El Piper PA-42 Cheyenne es un avión turbohélice construido por Piper Aircraft . El PA-42 Cheyenne es un desarrollo más grande de los anteriores PA-31T Cheyennes I y II (que son, a su vez, desarrollos turbohélice del PA-31 Navajo ).
El PA-42 Cheyenne III fue anunciado en septiembre de 1977. El primer Cheyenne III de producción voló por primera vez el 18 de mayo de 1979 y la certificación de la FAA se otorgó a principios de 1980. Comparado con el Cheyenne II, el PA-42-720 era aproximadamente 1 m (3 pies) más largo, estaba propulsado por turbohélices PT6A-41 de 537 kW (720 shp) e introdujo una cola en T, la diferencia externa más obvia entre el PA-31T y el PA-42, así como el cambio más significativo en la serie. Las entregas de Cheyenne III de producción comenzaron el 30 de junio de 1980. [2]
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A finales de la década de 1970, Piper evitó desarrollar un avión comercial ligero desde cero para competir con el Cessna Citation I y actualizó sus PT6A de 720 a 1000 hp (540 a 750 kW) Honeywell TPE331 -14. [3] El PA-42-1000 Cheyenne IV fue certificado en 1984, se construyeron 43 hasta 1991 y 37 permanecen en servicio en 2018. [3]
Debido a su velocidad máxima de más de 400 mph, se le cambió el nombre a Cheyenne 400LS cuando Lear Siegler era dueño de Piper, en ese entonces Cheyenne 400. [3]
Con una potencia nominal plana de ISA+37, los turbohélices mantienen su potencia hasta casi 20.000 pies (6.100 m). Las hélices Dowty Rotol de 106 pulgadas (2,7 m) tenían cuatro palas compuestas de punta redondeada y 8 pulgadas (20 cm) de distancia al suelo. Su empenaje se agrandó para lograr estabilidad a mayores velocidades y altitudes, y su fuselaje se reforzó. La presurización se incrementó a 7,6 psi (0,52 bar) para elevar su techo de 35.000 a 41.000 pies (10.700 a 12.500 m) mientras se mantenía una cabina de 10.000 pies (3.000 m). [3]
La velocidad máxima del avión es de 351 nudos (650 km/h; 404 mph) y fue más rápido que el Citation I en la mayoría de los viajes mientras quemaba un tercio menos de combustible. Puede volar a la misma velocidad de largo alcance en 1.842 millas náuticas (3.411 km), 400 millas náuticas (740 km) más; puede transportar ocho pasajeros más lejos que un King Air 200 mientras vuela a 50 nudos (93 km/h) más rápido. Puede operar en pistas de 3.000 pies (900 m) con una velocidad mínima de control de 97 nudos (180 km/h) , similar a un King Air 300 ; puede operar en pistas altas y calientes mucho más cortas que un Citation I y el aterrizaje se acorta por el efecto aerofreno giratorio de las hélices en paso beta . [3] Puede ascender directamente a FL 410 con su MTOW de 12.050 lb (5.470 kg) y los BOW típicos para un solo piloto son de 7.850–7.900 lb (3.560–3.580 kg). Puede transportar 3.819 lb (1.732 kg) de combustible más dos pasajeros con equipaje, mientras que cada pasajero adicional cuesta 100 nmi (190 km) de alcance. Tiene una confiabilidad de despacho del 98% y su cabina es más silenciosa que la de un King Air. [3]
El 400LS hizo historia en la aviación el 16 de abril de 1985 al establecer dos nuevos récords de tiempo de ascenso para su clase (C-1e Grupo 2, 3000m y 9000m) y romper dos récords de tiempo de ascenso para todas las clases de turbohélice (6000m y 12 000m): con el general de brigada retirado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Chuck Yeager al mando del N400PS (con el copiloto Renald "Dav" Davenport volando en el asiento derecho), el avión despegó de la pista 31L del aeropuerto de Portland-Hillsboro , alcanzó inmediatamente un ascenso de 5959 pies por minuto y logró su récord de 3000 m en 1 minuto, 47,6 segundos; el récord de 6000 m en 3 minutos, 42,0 segundos; su récord de 9000 m en 6 minutos, 34,6 segundos; el récord de 12.000 m en 11 minutos, 8,3 segundos (los registros de tiempo hasta la altitud fueron capturados por una cámara de video a bordo dirigida a los indicadores del panel correspondientes, cronometrados con un temporizador superpuesto; también verificado por el personal de la torre del aeropuerto de Hillsboro mediante radar, utilizando datos codificados del altímetro transmitidos desde la aeronave a la torre mediante un transpondedor ). Otros récords establecidos posteriormente por el 400LS, nuevamente pilotado por Yeager en el 400LS N4118Y (posteriormente rematriculado como N46HL) para la clase C-1e Grupo 2, fueron: Miami a Boston , Miami a Nueva York , San Francisco a Charleston, West Virginia , San Francisco a Cincinnati , San Francisco a Los Ángeles , Nueva York a París , Washington, DC a París y Gander a París. [4] [5] [6]
El 400LS tiene intervalos de inspección de 100 horas , las inspecciones de mitad de vida del motor se realizan a las 1.500 horas y las revisiones generales a las 3.000 horas. El fuselaje está limitado a una vida útil de 15.000 horas, mientras que el ala y el empenaje tienen un límite de vida útil de 20.000 horas. [3]
El avión es operado por particulares, empresas y operadores de vuelos chárter ejecutivos. Varias empresas también utilizan el avión como parte de programas de propiedad fraccionada.
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