El Praga E.114 fue un avión deportivo monomotor, diseñado y fabricado por la empresa checoslovaca ČKD-Praga . Debido a su bajo peso también se le llamó Air Baby .
El Praga E.114, que voló por primera vez en 1934 y fue diseñado por Jaroslav Šlechta, era un monoplano de ala alta y voladizo con capacidad para dos personas en una cabina contigua . Era un avión totalmente de madera con un ala de una sola pieza con dos largueros ; los largueros y las costillas estaban construidos con pino y madera contrachapada y el ala estaba revestida con madera contrachapada. La sección del ala estaba redondeada en el borde de salida . El ala tenía una sección central de cuerda constante con un estrechamiento en el borde de salida exterior y puntas redondeadas. Los alerones estaban revestidos con madera contrachapada y no estaban equilibrados . [1] [2]
Su fuselaje era una caja hexagonal con armazón de pino y cubierta de madera contrachapada, con la aleta de borde recto como parte integral. El timón era redondeado y equilibrado por bocina . Aunque el timón estaba enmarcado y cubierto de madera, el plano de cola, montado justo encima del fuselaje y apuntalado externamente desde abajo, tenía una estructura de acero tubular y estaba cubierto de tela . Los elevadores estaban equilibrados por una cuerda elástica a la columna de control . [1] [2]
Al principio del proceso de diseño, el E.114 se había concebido como un avión de cabina abierta, pero en el momento de la construcción ya tenía una cabina cerrada. El primer prototipo tenía un acristalamiento bastante rudimentario construido a partir de paneles de avión. La ausencia de puertas hizo que la entrada fuera un poco complicada, con los paneles laterales abatibles hacia abajo y el panel superior, junto con parte del borde de ataque del ala , abatible hacia arriba. El segundo prototipo añadió un punto de apoyo en el fuselaje inferior para facilitar el proceso, además de colocar un acristalamiento menos angular. El tren de aterrizaje , que también se utilizó como primer paso hacia la cabina, era del tipo dividido con patas carenadas articuladas en el fuselaje inferior, asistidas por puntales desde la línea central hasta las ruedas. Las ruedas contenían amortiguadores de goma y estaban opcionalmente reforzadas [1] [2]
Los primeros aviones estaban propulsados por un motor boxer de dos cilindros Aeronca E-113 refrigerado por aire de 29 kW (36 hp) montado en el extremo del morro con sus cilindros expuestos. Los primeros aviones de producción reemplazaron el Aeronca construido en EE. UU. con un motor checoslovaco muy similar, también construido por Praga, llamado Praga B. Más tarde se instaló el similar pero más potente Praga B2 y, a partir de 1936, este fue reemplazado a su vez por el Praga D de cuatro cilindros que producía 49/55 kW (65/74 hp), con cada par de cilindros expuestos fusionados en una sola carcasa para una menor resistencia. Los aviones con este motor se denominaban E.114D . [1]
Además de beneficiarse de una mayor potencia, el E.114D tuvo otras mejoras. Se equilibraron los alerones, mejorando las características de pérdida; se aumentó el área de las superficies verticales y se les dio un perfil más angular con un timón no equilibrado. [1]
La última variante del E.114 que implicó un cambio de motor fue el E.114M, equipado con un motor Walter Mikron III de cuatro cilindros en línea invertido de 49 kW (65 hp). La cubierta completa cambió considerablemente el aspecto del morro y aumentó la longitud en 510 mm (20 in). El E.114M era el más pesado de la serie, con un peso en vacío de 415 kg (915 lb); el E.114D pesaba 330 kg (728 lb). El ala tenía un diedro notable y el E.114M era el único de su tipo que tenía una rueda de cola en lugar de un patín. Era el más rápido de su tipo, con una velocidad máxima de 185 km/h (115 mph). [1]
El E.115 apareció en 1937 con cambios significativos en las alas. La envergadura se redujo solo ligeramente (en 200 mm o 7,9 pulgadas), pero la conicidad continua redujo el área en un 20%. Los alerones estaban cubiertos de tela. Podía ser propulsado por el Praga B o el D y era notablemente más rápido que las variantes anteriores, incluso con el motor más pequeño. El E.115 también tenía un tren de aterrizaje revisado, con puntales de acero simples y aerodinámicos articulados al fuselaje inferior, reforzados por varillas en la sección central. Las ruedas estaban reforzadas y las patas estaban suspendidas con cuerda elástica dentro del fuselaje. [1] [2]
El E.117 de 1937 tuvo importantes modificaciones. El ala tenía la misma envergadura que la del E.114 pero se le dio un estrechamiento recto, lo que resultó en una pequeña disminución (3,3%) en el área. Por primera vez se instalaron flaps (del tipo dividido ). El ala siguió siendo de madera, pero se utilizó un fuselaje con estructura de acero cubierto de tela y la aleta y el elevador se construyeron de manera similar. La nueva construcción del fuselaje permitió que el E.117 tuviera puertas de cabina por primera vez, así como un interior más generoso. Tenía patas de tren de aterrizaje en voladizo, con ruedas en carenados y una rueda de cola en lugar del patín utilizado por la mayoría de los E.114 y E.115, aunque uno de los únicos dos E.117 construidos voló durante un tiempo con un tren de aterrizaje triciclo, sus patas principales se movieron hacia atrás y con un conjunto de rueda de morro carenado. [1]
El E.214 , que apareció alrededor de 1936 o 1937, era esencialmente un E.114 con un motor radial Pobjoy R de siete cilindros de 56 kW (75 hp) . La estructura era la misma que la del E.114 y las alas tenían las mismas dimensiones. Con una longitud de 7,15 m (23 pies 5½ pulgadas), el E.214 era unos pocos milímetros más largo que el E.114M, a pesar de que el motor de este último era mucho más largo y la extensión proporcionaba espacio para un segundo par de asientos detrás del primero, lo que convertía al E.214 en un avión de cuatro plazas. Se accedía a los nuevos asientos a través de una puerta lateral, aunque el par delantero conservaba la ruta de la ventana lateral del avión anterior. Un compensador en el elevador reemplazó el contrapeso de cuerda elástica y el tren de aterrizaje también era nuevo, cada lado tenía una pata de oleoducto fijada al larguero inferior del fuselaje y apuntalada en su extremo inferior por un puntal en forma de V, articulado en la línea central del fuselaje. Con 420 kg (926 lb), su peso en vacío era cercano al del E.114M. La velocidad máxima era de 170 km/h (106 mph). [2]
El primer prototipo de Air Baby voló por primera vez en septiembre de 1934 y se presentó en la competición del club de vuelo nacional checo. Después de varios vuelos de demostración en Europa , se exhibió en el salón de París de 1934. [1]
El Praga fue producido antes de la Segunda Guerra Mundial tanto por ČKD-Praga en Praga como, bajo licencia como Hillson Praga , por F. Hills & Sons Ltd de Manchester en el Reino Unido . Se construyeron aproximadamente 150 modelos E.114B, incluidos aproximadamente 40 de la variante Hillson. [3] [4] La producción colectiva de las versiones E.114 D, E y M fue de alrededor de 125. [5]
En 1938, el E.115, que entonces estaba equipado con un motor Praga B, estableció un récord de velocidad en su clase al alcanzar los 171,5 km/h (106,6 mph) en un recorrido de 100 km (62 mi). [1] En mayo de 1936, uno de ellos voló desde el Reino Unido hasta Sudáfrica en un nuevo tiempo récord de 16 días y 4,5 horas. No hubo ventas en Sudáfrica y este avión fue posteriormente convertido en planeador. [6]
Dos E.114 participaron en el vuelo Sternflug de los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936. Los dos pilotos del E.114, Fuksa y Polma, ocuparon los dos primeros puestos por delante de los competidores, equipados con aviones con motores más potentes. [ cita requerida ]
Antes de la guerra, algunos E.114 construidos en la República Checa se exportaron a otros países europeos, incluidos Italia y Rumania . [7]
El primer Hillson Praga construido en Manchester fue exportado a Australia . La demanda de este modelo en el Reino Unido fue moderada y más de la mitad se destinó a clubes de vuelo, incluido un lote de diez al Northern Aviation School & Club (NAS&C), creado en el aeródromo de Barton cerca de Manchester por los fabricantes para este propósito. [8] El NAS&C también entrenó a los futuros pilotos de la Guardia Aérea Civil . Los motores Praga B fabricados en el Reino Unido por Jowett Cars Ltd resultaron poco fiables y al menos cinco fueron reemplazados por el mucho más pesado bimotor plano Aeronca JAP J-99 de 30 kW (40 hp) . [6] [8] Un Hillson Praga ganó el Manx Air Derby, volando tres circuitos de la Isla de Man el 1 de junio de 1936 a 144 km/h (89,5 mph). [6]
Los E.114M de posguerra fabricados en la República Checa se exportaron a Francia , Finlandia , Italia, Suiza , Rumanía y el Sarre . Se utilizaron como aviones de turismo y de entrenamiento, y también actuaron como remolcadores de planeadores. [1] Cinco Hillson sobrevivieron a la guerra, pero solo dos volvieron a volar. Uno se estrelló en Turquía en 1946 y el otro, G-AEUT (foto), se estrelló en Italia en 1957. [6]
A partir de 2017, existen dos Praga Air Baby en activo:
El E.114M OK-BGL está en exhibición en el Museo de Aviación de Praga . [11]
Todas las variantes, excepto el E.115, tenían las mismas dimensiones. Datos del Archivo Air Britain nº 3 (2011), pág. 129 [1]
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Datos del Archivo Air Britain N.º 3 (2011), pág. 129, Jane's All the World's Aircraft 1938 y 1947. [12] [13] [2]
Características generales
Actuación
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