disponible en línea, permite a los clientes que no desean esperar en la cola pagar un 15% adicional sobre los peajes regulares, garantizando un día específico para el tránsito y cruzar el canal en 18 horas o menos. La ACP vende 24 de estas franjas diarias con hasta 365 días de anticipación. Desde 2006, la ACP ha puesto a disposición un vigésimo quinto puesto, que se vende a través de la Subasta de Franjas de Tránsito al mejor postor. [10] La segunda opción es el tránsito de alta prioridad. Los principales clientes del Sistema de Reserva de Tránsito son los cruceros , los buques portacontenedores , los transportadores de vehículos y los buques de carga no contenerizados. [11]
La Autoridad del Canal de Panamá predice que el volumen de carga que transita por el canal crecerá en un promedio de 3% por año, duplicando el tonelaje de 2005 para 2025. Permitir que buques más grandes transiten por el canal moverá más carga por tránsito y volumen de agua utilizada.
Históricamente, los segmentos de graneles secos y líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del canal. La carga a granel incluye bienes secos, como granos ( maíz , soya y trigo, entre otros), minerales, fertilizantes , carbón y bienes líquidos, como productos químicos, gas propano , petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente, la carga contenerizada ha reemplazado a los graneles secos como el principal generador de ingresos del canal, moviéndolos al segundo lugar. Los transportadores de vehículos se han convertido en el tercer generador de ingresos más grande, reemplazando al segmento de graneles líquidos. Los análisis de la industria naviera realizados por la ACP y los principales expertos de la industria indican que la ampliación del canal será beneficiosa tanto para el canal como para sus usuarios debido a la demanda que se atenderá al permitir el tránsito de más tonelaje. [1]
El aumento del uso del Canal de Panamá en los últimos años ha sido impulsado casi en su totalidad por el aumento de las importaciones estadounidenses procedentes de China que pasan por el canal en ruta a los puertos de las costas este y del golfo de Estados Unidos. Pero tanto en Estados Unidos como en China se reconoce cada vez más que este desequilibrio en el comercio es insostenible y se reducirá mediante algún tipo de ajuste en los próximos años [12] (aunque dicho desequilibrio no tiene por qué compensarse con el envío físico de mercancías, sino con otros tipos de comercio, como el de propiedad intelectual, a medida que China mejore sus leyes de protección de la propiedad intelectual). Sin embargo, la ACP supone que el comercio seguirá creciendo durante una generación, como lo ha hecho durante los últimos años. [ cita requerida ]
Uno de los puntos centrales planteados por los críticos de la expansión del canal, más prominentemente el ex administrador del canal Fernando Manfredo, es que no es realista intentar predecir las tendencias de uso del canal durante una generación, es improbable esperar que las importaciones estadounidenses desde China sigan creciendo durante una generación como lo han hecho en los últimos años, y es irresponsable apostar el futuro financiero de Panamá en una proyección de ese tipo. [ cita requerida ]
La competencia más directa al canal proviene de rutas alternativas que presentan opciones para transportar carga entre los mismos puntos de origen y destino.
La apertura de la Ruta Marítima del Norte de Rusia y del Paso del Noroeste de Canadá al tráfico comercial podría representar una alternativa al canal a largo plazo. Las aguas más cálidas del océano Ártico podrían abrir el paso durante un número cada vez mayor de meses cada año, lo que lo haría más atractivo como ruta de transporte marítimo principal. Sin embargo, el paso por el Ártico requeriría una inversión significativa en buques de escolta y puertos de escala. La industria canadiense del transporte marítimo comercial no prevé que esta ruta sea una alternativa viable al Canal de Panamá en los próximos 10 a 20 años. [13]
Los dos principales competidores actuales del Canal de Panamá son el sistema intermodal estadounidense y el Canal de Suez . Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender a los buques portacontenedores post-Panamax y sus mayores volúmenes de carga. Según la ACP, el creciente uso de estos buques en rutas transcontinentales que compiten con el canal es irreversible. Se estima que para 2011 aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores estaría compuesta por buques que no pasarían por el canal, tal como existía antes de 2016, y gran parte de esta flota podría utilizarse en rutas que compitan con Panamá. [1]
La propuesta señala que el fortalecimiento de la posición competitiva del Canal le permitirá atender la demanda y servir a sus clientes. Si el Canal tuviera la capacidad de atender la creciente demanda, Panamá podría convertirse en el centro de conectividad más importante del continente al unir las rutas continentales norte-sur y las rutas transcontinentales este-oeste. De esta manera, el Canal seguirá siendo viable y competitivo en todas sus rutas y segmentos, y contribuirá significativamente al desarrollo y crecimiento de Panamá, manteniendo su posición como una importante ruta de comercio mundial. [1]
Según los estudios realizados por la ACP en 2005, el canal alcanzaría su máxima capacidad sostenible entre 2009 y 2012. Al llegar a esa capacidad no podría seguir atendiendo el crecimiento de la demanda, lo que se traduciría en una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá .
Según lo aprobado por el pueblo panameño, la construcción del proyecto de ampliación estaba programada para concluir en abril de 2016. La ACP dijo que utilizaría todos los medios posibles para ampliar la capacidad hasta que se completara la construcción.
La ampliación propuesta del canal mediante la construcción de un tercer juego de esclusas permitiría captar toda la demanda proyectada hasta 2025 y más allá. En conjunto, las esclusas existentes y las nuevas duplicarían aproximadamente la capacidad del canal. [1]
Críticos como el ex legislador Keith Holder, coautor de la legislación que creó el ACP, señalaron que el uso del canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en que hay más concurrencia, el cuello de botella que frena el tráfico no son las esclusas sino el angosto Corte Culebra , que tiene una capacidad limitada para que los barcos grandes pasen unos tras otros. [14]
Aunque el canal se acercaba a su capacidad máxima, eso no significaba que los barcos no pudieran transitarlo. Más bien, la capacidad de crecimiento del canal se estancó y no pudo captar volúmenes de carga adicionales. [1]
El ex jefe de la división de dragado del Canal de Panamá, Thomas Drohan, crítico del plan de ampliación, descartó las acusaciones de que se trata de un problema a corto plazo. Argumentó que si el suministro de algún bien o servicio escasea, las empresas pueden aumentar sus precios; esto se aplicaría tanto a los peajes del Canal de Panamá como al petróleo. [15]
El canal original tiene dos carriles , cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto de ampliación agregó un tercer carril mediante la construcción de complejos de esclusas en cada extremo del canal. Un complejo de esclusas está ubicado en el lado Pacífico, al suroeste de las esclusas de Miraflores existentes. El otro está ubicado al este de las esclusas de Gatún existentes. Cada uno de estos nuevos complejos de esclusas tiene tres cámaras consecutivas diseñadas para mover embarcaciones desde el nivel del mar hasta el nivel del lago Gatún y viceversa. [1]
Cada cámara cuenta con tres cuencas laterales de ahorro de agua, para un total de nueve cuencas por esclusa y 18 cuencas en total. Al igual que las esclusas originales, las nuevas esclusas y sus cuencas se llenarán y vaciarán por gravedad , sin el uso de bombas . La ubicación de las nuevas esclusas utiliza una porción significativa del área excavada por los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 a causa de la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas están conectadas al sistema de canales existente a través de nuevos canales de navegación . [1] Las nuevas cámaras de las esclusas tienen 427 m (1.400,92 pies) de largo, 55 m (180,45 pies) de ancho y 18,3 m (60,04 pies) de profundidad. Utilizan compuertas rodantes en lugar de compuertas de inglete, que son las utilizadas por las esclusas originales. Las compuertas rodantes se utilizan en casi todas las esclusas existentes con dimensiones similares a las nuevas, y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizan remolcadores para posicionar los buques en lugar de locomotoras eléctricas . Al igual que con las compuertas rodantes, los remolcadores se utilizan con éxito y ampliamente para estos fines en esclusas de dimensiones similares. [1]
Las nuevas esclusas cuentan con tinas de ahorro de agua para reducir el volumen de agua que se necesita para su funcionamiento. [16] El funcionamiento de las esclusas antiguas y nuevas se basa en la gravedad y en válvulas, sin necesidad de bombeo.
El funcionamiento de las esclusas, tanto las antiguas como las nuevas, utiliza agua del lago Gatún. Incluso en la situación original, con dos carriles para esclusas, el suministro de agua puede verse limitado al final de la estación seca de Panamá, cuando el nivel del agua del lago es bajo. La adición de un tercer juego de esclusas hizo necesario abordar este problema de suministro de agua.
En las nuevas esclusas, cada cámara de esclusa tiene tres cuencas asociadas. [17] El volumen perdido por ciclo es dos quintos del volumen de la cámara de "agua en movimiento". Los otros tres quintos se reutilizan. Se podría lograr un ahorro de agua equivalente, basado en el mismo principio, añadiendo más cámaras de esclusa. Construir una escalera de ocho cámaras (en lugar de tres) para elevar 85 pies (26 m) utilizaría una porción de agua de 11 pies (3,25 m) por ciclo. Sin embargo, esto requeriría que los barcos atravesaran ocho esclusas, lo que haría que el manejo de los barcos fuera menos eficiente.
El consumo de agua se calcula por cada ciclo de esclusa. Se determina por el volumen de agua en la cámara de la esclusa entre los niveles que maneja. Básicamente, cada ciclo utiliza el volumen de agua descargada por la cámara de la esclusa (su ancho multiplicado por su altura y profundidad). Cuando las esclusas están en escalera, como en el Canal de Panamá, solo la primera cámara de la esclusa (la más alta) importa para este cálculo. Ninguna de las esclusas inferiores utiliza agua adicional; tienen el mismo volumen. Además, el volumen bajo el agua del barco no importa, porque ese volumen está presente tanto antes como después del cambio de nivel del agua y, por lo tanto, es parte del volumen que no se mueve.
Por lo tanto, el agua utilizada por cada ciclo de funcionamiento de la esclusa es igual a la cantidad de agua que fluye hacia la primera cámara (superior) de la esclusa cuando se llena desde el lago Gatún. Para reducir este volumen es necesario reducir el ancho, la longitud o la altura de elevación de la cámara. Cabe señalar que la altura de elevación ya se ha reducido al dividir el cambio de elevación total de 85 pies (26 m) en tres esclusas. Si este cambio se hiciera en una sola cámara de esclusa, el volumen de agua perdido sería tres veces mayor.
Las cuencas de ahorro de agua funcionan de la siguiente manera: el volumen de agua movido por la cámara de la esclusa (por ejemplo, una altura de 30 pies (9 m)) se puede dividir en cinco "porciones" horizontales iguales (aquí, 1,8 m cada una). [18] Cuando el canal comienza a funcionar, la cámara se llena una vez desde el lago Gatún. Luego, al vaciar la cámara, las tres porciones superiores (1, 2 y 3) se vacían, una por una, en tres cuencas, cada una a una elevación sucesivamente menor. Es decir, la porción de agua 1 se vacía de la cámara, utilizando la gravedad y válvulas, en una cuenca que está al mismo nivel que la porción de agua 2. Luego, la porción de agua 2 se vacía en una cuenca al mismo nivel que la porción de agua 3, y la porción 3 se vacía en una cuenca al mismo nivel que la porción 4. Las porciones de agua 4 y 5 se vacían en la siguiente cámara de la esclusa y se "pierden" (como en las esclusas del canal original).
Cuando la esclusa mueve un barco hacia arriba, la cámara se cierra y el agua del nivel 4 de la cuenca se introduce primero en la cámara, llenando la sección 5. Luego, el nivel 3 de la cuenca llena el nivel 4 de la cámara, y el nivel 2 de la cuenca llena el nivel 3 de la cámara. A continuación, los niveles 2 y 1 de la cámara se llenan con el lago Gatún, "consumiendo" un volumen de 12 pies (3,6 m) en lugar de 30 pies (9 m) sobre el área de la cámara (2/5 de la altura de elevación). El barco ahora está al nivel del lago Gatún y puede cruzarlo.
Según el plan, se excavó un canal de acceso de 3,2 km (2,0 mi) de longitud para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada marítima existente del canal. Para conectar las nuevas esclusas del lado del Pacífico con los canales existentes, se construyeron dos nuevos canales de acceso:
Los nuevos canales, tanto del lado Atlántico como del Pacífico, tienen al menos 218 metros (715 pies) de ancho, lo que permite a los buques Post-Panamax navegar en una sola dirección. [1]
Las elevaciones del canal se miden utilizando el Datum de Nivel Preciso (PLD), que es cercano al nivel medio del mar de las entradas del Atlántico y el Pacífico. El nivel operativo máximo del lago Gatún se elevó aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) del nivel PLD anterior de 26,7 metros (88 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, esto ha aumentado la capacidad de reserva de agua utilizable del lago Gatún y permite que el sistema de agua del canal suministre un promedio diario de 165.000.000 galones estadounidenses (625.000 m 3 ; 137.000.000 galones imperiales) de agua adicional. Este volumen de agua adicional es suficiente para proporcionar un promedio anual de aproximadamente 1.100 esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que también se proporciona desde los lagos Gatún y Alhajuela. [1]
La construcción del tercer juego de esclusas se programó originalmente para que durara siete u ocho años, y que las nuevas esclusas comenzaran a funcionar entre los años fiscales 2014 y 2015, aproximadamente 100 años después de la apertura del canal. [1] [19] Sin embargo, en julio de 2012, se anunció que el proyecto de expansión se había retrasado seis meses, lo que retrasó la fecha de apertura de octubre de 2014 a abril de 2015. [20] Para septiembre de 2014, se proyectaba que las nuevas compuertas estarían abiertas al tránsito a "principios de 2016". [21] [22] [23] [24]
En octubre de 2011, la Autoridad del Canal de Panamá anunció la finalización de la tercera fase de excavación del canal de acceso al Pacífico. [25] [26]
En junio de 2012, se completó un monolito de hormigón armado de 30 metros de altura, el primero de 46 monolitos de este tipo que recubren los nuevos muros de las esclusas del lado del Pacífico. [27]
Como parte de la ampliación del canal se instalaron dieciséis nuevas compuertas: ocho en el lado Atlántico y ocho en el Pacífico. El proceso de instalación comenzó en diciembre de 2014, con la instalación de una compuerta de 3.285 toneladas en el lado Atlántico, y concluyó en abril de 2015, con la instalación de una compuerta de 4.232 toneladas en el lado Pacífico. [28] [29]
En junio de 2015 se inició la inundación de las nuevas esclusas: primero del lado Atlántico, luego del Pacífico; para entonces, la reinauguración del canal estaba prevista para abril de 2016. [30] [31] [32] [33]
En agosto de 2015, se reportó una grieta en un umbral de concreto en las nuevas esclusas de Cocolí, pero inicialmente no se anticipó que afectara el cronograma de finalización del proyecto. [34] [35] Sin embargo, para noviembre de 2015, las grietas descubiertas durante los meses anteriores amenazaron con retrasar la finalización del proyecto. [36] Sin embargo, se esperaba que los refuerzos del umbral se completaran en enero de 2016. [37] A principios de febrero de 2016, la ACP informó que los refuerzos del umbral, que reparaban las grietas detectadas anteriormente, estaban completos. [38] [39]
En enero de 2016, el presidente de Panamá, Varela, indicó que esperaba que la ampliación se completara alrededor de mayo de 2016. [40] El canal ampliado comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. El primer barco en cruzar el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un moderno buque New Panamax , el buque portacontenedores de propiedad china "Cosco Shipping Panama". [41] Estados Unidos envió un barco de la marina a Panamá para demostrar el poder naval estadounidense al barco chino. [42]
El objetivo principal del programa de ampliación del canal es aumentar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se manifiesta tanto en el aumento de los volúmenes de carga como en el tamaño de los buques que utilizarán la ruta panameña. En este sentido, con un tercer juego de esclusas, el canal podrá gestionar la demanda de tráfico prevista más allá de 2025; [43] se prevé que los ingresos totales ajustados a la inflación para ese año asciendan a más de 6.200 millones de dólares. [1]
En 2006, la ACP estimó el costo del proyecto del tercer juego de esclusas en 5.250 millones de dólares. [1] Esta cifra incluye los costos de diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en servicio, así como contingencias para cubrir riesgos y eventos imprevistos, como accidentes, cambios de diseño, aumentos de precios y posibles demoras. El costo de los intereses pagados por préstamos durante la construcción no está incluido. El costo más grande es el asociado con la construcción de los dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada lado del Atlántico y el otro en el Pacífico, con costos estimados de 1.110 millones de dólares y 1.030 millones de dólares cada uno, más una provisión de 590 millones de dólares para posibles contingencias durante su construcción. [1]
Los opositores sostienen que el proyecto se basa en proyecciones inciertas sobre el comercio marítimo y la economía mundial. Roberto N. Méndez, economista de la Universidad de Panamá , alega que las proyecciones económicas y financieras se basan en datos manipulados. [44] Los ingenieros independientes, en particular Humberto Reynolds [45] y Tomás Drohan Ruiz, [46] ex jefe de ingeniería y dragado del Canal de Panamá, dijeron que el proyecto costaría mucho más de lo presupuestado y que era demasiado riesgoso para Panamá. MA Bernal, profesor de la Universidad de Panamá, argumentó que la confianza en el presupuesto de la ACP se ve socavada debido a la participación de la firma de ingeniería y consultoría Parsons Brinckerhoff.
Según la ACP, el tercer juego de esclusas sería rentable desde el punto de vista financiero, con una tasa interna de retorno del 12 por ciento. El financiamiento del proyecto es independiente del presupuesto gubernamental. El Estado, que tiene una calificación crediticia inferior a la de la ACP, no garantiza ni avala los préstamos que ésta solicita para el proyecto. Suponiendo que los peajes aumenten a una tasa media anual del 3,5 por ciento durante 20 años, y de acuerdo con las previsiones de demanda de tráfico y el cronograma de construcción que la ACP considera más probable, el financiamiento externo necesario sería temporal y del orden de los 2.300 millones de dólares para cubrir el pico de actividad de construcción entre 2009 y 2011. [1]
Las proyecciones de ingresos de la ACP se basan en supuestos cuestionables sobre el aumento del uso del canal y la disposición de los transportistas a pagar peajes más altos en lugar de buscar rutas competitivas. En un intento por atraer nuevos negocios y conservar a los clientes actuales, la ACP está buscando implementar incentivos financieros en su programa de peajes, incluido un plan de fidelización, que se espera combatan los problemas planteados por el aumento de las tarifas. [47] Con el flujo de efectivo generado por la ampliación del canal, se espera que los costos de inversión se recuperen en menos de 10 años, y la financiación podría reembolsarse en aproximadamente ocho. [1]
El paquete de financiamiento de 2.300 millones de dólares para la ampliación del canal, firmado en diciembre de 2008 en medio de la crisis financiera mundial, incluye préstamos de las siguientes instituciones financieras gubernamentales:
La financiación no está vinculada, es decir, los contratos pueden adjudicarse a empresas de cualquier país. Los préstamos tienen una duración de 20 años, incluido un período de gracia de 10 años. En virtud de un acuerdo de condiciones comunes, las cinco instituciones financieras acordaron ofrecer las mismas condiciones de préstamo a la ACP. Poco antes, la agencia de calificación crediticia Moody's había otorgado a la ACP una calificación de grado de inversión A1. Mizuho Corporate Bank y el bufete de abogados Shearman & Sterling ayudaron a desarrollar el paquete de financiación. [48]
La propuesta de la ACP sostiene que el proyecto no causará daños permanentes al medio ambiente, a las comunidades, a los bosques primarios, a los parques nacionales o reservas forestales, a los sitios patrimoniales o arqueológicos relevantes, a las zonas de producción agrícola o industrial, ni a las zonas turísticas o portuarias, y que cualquier daño podrá ser mitigado utilizando los procedimientos y la tecnología existentes. [1]
La propuesta señala que el proyecto no reducirá permanentemente la calidad del agua ni del aire. El programa de abastecimiento de agua propuesto maximiza la capacidad hídrica de los lagos Gatún y Alhajuela y está diseñado para utilizar el agua de manera eficiente, de modo que no se necesitarán nuevos embalses ni se desplazará a ninguna comunidad. [1]
Los críticos del proyecto sostienen que hay muchos problemas ambientales que deben considerarse, como el vínculo entre El Niño (ENSO) y la amenaza que El Niño representa para el suministro de agua. La ACP ha encargado estudios a varios consultores sobre los problemas de suministro y calidad del agua. Algunos de los críticos más destacados del plan de expansión del canal desde el punto de vista de los problemas de calidad del agua son Eric Jackson [49] (editor del periódico digital Panama News ), Gonzalo Menéndez [50] (ex director de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panamá), Ariel Rodríguez [51] (biólogo de la Universidad de Panamá), y la ex viceministra de Obras Públicas Grettel Villalaz de Allen. [52]
Jackson sostiene que las declaraciones públicas de la ACP a menudo no coinciden con los resultados de sus estudios. Sostiene que los estudios de Delft Hydraulics, [53] WPSI Inc., [54] y DHI [55] dicen que las cuencas de ahorro de agua propuestas permitirán que ingrese más agua salada al lago Gatún, del que aproximadamente la mitad de la población de Panamá obtiene su agua potable. La ACP dice que el problema se puede reducir "limpiando" las nuevas esclusas con agua dulce del lago Gatún, pero esto anularía la función de ahorro de agua.
Sin embargo, una de las principales organizaciones ambientalistas de Panamá, la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ANCON), afirma que los estudios y proyecciones de operaciones del tercer juego de esclusas, incluidas las cuencas recolectoras de agua, afirman de manera creíble que habrá niveles muy bajos de salinización de las aguas del lago Gatún y que estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos al tiempo que salvaguardarán la biodiversidad y la calidad del agua para uso humano. [56]
Según la ACP, el impacto de la ampliación del canal en el empleo se observó en primer lugar en los empleos generados directamente por su construcción. Aproximadamente entre 35.000 y 40.000 nuevos empleos se crearon durante la construcción del tercer juego de esclusas, incluidos entre 6.500 y 7.000 empleos adicionales que estaban directamente relacionados con el proyecto durante los años pico de la construcción. Sin embargo, los funcionarios afirman que los impactos más importantes en el empleo serán de mediano y largo plazo, y provendrán del crecimiento económico provocado por los ingresos adicionales generados por la ampliación del canal y las actividades económicas producidas por el aumento de la carga y el tránsito de buques por el canal.
La mano de obra necesaria para la construcción del tercer juego de esclusas fue realizada en gran parte por panameños. Para asegurar la disponibilidad de la mano de obra panameña necesaria para el proyecto del tercer juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y las autoridades públicas y privadas trabajaron en conjunto para capacitar a la fuerza laboral requerida, con tiempo suficiente, de modo que tuviera las competencias, capacidades y certificaciones necesarias. Los costos de estos programas de capacitación se incluyeron en las estimaciones de costos del proyecto. [1]
Los críticos descartan esto como demagogia , señalando que según los propios estudios de la ACP, en el pico de la construcción se crearían menos de 6.000 empleos, y que algunos de estos serían puestos altamente calificados ocupados por extranjeros porque no hay panameños calificados para ocuparlos. [ cita requerida ]
Entre los que se opusieron a la propuesta de ampliación del canal se encuentra el sindicato de trabajadores de la construcción de Panamá, SUNTRACS . Los trabajadores se declararon en huelga exigiendo mayores salarios, pagos atrasados y mayor seguridad. El trabajador medio cobraba 2,90 dólares la hora y un trabajador cualificado 3,52 dólares la hora. Después de la huelga, el trabajador medio cobraba unos 4,90 dólares la hora y el cualificado unos 7,10 dólares la hora. El secretario general del sindicato, Genaro López, argumentó que si bien el proyecto crearía algunos puestos de trabajo en la construcción, la deuda que Panamá incurriría para construir un tercer juego de esclusas no se compensaría con un mayor uso del canal y, por lo tanto, una parte mayor de los ingresos del canal se destinaría a pagar la deuda, lo que reduciría las contribuciones de la vía acuática al fondo general del gobierno nacional, lo que a su vez reduciría el dinero disponible para proyectos viales, escuelas públicas, protección policial y otros servicios gubernamentales. [ cita requerida ]
Los críticos también afirman que el proyecto carece de un plan de desarrollo social que lo acompañe. El entonces presidente Torrijos aceptó la petición de elaborar uno con la mediación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo . [57]
La Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ANCON) [56] aprobó los estudios ambientales de la propuesta y formuló algunas recomendaciones antes de aprobar el proyecto. También respaldaron la propuesta:
El expresidente Jorge Illueca , el exsubadministrador de la Comisión del Canal de Panamá Fernando Manfredo, el consultor naviero Julio Manduley y el empresario industrial George Richa M. dijeron que la ampliación no era necesaria; afirmaron que la construcción de un megapuerto en el lado del Pacífico sería suficiente para satisfacer la probable demanda futura. Tal puerto sería el segundo en el Pacífico americano lo suficientemente profundo como para manejar barcos post-Panamax, el primero fue Los Ángeles. Como Panamá ya es una ruta comercial natural, podría manejar el movimiento de contenedores desde el lado Pacífico hasta el lado Atlántico a través del ferrocarril, donde los contenedores serían recargados a otros barcos para su distribución mundial. [64] Además, las siguientes organizaciones y personas se oponen al proyecto:
En junio de 2016, se completó una importante ampliación del canal y el primer barco que pasó por él fue un enorme carguero chino, diseñado para adaptarse a las nuevas dimensiones. "Logré que un gran buque de guerra estadounidense se estacionara justo afuera de las esclusas, donde el barco chino lo vería", dijo Feeley.
