Los Talleres Petone eran una instalación de mantenimiento y reparación de ferrocarriles de propiedad gubernamental ubicada en Petone , en Lower Hutt en la región de Wellington en la Isla Norte de Nueva Zelanda . Se hizo cargo de la construcción y el mantenimiento del material rodante en la región de Wellington desde las instalaciones de Pipitea Point, a partir de 1876, [1] y se convirtió en la única instalación de este tipo en la región desde 1878 [2] hasta la apertura de las instalaciones de reemplazo de Hutt Workshops en 1929. [3]
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Los primeros talleres ferroviarios en la región de Wellington estaban cerca de la primera estación de tren de Wellington en Pipitea Point . Estos talleres comenzaron como un conjunto de cobertizos de almacenamiento para material rodante cuando se estaba construyendo la primera sección de la Línea Wairarapa de 1872 a 1874. Posteriormente se construyó un taller de reparación y montaje en el sitio a instancias de los Sres. Brogden and Sons , quienes dispuso que los talleres estuvieran equipados con equipos importados de Inglaterra . El edificio tenía 30 m (100 pies) de largo por 15 m (48 pies) de ancho, con un lado hacia el mar inclinado a 15 m (50 pies) de largo y 7,3 m (24 pies) de ancho. Al edificio entraba un único camino, en el que se proporcionaban instalaciones para los herreros con cuatro forjas, carpintería y carpintería, y un taller mecánico. Se utilizó una máquina de vapor estacionaria para impulsar la maquinaria mediante un sistema de ejes y correas. Una grúa puente de 10 toneladas se encontraba a ambos lados de la vía. [4]
El recinto de los Talleres Pipitea no llevaba mucho tiempo en funcionamiento cuando el volumen de trabajo requerido superó su capacidad. [5] Se sugirieron varios sitios para una nueva instalación de talleres ferroviarios y finalmente se decidió que Petone era la mejor opción. [1] En 1876, se hizo un pequeño comienzo en las nuevas instalaciones con la construcción de un cobertizo para el almacenamiento de cuatro nuevas locomotoras tipo Fell hasta que fueran necesarias para la construcción de Rimutaka Incline. [6]
Los Talleres Petone no empezaron a tomar forma hasta 1878 [2] cuando, bajo la dirección del director de la Sección Wellington, el Sr. Ashcroft, [7] las obras comenzaron en serio, decisión motivada en gran medida por la destrucción de los Talleres Pipitea en un incendio. [8] Muchos de los edificios que comprenderían las instalaciones de los talleres se construyeron entre 1878 y 1881, aunque la naturaleza del sitio permitió la construcción posterior de otros edificios según fuera necesario. [9] La disposición del patio de talleres incluía un taller de maquinaria, un taller de calderas y una fundición en el extremo norte (estación), y un depósito de automóviles y vagones, los elevadores y el taller de pintura en el extremo sur. [10]
En ese momento, Western Hutt Road no existía y el Departamento de Ferrocarriles era dueño de todo el terreno hasta la base de las colinas. [11] Los talleres comenzaron a expandirse más allá de los límites del patio de la estación original a principios del siglo XX. [12] Algunas casas de ferrocarril se ubicaron en la periferia para albergar al personal de los talleres y de la estación. [13]
Petone montó o mantuvo cientos de locomotoras y vagones.
Siete locomotoras de las clases "F", "L" y "J" fueron reconstruidas en otras clases en Petone. Las únicas locomotoras construidas en Petone fueron tres NZR clase L en 1903; y E-66 en 1906, más tarde apodado burlonamente "El sueño de Pearson". [14]
Quizás algunas de las locomotoras más conocidas que frecuentaban los talleres Petone fueron las Fells clase H utilizadas en Rimutaka Incline . A partir de 1900, estas locomotoras necesitaban nuevas calderas y los informes anuales muestran que mientras se realizaba este trabajo, en Petone había una locomotora a la vez en reparaciones importantes, dejando que las otras cinco locomotoras se encargaran del tráfico. Otros cambios realizados en ese momento incluyeron la instalación de cámaras de combustión Belpaire de acero, cabinas más grandes con trampillas en el techo y un segundo embudo para separar los dos escapes (un cambio que se revirtió varios años después). [15] Este patrón de que una de las seis locomotoras clase H estuviera a la vez en Petone (y más tarde en Hutt) para reparaciones parece haber sido bastante estándar, con resultados anuales que muestran que este es el caso durante la mayoría de los años. [16]
Petone participó en el montaje de varios vagones experimentales tras las pruebas de un tipo anterior de vagón de ferrocarril basado en una idea de los Estados Unidos. Debido a la insuficiencia de los tipos de fuerza motriz disponibles en ese momento, estos experimentos no tuvieron éxito. [17]
El primer vagón de ferrocarril en servicio en la región de Wellington se ensambló en Petone en 1914 utilizando carrocería construida allí y un bastidor y equipo de tracción de Westinghouse Electric and Manufacturing Company. El propulsor era un motor de gasolina de 6 cilindros con un generador de 90 hp (67 kW) que accionaba dos motores eléctricos de 60 hp (45 kW), para una velocidad máxima de 35 mph (56 km/h). Se iba a utilizar en la línea Johnsonville con remolque, pero las pendientes resultaron ser demasiado para el coche solo. Después de frecuentes dificultades mecánicas, fue retirado en 1917. [18]
Otro vagón de ferrocarril eléctrico de gasolina ensamblado en Petone entró en servicio en 1916. Utilizaba carrocería fabricada en Petone; bastidor, bogies y transmisión de Thomas Transmission Ltd. del Reino Unido; y un motor de J. Tyler and Sons. Después de unos meses de servicio, una pieza vital se rompió y no pudo ser reemplazada hasta después de la Primera Guerra Mundial . En 1920, cuando llegó la pieza de repuesto y el coche se volvió a poner en servicio, resultó poco fiable y fue retirado en 1925. [19]
Se construyeron tres vagones más en Petone en 1925 y 1926. [20] El modelo de 1925 no sobrevivió a las pruebas en las líneas Hutt. Hizo que sus pasajeros experimentaran un incómodo movimiento de cabeceo, lo que obligó a su retirada. [21] Los modelos de 1926 se parecían más a pequeños autobuses de motor sobre ruedas con pestañas y una carrocería de 11 pies (3,4 m) de largo. Primero vieron servicio en la sucursal de Greytown antes de ser transferidos a la sucursal de Glenham y a la sucursal de Switzers , donde fueron retirados en 1930. [22]
En la década de 1920, los talleres de todo el país fueron modernizados con plantas de energía eléctrica. Petone dependía de una central eléctrica de gas, que fue sustituida entre 1925 y 1927 por motores eléctricos. [23]
Una Comisión Real establecida en 1924 para examinar la cuestión de las instalaciones de talleres ferroviarios en todo el país informó que gran parte de la maquinaria de Petone estaba obsoleta o anticuada y que había graves problemas de congestión debido a la falta de espacio para la expansión. [24]
Siguiendo las recomendaciones de la Comisión, el Departamento de Ferrocarriles se embarcó en un programa de tres años de mejora de los talleres en 1925. Se consideraron dos sitios para una instalación de reemplazo, en Tawa Flat y Woburn, y se seleccionó la última opción. Se reservaron ochenta acres de tierra en una nueva zona industrial detrás de Hutt Park para los nuevos talleres. [25] Los Talleres Hutt se completaron en 1929, lo que resultó en la transferencia de todas las funciones de Petone al nuevo sitio y el cierre de los Talleres Petone. [3]
Tras el cierre, el sitio fue limpiado de edificios y algunas estructuras se trasladaron junto a los nuevos talleres para formar el garaje de autobuses de NZR Road Services. El único edificio de talleres de Petone que quedó en pie en el sitio fue una estructura relativamente nueva, erigida en 1912. Este edificio fue finalmente demolido en 2012 para dar paso a la realineación de la Carretera Estatal 2 a través de Petone.
La construcción de Western Hutt Road, la realineación del patio de la estación Petone y el desarrollo industrial, comercial y urbano vecino han borrado cualquier señal de los talleres.
Petoni ofreció la mejor propuesta para ubicar los talleres, y fue aquí donde se hizo un comienzo muy modesto en 1876.
... el trabajo no comenzó en serio hasta 1878.
... toda la planta se completó en 1929, y las primeras locomotoras comenzaron a aparecer al año siguiente.
En parte por necesidad y en parte por instigación de los señores Brogden and Sons, se construyó un taller de reparación y montaje en Pipitea Point. Parece claro que Brogdens construyó este taller de reparación y dispuso que la maquinaria fuera importada de Inglaterra. Era un edificio de 30 m (100 pies) de largo y 15 m (48 pies) de ancho, con un cobertizo en el lado que daba al mar. Esta parte del edificio tenía 15 m (50 pies) de largo por 7,3 m (24 pies) de ancho. Una sola fila entró en el edificio y se preparó una herrería con cuatro forjas; un taller de carpintería y carpintería; y un taller de máquinas. Una
caldera
de vapor alimentaba un motor estacionario que impulsaba la maquinaria mediante un sistema de correas y ejes. Una grúa puente de 10 toneladas cruzaba la única línea de ferrocarril del edificio.
A medida que crecía el volumen de trabajo, también crecía la insuficiencia de las instalaciones de reparación.
Se erigió un gran cobertizo que se utilizó para almacenar las cuatro locomotoras "Fell" recién construidas hasta el momento en que fuera necesario su uso para la construcción de la pendiente.
El señor Ashcroft también fue en gran parte responsable del diseño y construcción de los talleres Petoni.
Esto podría haberse retrasado hasta más tarde, pero el fuego había destruido los talleres de Punta Pipitea...
Entre 1878 y 1881 se construyeron la mayoría de los edificios. Sin embargo, como había mucho terreno disponible, los Talleres Petoni crecieron con el ferrocarril.
El taller de maquinaria, el taller de calderas y la fundición estaban al final del patio de la estación, mientras que el depósito de automóviles y vagones, los elevadores y los talleres de pintura estaban hacia el puente elevado.
La Western Hutt Road no existía entonces y el ferrocarril era dueño del terreno hasta la base de la colina.
En 1911, cuando se tomó esta fotografía, los Talleres Petone se estaban extendiendo por todo el terreno que anteriormente ocupaba el patio de la estación. La línea principal pasa ahora detrás de los edificios del taller.
Hoy en día, en la ladera de la colina se alza una casa de dos plantas donde vivió el jefe del taller, aunque también se dice que fue la casa del jefe de estación.
Durante su vida Petone hizo pasar por las obras muchos centenares de locomotoras y vagones. Sin embargo, con la excepción de algunas locomotoras de las clases "F", "L" y "J" que fueron reconstruidas en otras clases, sólo se construyó un motor en Petone, que era la clase "E" No. 66 "Pearson's Dream". .
En 1900, después de 23 años de arduo trabajo, se hizo evidente que los primeros cuatro motores necesitaban rápidamente ser rehervidos. La número 199 fue la primera en someterse a este trabajo y, a intervalos, las otras tres locomotoras recibieron las mismas reparaciones. De los informes anuales se desprende claramente que una locomotora estaba en los Talleres Petone en ese momento sometiéndose a reparaciones importantes, dejando cinco para manejar el tráfico. Las nuevas calderas estaban equipadas con hogares Belpaire de acero, al igual que los tubos. Al mismo tiempo, se instalaron cabinas un poco más grandes, con pequeñas trampillas en el techo que proporcionaban una mejora muy necesaria en la ventilación. El sistema de escape se modificó separando los dos escapes y colocando un embudo doble para tomarlos. Al ser uno de varios cambios en esta dirección, no le fue mejor que a los demás, y después de unos años, los ingenieros volvieron al embudo único original, combinando nuevamente los dos escapes.
Los resultados muestran que, en la mayoría de los años, una "H" a la vez estaba siendo sometida a reparaciones pesadas o medianas en los talleres principales de Petone (más tarde Woburn).
Los vagones también estaban entrando en escena en este momento y los talleres de Petone participaron en la construcción o montaje de cinco de estos modelos experimentales. Todos fracasaron, aunque no fue culpa de los talleres sino del tipo de tracción disponible en aquel momento.
El primer vagón verdadero visto en Wellington fue una máquina eléctrica de gasolina Westinghouse empleada en la línea Johnsonville en 1914. Una empresa estadounidense, Westinghouse Electric and Manufacturing Company, había suministrado el equipo de tracción y el bastidor, etc., necesarios, construidos en los talleres de Petone. el cuerpo. La energía la proporcionaba un motor de gasolina de seis cilindros y un generador de 90 CV, y dos motores eléctricos de 60 CV impulsaban el coche a una velocidad máxima de 56 km/h (35 mph). En servicio se debía transportar un remolque, pero las pendientes en la línea Johnsonville eran demasiado para el automóvil en sí y mucho menos para el pequeño autocar de 30 pies (9,1 m) utilizado como remolque. En 1917, después de frecuentes averías en servicio, fue retirado.
En 1916 se puso en servicio otro vagón de gasolina y eléctrico, nuevamente en la línea Johnsonville y nuevamente Petone había construido una carrocería para una unidad motriz traída del extranjero. Esta vez Thomas Transmission Ltd. del Reino Unido suministró el bastidor, los bogies y la transmisión y J. Tyler and Sons el motor. Después de unos meses en servicio, una pieza vital de la unidad se rompió y no fue hasta 1920 que una pieza de repuesto estuvo disponible, el retraso se debió principalmente a la Primera Guerra Mundial. De nuevo en servicio, el vagón no era fiable y fue dado de baja en 1925 después de estar fuera de servicio durante algún tiempo.
En 1925 y 1926 Petone construyó tres vagones más.
El modelo de 1925 nunca sobrevivió a sus pruebas en las líneas Hutt, lo cual no fue sorprendente si se considera su diseño, de 19 m (62 pies) de largo, el automóvil circulaba sobre seis ruedas, un bogie en la parte trasera y un solo eje en la parte trasera. frente. ... Tal como estaban las cosas, dio un movimiento de lanzamiento incómodo y tuvo que ser retirado.
Los dos modelos de 1926 eran autobuses de motor realmente pequeños con ruedas con pestañas de sólo 11 pies (3,4 m) de largo con motores Ford Modelo "T". Estos vehículos se utilizaron primero en la sucursal de Greytown y luego en las sucursales de Glenham y Switzers antes de ser retirados en 1930.
A principios del decenio de 1920 se hicieron preparativos para la electrificación completa de varios talleres en todo el país. En Petone, el motor de gas era el principal medio de energía y fue reemplazado por motores eléctricos entre 1925 y 1927.
Sin embargo, la mayoría de las máquinas estaban considerablemente obsoletas y la Comisión Real de 1924 informó de ello, así como de la grave congestión en muchas secciones de los talleres.
En 1925 se inició un programa de tres años de reorganización y sustitución de talleres. Se reservaron ochenta acres de tierra detrás del parque Hutt, cerca del
arroyo Waiwhetū
, para reemplazar los talleres de Petone. También se consideró Tawa Flat para un nuevo sitio.
41°13′22.94″S 174°51′58.48″E / 41.2230389°S 174.8662444°E / -41.2230389; 174.8662444