El ferrocarril de cremallera Broadmoor Manitou and Pikes Peak (también conocido como el ferrocarril de cremallera Pikes Peak ) es un ferrocarril de cremallera que sube una de las montañas más emblemáticas de los Estados Unidos, Pikes Peak en Colorado . La estación base está en Manitou Springs , cerca de Colorado Springs .
La construcción de la línea comenzó en 1889 y el primer tren llegó a la cima el 30 de junio de 1891. Los ferrocarriles de cremallera son comunes en Suiza y se encuentran en otras partes del mundo (en total hay alrededor de 50 líneas), pero esta es una de las tres únicas líneas de este tipo que quedan en los Estados Unidos, las otras son el antiguo Mount Washington Cog Railway en New Hampshire y el corto Quincy and Torch Lake Cog Railway .
En sus orígenes, la línea funcionaba con locomotoras de vapor, pero luego se sustituyó por locomotoras diésel y vagones autopropulsados. La línea estuvo cerrada entre el 29 de octubre de 2017 y el 20 de mayo de 2021 para una remodelación completa que incluyó la sustitución de la infraestructura ferroviaria, la reconstrucción de vagones antiguos y la compra de tres nuevos trenes.
La idea del ferrocarril surgió en 1888, después de un viaje a la cumbre del inventor Zalmon G. Simmons , que había fundado previamente la Simmons Bedding Company . Simmons había diseñado un aislador telegráfico de madera mientras formaba parte de la junta directiva de Western Union y estaba inspeccionando Englemann Canyon para líneas telegráficas hasta la cima de Pikes Peak . [1] Fue un miserable viaje de dos días en mula y, después de su regreso, Simmons estaba convencido de que era necesario un modo de viaje más "civilizado" hasta la cumbre de Pikes Peak y decidió financiar la construcción de un ferrocarril.
La línea comenzaría en un depósito en la ciudad de Manitou Springs, ubicada a una altura de 6320 pies (1930 m), [2] y ascendería 8,9 millas (14,3 km) hasta la cima de Pikes Peak a una altura de 14 115 pies (4302 m). [3] La pendiente media de la línea sería del 12 %, pero llegaría al 25 %. Los trenes normales no pueden mantener la tracción sobre los raíles en pendientes superiores al 10 %, por lo que el ferrocarril necesitaría utilizar un sistema de cremallera y cremallera para ayudar a tirar de los trenes hasta la cima de la montaña y controlar la velocidad del descenso. [4]
La construcción comenzó en 1889 y estuvo a cargo de trabajadores italianos que usaban solo picos y ayudaban a los burros. La línea se construyó como un ferrocarril de ancho estándar con un sistema de cremallera Abt y traviesas de madera . En 1890 se inició un servicio limitado en el primer segmento de la línea desde Manitou Springs hasta el Halfway House Hotel. El 30 de junio de 1891, el primer tren llegó a la cima.
Baldwin Locomotive Works construyó tres locomotoras de vapor para la línea , cada una con calderas desplazadas 16 grados para mantenerlas niveladas en las pendientes pronunciadas. Si bien la mayoría de las locomotoras tiran de vagones de ferrocarril, estas máquinas de vapor impulsarían los vagones de pasajeros de madera de la línea montaña arriba, lo que reduciría la posibilidad de que un vagón se descontrolara.
En 1892 se añadió una cuarta locomotora de vapor a la flota (que se construyó como una locomotora de vapor compuesta de Vauclain ), que demostró ser más eficiente y redujo el costo de operación en una pendiente pronunciada. La locomotora tuvo tanto éxito que las locomotoras originales se reconstruyeron como locomotoras compuestas de Vauclain en 1893. Con el tiempo, la tecnología de las locomotoras compuestas de Vauclain hizo que las locomotoras fueran notoriamente difíciles de mantener. Se añadió una locomotora adicional a la flota en 1901 y nuevamente en 1906. Las seis locomotoras de vapor se reconstruyeron en 1912 con especificaciones similares y quemarían un poco menos de 1 tonelada de carbón por viaje. [5] : 163
Justo antes del inicio de la Gran Depresión , Spencer Penrose adquirió una participación en la línea. Penrose era el propietario de The Broadmoor , un conocido hotel de Colorado Springs.
Bajo el control de Penrose, se intentó encontrar formas más económicas de operar la línea. Con ese fin, en 1938 se construyó el vagón de ferrocarril n.° 7, propulsado por gasolina . El vagón de ferrocarril estaba pensado para ser una alternativa más barata a las locomotoras de vapor durante las épocas más tranquilas del año. El vagón de ferrocarril fue un gran éxito y llevó al ferrocarril a comprar cinco locomotoras diésel "aerodinámicas" de General Electric , que estaban equipadas con vagones de pasajeros a juego , adquiridos a partir de 1939. [6]
Las locomotoras diésel suplantaron lentamente a las locomotoras de vapor, aunque algunas operaciones a vapor persistieron hasta la década de 1960 como energía de respaldo y para operar el tren quitanieves (donde su mayor peso significaba que era menos probable que descarrilaran).
En 1964, la empresa ferroviaria comenzó a utilizar una flota de vagones autopropulsados, para lo cual compró dos unidades (la n.º 14 y la n.º 15) a Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), que serían similares a los equipos utilizados en muchos ferrocarriles de cremallera suizos. Los motores diésel de 8 cilindros refrigerados por aire de las primeras unidades resultaron poco satisfactorios en el ferrocarril por encima de la línea de árboles y fueron reemplazados por motores refrigerados por agua. Los vagones resultaron ser una buena incorporación a la flota y la empresa ferroviaria compró dos vagones más (la n.º 16 y la n.º 17) en 1968.
En la década de 1970, a medida que el turismo aumentó, el ferrocarril necesitaba más capacidad. En 1976, SLM entregó al ferrocarril dos vagones más grandes (el n.º 18 y el n.º 19). Estos son idénticos en apariencia a los vagones 14 a 17, pero constan de dos vagones articulados. Se construyeron vías de paso en Minnehaha y Windy Point, lo que permite que los trenes pasen por varios puntos de la colina. Anteriormente, los trenes solo podían pasar en Mountain View, lo que permitía que solo pasaran tres trenes al día por la montaña. Con el nuevo equipo y las vías de paso, se hicieron posibles ocho trenes al día. En la década de 1980 se agregaron dos trenes adicionales de dos vagones (el n.º 24 en 1984 y el n.º 25 en 1989).
En la década de 2000, la infraestructura ferroviaria comenzó a mostrar signos de envejecimiento. Los administradores del ferrocarril informaron que en 2017 la geometría de la vía se había vuelto tan deficiente que las ruedas dentadas se estaban desgastando el doble de rápido que en la década de 1980. [3] Las operaciones de invierno se suspendieron el 29 de octubre de 2017 para realizar tareas de mantenimiento en el ferrocarril, pero las cuadrillas pronto se dieron cuenta de que se necesitaban reparaciones más serias y en marzo de 2018 se anunció que el ferrocarril cerraría indefinidamente. [7]
La Anschutz Corporation , propietaria del ferrocarril, estimó que una renovación completa de la línea costaría 100 millones de dólares. La empresa negoció un acuerdo con la ciudad de Manitou Springs que otorgaría 36 millones de dólares en exenciones fiscales para el ferrocarril durante un período de 50 años si la empresa completaba las mejoras. El acuerdo se firmó el 20 de noviembre de 2018. [8]
El importante proyecto de remodelación implicaría la sustitución casi completa de la infraestructura ferroviaria, la reconstrucción de instalaciones y vagones más antiguos y la compra de tres nuevos trenes.
A partir de marzo de 2019, las cuadrillas arrancaron los rieles antiguos, el sistema de cremallera Abt y las traviesas de madera, algunas de las cuales habían estado en su lugar desde que se construyó la línea por primera vez en 1889. El trabajo comenzó en el depósito de Manitou Springs y llegó a la cima en septiembre. En mayo de 2020, las cuadrillas comenzaron a trabajar desde la parte superior, colocando traviesas de metal, rieles nuevos pedidos a medida de Polonia y un nuevo sistema de cremallera Strub que presentaba dientes más robustos. Las cuadrillas también reemplazaron los viejos cambios de vía manuales con versiones controladas por radio que permitirían operaciones más rápidas en las vías de paso.
Mientras se realizaban las obras en las vías, los equipos de los talleres ferroviarios de Manitou Springs comenzaron a reconstruir los cuatro vagones de dos vagones de la SLM (números 18, 19, 24 y 25). Cada vagón se adaptó al nuevo sistema Strub, recibió una nueva transmisión con un retardador para frenado dinámico y se le instalaron nuevos motores diésel.
El ferrocarril también realizó un pedido de tres trenes (números 27, 28 y 29) a Stadler Rail de Suiza. Cada tren constaría de una locomotora diésel-eléctrica, dos vagones y un vagón de control , y marcó el regreso a los trenes arrastrados por locomotoras. Además, se encargó una quitanieves (n.º 30) al socio de Stadler, Zaugg AG Eggiwill de Suiza. [9] La quitanieves tiene un motor diésel para hacer girar sus aspas, pero no es autopropulsada y, en cambio, actúa como un vagón de control y es empujada por una de las locomotoras Stadler. En febrero de 2021, el nuevo equipo se envió desde Suiza a los Estados Unidos, [10] llegando a Manitou Springs el mes siguiente.
Mientras tanto, la ciudad de Colorado Springs (que opera la autopista Pikes Peak ) construyó un nuevo centro de visitantes en la cumbre, mientras que el ferrocarril construyó una nueva plataforma. En Manitou Springs, la estación recibió una segunda vía de embarque y una plataforma.
La línea reabrió sus puertas el 20 de mayo de 2021. El costo ha aumentado con los años. En 2023, el precio de los asientos asignados automáticamente era de USD$58,50 (adultos) / USD$48,50 (menores de 12 años); o USD$71 / USD$61 para asientos reservados.
Más comúnmente llamado simplemente Manitou Incline , el ferrocarril panorámico Mount Manitou Incline Railway era en realidad un funicular que subía por la ladera de un pico llamado Rocky Mountain, ubicado junto al monte Manitou. Fue operado por Manitou and Pike's Peak Railway hasta su cierre luego de un desprendimiento de rocas en 1990. La terminal inferior de esta línea estaba adyacente a la estación base Cog Railway en Manitou Springs. El Manitou Incline tenía una pendiente promedio de casi el 40 %, ganando 2011 pies (613 m) de elevación en una longitud de aproximadamente 1 milla (1,6 km), con una pendiente máxima del 68 %.
El teleférico Manitou Incline se construyó inicialmente en 1907 para su uso en la construcción de líneas de agua de la ciudad y una planta hidroeléctrica. Cuando se terminó la construcción, la empresa de ferrocarril Manitou and Pike's Peak Railway se hizo cargo del teleférico como operación turística.
Desde 1990, el sendero Incline, que ya no se utilizaba, generó controversia porque, aunque legalmente estaba prohibido el acceso al público, la plataforma de la vía era muy utilizada para la recreación y el ejercicio por personas que ignoraban las señales de prohibición de entrada. El uso del sendero Incline se legalizó el 1 de febrero de 2013. [11] El Departamento de Parques y Recreación de Colorado Springs administra el sendero Incline a través de un acuerdo intergubernamental. [12]
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38°51′22″N 104°55′53″W / 38.85605°N 104.93130°W / 38.85605; -104.93130
