El antiguo Chemin de fer de Petite Ceinture ('pequeño cinturón ferroviario') de París , también conocido coloquialmente como La Petite Ceinture , era un ferrocarril circular construido como medio para abastecer las murallas de la ciudad y como medio de transporte de mercancías y pasajeros entre las principales estaciones de las compañías ferroviarias de París . Estas líneas, que comenzaron como dos líneas distintas de mercancías, 'Ceinture Syndicate' y 'Paris-Auteuil' a partir de 1851, formaron un arco que rodeaba los dos tercios norte de París, un arco que se convertiría en un círculo completo de ferrocarril alrededor de la capital cuando su tercera El tramo Ceinture Rive Gauche se construyó en 1867.
Aunque la parte de la línea propiedad del Syndicate era exclusivamente de mercancías en sus primeros años, tras la creación de un servicio de pasajeros a partir de 1862, el Chemin de fer de Ceinture se convirtió en el primer transporte urbano similar al metro de París, y más aún después de la ' Se inició el tramo de pasajeros y mercancías de Ceinture Rive Gauche. El servicio de pasajeros de la línea fue un medio popular de transporte público hasta el año de mayor tráfico de la Exposición Universal de 1900 .
Ese año se inauguró la primera línea de metro de París : a partir de entonces, el número de usuarios del servicio de pasajeros de la Petite Ceinture disminuyó constantemente hasta su cierre en 1934. Aunque se mantuvo como línea de mercancías, incluso este uso de la Petite Ceinture se vio prácticamente paralizado por la década de 1980.
Desde entonces, se han rehabilitado y renovado tramos de las trincheras e infraestructuras de la Petite Ceinture para el servicio de transporte interurbano de viajeros RER C , y algunas de sus antiguas estaciones se han vendido al comercio y los servicios locales. El futuro de los tramos restantes de la Petite Ceinture siempre ha sido, y sigue siendo, motivo de mucho debate.
El primer servicio ferroviario de pasajeros impulsado por locomotoras de vapor de Francia fue el ferrocarril París-Saint-Germain de 1837, que llegaba hasta un antepasado 'embarcadère' de la actual Gare Saint-Lazare . [1] En los años siguientes, aparecieron nuevos ferrocarriles en muchas regiones del país, pero en general, su expansión de la tecnología ferroviaria a principios del siglo XIX estuvo muy por detrás de la de sus rivales de Europa occidental. El gobierno-monarquía de Luis Felipe planeó cerrar esta brecha con su "Legrand Star" de 1842, un mapa de concesiones ferroviarias preprogramadas que convirtió a París en el centro de una red de líneas en forma de telaraña que llegaba a todas las regiones y fronteras de Francia. [2] A finales de la década, el ferrocarril francés estaba gobernado por cinco compañías ferroviarias distintas, cada una con su propio monopolio exclusivo sobre sus respectivas regiones de Francia. [3] [4]
París tenía sólo la mitad de su tamaño actual en los años de la creación del Ceinture: sus límites entonces eran el muro fiscal Fermiers-Généraux de 1784 de la ciudad que seguía casi exactamente las líneas de metro actuales 6 y 2 ). A partir de 1841, París se dotó de un anillo de defensas a pocos kilómetros de estas: las fortificaciones de la muralla de Thiers , terminadas en 1845, rodeaban terrenos que eran en su mayor parte campos, salvo algunos " faubourgs " que se extendían a lo largo de las carreteras desde las puertas de la ciudad. .
En ese año, París tenía cinco estaciones de ferrocarril importantes, todas ubicadas justo dentro de los muros fiscales de la ciudad, cada una administrada por compañías independientes : París- Rouen (más tarde Ouest, cerca de la actual estación Saint-Lazare , Nord (en la actual estación Gare du Nord ), París - Estrasburgo (más tarde Est, en la actual estación de París ), París- Lyon (en la actual estación de Lyon ) y París- Orléans (en la actual estación de Austerlitz ), ya que los magnates del ferrocarril de la época estaban convencidos de esa conexión directa. a una línea competidora pondría en peligro su control sobre los respectivos monopolios regionales, no existía ningún tipo de servicio entre estaciones entre las empresas: las mercancías y los pasajeros que viajaban entre regiones de Francia no tenían más remedio que desplazarse de una estación a otra por carretera a través de la congestionada capital [ 5]
La idea del Chemin de Fer de Petite Ceinture de París se originó con sus fortificaciones: [6] el transporte ferroviario todavía era relativamente nuevo cuando se completaron las fortificaciones de la ciudad de París en 1845, [7] y los generales de Francia vieron la nueva tecnología como un medio para mover tropas rápidamente. , maquinaria, municiones y provisiones entre puntos a lo largo del muro circular. Un estudio inicial de 1842 [8] dio como resultado tres proyectos de vías férreas hacia el interior de las fortificaciones, otro entre los fuertes fuera de ellas y otro anillo en un diámetro aún mayor fuera de la ciudad, pero en 1845 la prioridad cada vez más urgente del gobierno era unirse a la los ferrocarriles del país a través de una parte de la margen derecha de los rieles de la fortificación interior.
El gobierno de la época tenía demasiada carga financiera para emprender la construcción y gestión de un ferrocarril por sí solo, por lo que dependía de las principales empresas ferroviarias de Francia para su apoyo financiero y gestión. El gobierno posterior a la revolución de 1848 no estaba en mejor posición para negociar y lo único que logró con las maniobras coercitivas del gobierno de la Segunda República fue que las compañías ferroviarias realizaran acuerdos de intercambio de carga y fusiones entre ellas. [9]
El golpe de Estado de Napoleón III el 2 de diciembre de 1851 significó un nuevo gobierno con visiones más grandiosas para el futuro ferroviario de Francia. Reabrir las negociaciones basadas en un proyecto anterior al Segundo Imperio para conectar todas las estaciones ferroviarias de París a través de un arco ferroviario entre las líneas Rouen-Versailles Rive Droite ( Gare-St-Lazare ) y Orleans ( Gare d'Austerlitz ), con las líneas Versailles Rive Gauche (que conducen a la actual Gare Montparnasse ) se unían a su contraparte Versailles-Rive Droite a través de un cruce en Viroflay (en los suburbios al suroeste de París), Rouen, Nord, Estrasburgo, Orleans (entonces en quiebra, pero estatal -patrocinado) y las empresas de Lyon firmaron su participación, y el proyecto se transformó en un decreto-propuesta que el Príncipe Presidente promulgó como ley el 10 de diciembre de 1851. [10]
En este acuerdo, contra una contribución de 1.000.000 de francos de cada empresa, el gobierno organizaría y financiaría las obras de paisajismo, puentes y vías de la línea, que se completarían a más tardar dos años después de la firma de la concesión. Una vez terminado, se pondría a disposición de una «Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris» (aún no Rive Droite), un sindicato compuesto por dos miembros de cada empresa, durante un período de 99 años, durante el cual se prestar un servicio 'para mercancías y pasajeros' utilizando material rodante de cada empresa. [11]
El primer tramo construido del ferrocarril que conecta las estaciones de París no formaba parte en absoluto de la concesión de Ceinture, sino que se originaba a partir de un acuerdo anterior entre empresas que se había convertido en una concesión independiente, un arco ferroviario entre el Norte y Estrasburgo. (más tarde: Est) líneas: [12] abierta en abril de 1852, se conectaría con el Ceinture una vez finalizada. El primer tramo del ferrocarril Ceinture se completó el 12 de diciembre de 1852 entre los patios de carga de Batignolles de Rouen y el Pont du Nord, [13] un punto por encima de los rieles de la compañía Nord hacia el sur hasta su estación en París. El segundo tramo de Ceinture entregado, entre Pont du Nord y Aubervilliers (el punto donde el arco de conexión Norte-Estrasburgo se unía al ferrocarril de Ceinture), entró en servicio el 30 de septiembre de 1853. [14] A partir de entonces, los trenes podían viajar libremente entre los Patios de mercancías de Batignolles (Rouen), La Chapelle (Norte) y La Villette (Estrasburgo-Est). La construcción de la línea entre el Puente del Norte e Ivry (el patio de mercancías de la Rive Gauche Orléans), ya que socavaba las colinas de Montmartre y Belleville , fue más problemática: varios deslizamientos de tierra retrasaron las obras allí, pero se entregaron en una sola vía. a partir de diciembre de 1853, [15] el servicio de carga comenzó el 25 de marzo, [16] y estuvo en pleno funcionamiento después de que se entregó su segundo carril en mayo de 1854. [15]
La empresa Ouest , propiedad de Pereire, solicitó y obtuvo la concesión ferroviaria del gobierno que 'amplió el ferrocarril ceinture a través de Batignolles y Auteuil' en 1852. [17] Esta línea fue planeada como un servicio exclusivo de pasajeros creado principalmente para la burguesía parisina con destino a su país. casas al suroeste de la ciudad, y no tenía nada que ver con la línea Ceinture exclusivamente de carga, pero el gobierno indicó en el acuerdo de concesión que la línea sería "una extensión del Chemin de fer de Ceinture". . [18] Dejando los rieles de la Gare Saint-Lazare justo al norte de la estación, la línea 'Paris-Auteuil' hacía un arco hacia el oeste, pasaba por la ciudad de Batignolles y luego hacía un arco hacia el sur con varias paradas antes de su terminal en la ciudad de Auteuil .
En un esfuerzo por evitar bloquear el tráfico (como lo hizo el Ceinture Rive Droite), se construyó bajo el nivel del suelo durante la mayor parte de sus 9,5 km de longitud, un esfuerzo que requirió la construcción de 14 puentes a lo largo de su camino arraigado. [19] [20] Además de su terminal rue St-Lazare embarcadère (que también da servicio a otras líneas de la compañía Ouest), la línea tenía cinco estaciones: Pont-Cardinet (hoy una estación SNCF), Courcelles (hoy estación Pereire - Levallois RER C) , Neuilly-Porte Maillot , Avenue de l'Impératrice ( avenida Foch ), Passy ( avenida Henri-Martin ) y Auteuil (hoy sin uso). La línea de pasajeros París-Auteuil fue inaugurada el 2 de mayo de 1854. [21]
Desde 1852, el estado había continuado, de manera extraoficial, su propio plan-estudio para el arco ferroviario de la margen izquierda que completaría sus objetivos originales de provisión de fortificación, y a partir de 1857 esto se convirtió en un anteproyecto oficial que Napoleón III declaró "de utilidad pública". interés' en 1861. [22] Como todas las líneas de la empresa Ceinture Syndicate ya estaban conectadas entre sí, no vieron ningún interés comercial en esto. El Estado, decidido a alcanzar sus objetivos, había comenzado a conseguir los fondos necesarios para comprar los terrenos y tender el ferrocarril para la línea incluso antes de la declaración de Napoleón III, y desde 1863 había comenzado las obras de paisajismo y puentes necesarias para un Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche. : [23] puentes porque, a diferencia de la línea Rive Droite Ceinture, la Rive Gauche no bloquearía el tráfico, sino que pasaría por encima y por debajo de las calles sobre puentes, debajo de pasos inferiores y a través de túneles. [23]
Vale la pena mencionar que, durante lo anterior, París había duplicado su tamaño : a partir de 1860, París anexó todas las "comunas rurales" entre los muros fiscales de la ciudad y las fortificaciones, lo que colocó la antigua línea rural Ceinture dentro de los nuevos límites de la ciudad. Proporcionar un servicio de pasajeros para estos "nuevos distritos " se convirtió en otro objetivo del Estado, al igual que la necesidad de transporte ferroviario para la próxima Exposición Internacional de 1867 que atraería multitudes de visitantes al Campo de Marte de la margen izquierda .
En negociaciones anteriores entre el Estado y la empresa ferroviaria, el Estado había obtenido la posibilidad de recomprar la línea Auteuil a la empresa Ouest [24] y utilizaron esto como palanca para lograr que la empresa aceptara firmar un convenio de concesión Ceinture Rive Gauche en 31 de mayo de 1865. [25] En este acuerdo, el estado devolvería la concesión de la línea Auteuil a la compañía Ouest, completaría el paisajismo ya en marcha y los puentes necesarios para la línea, [25] además de trabajar un "eventual" adicional. concesión de una conexión ferroviaria entre su línea Auteuil y Ceinture Rive Droite en Batignolles; [25] el Estado se reservó, de todos modos, un plazo de ocho años durante el cual se reservaba el derecho de comprar parte o la totalidad de la concesión en caso de que se llevaran a cabo los planes en curso para una línea ferroviaria " metropolitana ". [25] La empresa Ouest, por su parte del acuerdo, tendería el ferrocarril, proporcionaría todos los edificios y ejecutaría y mantendría el servicio ferroviario; Para la Exposición, el Oeste acordó instalar una antena "temporal" desde su estación "Grenelle" al norte del Campo de Marte y realizar las modificaciones necesarias en su línea Auteuil que permitiría su uso por trenes de mercancías. [25]
La línea Ceinture Rive Gauche entró en servicio el 25 de febrero de 1867, [26] y la parte "temporal" de la vía Grenelle-Champ de Mars entró en servicio dos días después, todo a tiempo para la inauguración de la Exposición. [27] Sólo quedó la parte del ferrocarril que conectaba las líneas de Auteuil con Ceinture Rive Droite bajo las líneas ferroviarias de la (reconstruida y rebautizada desde 1853) Gare St-Lazare : la construcción del paso subterráneo comenzó en febrero de 1867, y tanto él como sus La nueva estación, Courcelles-Ceinture , entró en servicio el 25 de marzo de 1869. [14]
En noviembre de 1856, cuatro locomotoras de la empresa Est (y una en reserva) eran suficientes para proporcionar servicio de carga entre los patios de carga de la compañía ferroviaria de la ciudad, y los trenes estaban compuestos por vagones de carga propiedad de la empresa. [28] En la mayoría de los casos, las mercancías que circulaban por la Ceinture en los vagones de la empresa que las llevaba a la capital, una vez que llegaban al depósito de mercancías de la empresa que las llevaba a otro lugar de Francia, eran transferidas a los vagones de dicha empresa, lo que suponía un coste oneroso. proceso. Al principio, el servicio Ceinture estaba reservado únicamente a las empresas de las "estaciones principales", pero a partir del 1 de septiembre de 1855 se abrió a los comerciantes locales que recibían mercancías, y se abrieron dos estaciones de carga, "Ceinture de Charonne" y "La Petite Villette", en 1855 y 1856. respectivamente. [29] Al principio, el servicio era sólo durante el día, pero a partir de 1857, después de que se instaló un servicio de telégrafo, también funcionaba durante la noche. [29] A partir de 1861, la compañía North se hizo cargo del suministro de locomoción con siete nuevos motores 040 T (numerados 551–557), que se convertirían en la locomotora insignia de Ceinture. [30]
El acuerdo de concesión Ceinture Rive Droite estipulaba que el ferrocarril debería tener un servicio de pasajeros, pero las empresas se contentaron con su línea exclusivamente de mercancías. Después de una presión estatal cada vez más hostil, en 1862 las empresas abrieron cinco estaciones de pasajeros construidas apresuradamente: 'Batignolles-Clichy', 'Belleville-Villette' (cerca de la estación de mercancías "La Petite Villette"), 'Ménilmontant' y 'Charonne' (en el actual astillero de Charonne) y «La Rapée-Bercy». [31] Otros dos, 'La Chapelle-Saint-Denis' y 'Bel Air', abrieron dos años después; [31] este último sería el primer punto de 'correspondencia' de la línea desde 1863, cuando la línea 'Paris-Vincennes', propiedad de Est (hasta su terminal Place de la Bastille ) agregó una estación 'Bel-Air-Paris' justo debajo del Syndicate. Estación 'Bel-Air-Ceinture'. [32] Los vagones de pasajeros propiedad de Ceinture-Syndicate eran 'Impériales' de dos niveles tirados por dos locomotoras 030 'Mammouth', y el servicio era de un tren en cada dirección cada dos horas. [33] Se agregaron trenes adicionales durante los días festivos y, a partir de 1866, para dar servicio a las fábricas locales, también se agregaron "trenes de trabajadores" matutinos y vespertinos de precio reducido. [34]
Mientras tanto, la línea París-Auteuil, exclusiva para pasajeros, de la compañía Ouest circulaba trenes cada media hora por la mañana y cada veinte minutos por la tarde, entre su terminal de Saint-Lazare, 'Batignolles-Clichy', 'Courcelles-Levallois', Estaciones Neuilly-Porte Maillot', 'Avenue de l'Impératrice' (más tarde 'avenue Foch'), 'Passy' y 'Auteuil' (terminal) desde su apertura en 1854. [35] A partir de 1866, en preparación para su conexión con la Ceinture Rive Gauche, se bajaron sus muelles y una nueva terminal de Auteuil, lateral a la primera, tomó trenes desde la estación de Saint-Lazare, creando una correspondencia con los antiguos andenes que desde entonces se dedicaron al servicio Ceinture Rive Gauche. [ cita necesaria ]
Las estaciones de Ceinture Rive Gauche, también propiedad del Oeste, eran: desde la terminal de Auteuil, la estación 'Point du Jour' al final de un nuevo puente-viaducto que cruza el río Sena, 'Grenelle' (donde los pasajeros podían hacer transbordo a un servicio de traslado a Champ de Mars ), Ouest-Ceinture (punto de transferencia de las líneas Ouest hasta su estación 'Paris-Versailles Rive Gauche'), 'Montrouge', 'Gentilly' (correspondencia con la línea 'Paris-Sceaux' hasta su estación Denfert- terminal de Rochereau ), 'Maison Blanche' y 'Orléans-Ceinture' (correspondencia con la línea de Orleans hasta la actual Gare d'Austerlitz ). [ cita necesaria ] Desde su apertura en 1866 al servicio exclusivo de pasajeros, toda la línea funcionó alternando trenes Ceinture Syndicate y Ouest entre la entonces 'Avenue de Clichy' de la línea Ceinture (anteriormente 'Batignolles-Clichy') y la terminal 'Auteuil' a una tarifa de un tren por hora en cada sentido, y a razón de uno cada media hora los domingos y festivos. [36] El viaje completo de 33 kilómetros, con sus 21 paradas, duraba, en el mejor de los casos, 1h50. [36]
Mientras planeaba reemplazar varios mataderos intramuros de París con un único complejo cerca de La Villette en 1859, Napoleón III exigió que el nuevo matadero estuviera conectado a Ceinture por ferrocarril, plan que se convirtió en concesión y decreto el 19 de octubre de 1864. [37] Se trataba de un tramo de ferrocarril que, tras dejar el Ceinture a ambos lados de la estación de Belleville-Villette para formar un triángulo hacia el este, trazaba un arco hacia el norte hasta dos estaciones, 'Paris Bestiaux' en el mercado del matadero y, más adelante, hacia la otra lado del canal con puente levadizo, los 'Mataderos de París', en el propio complejo del matadero. La antena y las estaciones estuvieron abiertas al servicio desde el 18 de octubre de 1867, tres días antes de la inauguración de los propios mataderos. [ cita necesaria ]
La finalización del paso subterráneo de Courcelles y su estación 'Courcelles-Ceinture' para la Exposición Universal de 1867 significó que los trenes pudieran viajar en un círculo completo alrededor de París, pero los pasajeros todavía tenían que cambiar de tren: aunque la terminal de Ceinture Rive Droite se trasladó a 'Courcelles- Ceinture», los pasajeros todavía tenían que cambiar de tren por pasarelas hasta la estación «Courcelles-Levallois». También para la Exposición Universal, el Ceinture Rive Droite dotó su línea con dos nuevas estaciones temporales de "correspondencia para la exposición", "Est-Ceinture" (donde el ceinture cruzó las líneas hacia la estación de l'Est ) y "Bercy-Ceinture". ' sobre las líneas de la estación de Lyon (que fue desmantelada después del final de la exposición) aparecieron estaciones y cuatro nuevas estaciones permanentes: 'Saint-Ouen', 'Boulevard Ornano', 'Pont de Flandre' y 'Avenue de Vincennes'. [ cita necesaria ] Reemplazando los motores de la compañía Nord, el Ceinture Syndicate compró y operó sus propias locomotoras 040 T a partir de 1869, que se almacenaron y mantuvieron en nuevos hangares cerca de los patios de carga de Chapelle-Saint-Denis. [38]
El Chemin de Fer de Ceinture cumplió su propósito militar cuando fue requisado por el estado para la guerra prusiana de 1870 y el asedio de París . [39] La Ceinture Rive Droite sólo sufrió daños leves por los bombardeos prusianos desde el norte, pero las líneas Auteuil y Ceinture Rive Gauche sufrieron graves daños en la guerra civil de la Comuna de 1870-71 que siguió: la estación 'Neuilly-Porte Maillot' fue completamente destruida. destruida, la terminal de Auteuil destruida en su mayor parte y el viaducto de Auteuil y la estación "Grenelle" sufrieron graves daños. Tras el final del conflicto, al principio sólo en tramos con trenes cada hora, el servicio Ceinture volvió a su cadencia de media hora, iniciada justo antes de la guerra, a partir del 16 de julio de 1871. [40]
El Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche todavía era una línea exclusiva para pasajeros, pero a partir de 1874 un cruce entre las líneas Ouest cerca de la estación Ceinture 'Vaugirard' permitió a los trenes de mercancías un atajo desde la bifurcación en Viroflay. La compañía Ouest había abierto una estación de carga 'Reuilly' junto a su línea París-Vincennes en 1877, y el cruce Ceinture Rive Gauche 'Bel-Air' se abrió al servicio de carga dos años después. [41] La primera estación exclusiva de mercancías de Ceinture Rive Gauche, 'Grenelle-Marchandises', también se inauguró en 1879.
El tráfico de pasajeros del Chemin de Fer de Ceinture iba en aumento y se esperaba que fuera mayor para la próxima Exposición Universal de 1878 . Las líneas Nord y París-Lyon-Méditerranée todavía no tenían puntos de correspondencia de pasajeros con Ceinture, pero esto cambió con la apertura en 1875 de la estación 'Nord Ceinture' de la línea Nord cerca de la estación 'La Chapelle-Saint-Denis' de Ceinture, y la estación 'Bercy-Ceinture' de Paris-Lyon-Méditerranée en sus líneas cerca de la estación Ceinture 'La Rapée-Bercy', [41] y Est-Ceinture reabrieron sus puertas el 15 de mayo de 1878. [42] Se agregó la línea París-Vincennes un segundo arco ferroviario al primero en Bel-Air que permitió a los trenes viajar hacia y desde la Bastilla en ambas direcciones a partir de 1878, y la compañía Ouest reconstruyó una nueva antena hacia el Campo de Marte (en sustitución de la desmantelada en 1869), pero esta vez de forma permanente como cabecera de una línea ferroviaria de cercanías 'Paris-Moulineaux' aún no autorizada que debía tener su terminal en el Pont de l'Alma . [43] La línea París-Auteuil también construyó una nueva estación para la exposición, 'Avenue du Trocadéro'. Con la incorporación temporal de los trenes París-Vincennes de la compañía Est al horario de Ceinture, la cadencia de sus trenes durante la Exposición aumentó a uno cada quince minutos y los pasajeros al Campo de Marte pasaron de 50.000 por día.
El Sindicato Ceinture, satisfecho con los resultados del servicio de pasajeros de la Exposición, después de un período de experimentación después de que la compañía Est retirara sus trenes al final de la Exposición, decidió hacer permanente el servicio de pasajeros de quince minutos a partir de 1881, [43] y a partir de los siguientes año, el tramo París-Auteuil también encabezó su servicio; En total, el Ceinture tenía una frecuencia de servicio de pasajeros de 4 a 8 trenes por hora en cada dirección, pero esta cadencia requería una supresión total del tráfico de mercancías en determinados momentos y en determinados puntos a lo largo de la línea Ceinture Rive Droite. Sin embargo, el servicio de carga del Ceinture Rive Gauche todavía era insuficiente para el comercio local, lo que llevó a la apertura de un nuevo patio de carga 'Glacière-Gentilly' a partir de 1882. [44]
La congestión de las líneas ya era un problema entonces, y desde 1875 ya estaba en marcha un plan para construir un anillo ferroviario extramuros ' Chemin de fer de Grande Ceinture '. La empresa menos preocupada por los asuntos de transporte, la Ouest, se había abstenido del acuerdo. , pero en 1880 propuso fusionar los dos sindicatos de Ceinture (Petite y Grande): esto permitiría a las empresas transferir su tráfico de mercancías al anillo exterior y dedicar el anillo interior al tráfico de pasajeros y de mercancías destinado al comercio parisino. A cambio de su participación, el Oeste ofreció sus concesiones de bifurcación Ceinture Rive Gauche y Courcelles, pero exigió que su línea París-Auteuil quedara exenta de ella: este acuerdo fue aprobado por decreto el 11 de noviembre de 1881 y entró en vigor a partir de abril de 1883. [45 ]
Aunque estaba aislada en el campo suburbano en el año de su inauguración, la ahora llamada 'Petite Ceinture' ese año era una parte integral de la ciudad. Aunque los planes de los tramos París-Auteuil y Ceinture Rive Droite habían tenido en cuenta esta eventualidad, Ceinture Rive Droite tenía muchos cruces de carreteras de estilo rural, un obstáculo que se volvió más importante a medida que crecía la población de París. El traslado del transporte de mercancías por parte del Sindicato a la Grande Ceinture hizo posible remediar este problema y, a partir de 1886, con el servicio reducido a un solo ferrocarril en muchos lugares, los ingenieros de la ciudad y los trabajadores del Sindicato Ceinture construyeron puentes, cavaron trincheras, remodelaron y reconstruyeron estaciones. todo a tiempo para la exposición universal de 1889 . [46]
La antena norte de Ceinture Rive Gauche del Oeste serviría una vez más a la Exposición, pero esta vez como cabecera de su línea ferroviaria 'ligne des Moulineaux' que, finalmente construida entre 1886 y 1889, cruzaba el Ceinture en su camino hacia París hacia su Champ de Terminal de Marte. También para la exposición de 1889, Ceinture eliminó el cambio de tren requerido entre Courcelles-Ceinture y Courcelles-Levallois: a partir de entonces, los trenes Ceinture podían recorrer un círculo completo alrededor de París, y los trenes Ceinture ya no iban a la Gare Saint-Lazare, con servicio. mediante un transbordo hacia o desde un tren París-Auteuil en Courcelles-Levallois. Para adaptarse a este cambio, Ceinture Syndicate modificó su emisión de billetes, señalización y codificación de colores para diferenciar más fácilmente los trenes y sus destinos. [47]
La Petite Ceinture se había convertido en un medio de transporte popular a finales del siglo XIX. El número de pasajeros de Ceinture era cercano a los 5 millones de pasajeros al año en 1880, [48] pero aumentó drásticamente a partir de entonces a 13 millones en 1883 [49] [48] alcanzando un máximo de entre 18 y 19 millones para la Exposición Universal de 1889 [48] [ 50] que fue acreditado con un "impulso" de alrededor de 4 millones de visitantes durante sus ocho meses de duración de mayo a noviembre. Un tren cada quince minutos en ambas direcciones era la cadencia mínima absoluta y, una vez finalizada la exposición, se restableció el servicio a la estación St-Lazare, viajando dos de esos trenes entre St-Lazare y Courcelles-Ceinture, y los otros dos viajan en círculo completo Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture, un viaje de 1h30. [ cita requerida ] `
Los vagones de pasajeros del Syndicate Ceinture eran en su mayoría vagones 'impèriale ouverte' ( coches de dos niveles con cubierta superior abierta) sin calefacción y con iluminación de aceite, pero desde 1884 habían encargado 16 nuevos vagones con iluminación de gas 'impèriale fermée' (coches de dos niveles cubiertos). y calentó todos los vagones desde el invierno de 1891. [51] Ese año, el parque Ceinture Syndicate tenía 24 vagones de primera clase de un solo nivel, 77 vagones de segunda clase, 1 vagón de clase mixta (impèriale fermée) y 51 vagones utilizados para equipaje y flete. [51] Los coches abiertos de segundo nivel habían sido la causa de algunas muertes bajo túneles y puentes y de algunos suicidios a lo largo de los años y, bajo la presión del Estado, comenzaron a sustituirlos progresivamente por nuevos monoplaza. coches de nivel, aprovechando también la ocasión para sustituir el material de Ouest (que todavía utilizaban desde la fusión del Ceinture Syndicate) por coches propiedad del propio Syndicate. En 1897, sólo había unos pocos coches con techo abierto en circulación. [52]
La correspondencia con el transporte hasta el centro de la ciudad también mejoró: a partir de 1893, se creó un enlace doble con las líneas del Norte y muelles adicionales hasta la estación Chapelle-Saint-Denis que no sólo permitió a los pasajeros un tiempo de traslado más corto, sino que también facilitó el paso entre - Trenes de la estación principal que hasta entonces debían utilizar el cruce del patio de mercancías situado fuera de Ceinture La Chapelle. Desde su finalización, la compañía Nord, a cambio de ceder el 40% de los beneficios obtenidos al Sindicato Ceinture, añadió sus trenes al horario de Ceinture con un nuevo servicio circular Nord-Station-Nord-Station. [53] Ya decretada "de interés público" desde 1889, [54] la nueva estación "rue d'Avron" se inauguró en la calle del mismo nombre en 1895, [55] aligerando la carga de la cercana estación Avenue de Vincennes. La nueva estación se utilizaría, a partir de 1896, para experimentar con la elevación del andén desde el nivel de la vía a una altura que facilitara el acceso de los pasajeros a los trenes: considerada un éxito, y extendida a todas las estaciones de Ceinture Syndicate, condenó muchas de las líneas. coches antiguos con acceso por escaleras en desuso. [ cita necesaria ]
La empresa Ouest, a la luz de la próxima Exposición Universal de 1900, obtuvo una concesión el 6 de julio de 1896 para ampliar su línea Moulineaux desde su terminal Champ de Mars hasta una nueva estación 'Invalides'; [56] el Oeste no sólo amplió su línea, sino que redujo su tramo que bordea el río hasta convertirlo en una trinchera para eliminar los cruces ferroviarios en cada puente y añadió cuatro estaciones nuevas, minúsculas, estilo pagoda china: viajando desde Ceinture hacia el interior, una pasó 'pont Mirabeau' (más tarde 'Javel'), 'pont de Grenelle', 'de la Bourdonnais' y 'pont de l'Alma' antes de llegar a la terminal de 'Invalides'. [ cita necesaria ] No relacionado directamente con la Ceinture, pero adjunto a esta extensión, se aprobó otro proyecto del Oeste el 14 de junio de 1897: la extensión de la línea 'Boulanvilliers' que, cruzando el río por un 'viaducto de Passy' justo debajo del pont de l 'Alma permitiría a los pasajeros de Ceinture y St-Lazare un viaje mucho más corto entre el centro de la ciudad y el Campo de Marte. Se trataba de un proyecto extenso: el barranco París-Auteuil entre Courcelles-Levallois y Passy se amplió hasta convertirlo en una zanja de paredes rectas lo suficientemente ancha como para dar cabida a dos juegos adicionales de rieles a cada lado de la línea existente: debajo de la estación 'Avenue Henri Martin' , las nuevas líneas entraron en túneles curvos para pasar por debajo de las líneas París-Auteuil para emerger en una nueva estación atrincherada 'Boulanvilliers' antes, después de pasar por otro túnel, emerger en el viaducto que cruza el río que se curvaba a la izquierda para encontrarse con el camino de los Moulineaux. carriles de la línea hacia la terminal Champ de Mars e Invalides. [57]
Varias otras mejoras a medida que se acercaba la Exposición Universal de 1900: una parada temporal 'Claude Decaen' (que se volvería permanente a partir de 1906) para dar servicio a las instalaciones de la Exposición en el Parc de Vincennes, [58] nuevos automóviles y motores de Ceinture Syndicate (más 030T construidos en el Norte ), [59] alumbrado eléctrico para los 186 vagones, [60] y se modificó la estación Champ de Mars con, además de sus andenes para los trenes que continuaban hacia Invalides, veinte andenes como terminal para los trenes de todos los destinos. [61] El horario también se modificó para dar cabida a los numerosos trenes 'navette' de distancias más cortas que viajaban hacia y desde la exposición: en total, la estación Champ de Mars transportó 3.979.429 pasajeros, y el total de pasajeros de Ceinture para 1900, todas las compañías confundidas. , fue de 38.985.079 pasajeros, su pico absoluto. [62]
La construcción de lo que se convertiría en el Metro de París había estado en marcha desde 1898: [63] la Ceinture había creado un cruce en 1899 con los talleres de la compañía de la línea de metro 'Est/Ouest' cerca de la puerta de Vincennes , y lo utilizó para entregar material rodante [ 64] hasta la primera línea de metro de París, la línea ' Porte Maillot-Porte de Vincennes ', inaugurada el 19 de julio de 1900. [65] El Sindicato Ceinture ya se estaba preparando para hacer frente a la competencia futura mediante la reducción de los precios de los billetes de los pasajeros y el aumento del ritmo de sus trenes durante las horas pico. [66] La compañía Ouest, quizás ya prediciendo lo inevitable, retiró sus motores y automóviles de la circulación en Ceinture después de que comenzara su servicio 'Boulainvilliers' a partir de 1901; [66] el Ceinture Syndicate los reemplazó con material propio y ajustó sus horarios de trenes para llenar el vacío: quince nuevas locomotoras de trenes de pasajeros, Nord 230T, que llegaron entre 1902 y 1903, [67] redujeron el tiempo necesario para un viaje de círculo completo en diez minutos. [68]
Contrariamente a estas medidas, el Sindicato Ceinture cambió su postura sobre el tráfico de mercancías y volvió a sus itinerarios de mercancías anteriores a la Petite Ceinture en 1902. [68] Un año más tarde, compensaron la insuficiencia de mercancías de la Ceinture Rive Gauche con la apertura de una nueva patio de carga que había estado en obras desde 1879, 'Paris-Gobelins', en 1903. [69] Justo al oeste de allí, el mismo año, el Ceinture abrió una estación ganadera 'Paris-Brancion' debajo del aún en expansión Los mataderos "Vaugirard" [70] y la estación de carga Charonne-Marchandises se ampliaron en 1904. [70]
El número de pasajeros ya había comenzado a descender entonces, con una caída del 4,55% entre 1902 y 1903. La Ceinture redujo su cadencia mínima de trenes de seis por hora en cada sentido a cuatro a partir del 1 de abril de ese año, [71] y el Norte La empresa detuvo su servicio circular Norte-Nord entre 1907 y 1908, sustituyendo su acceso a la estación principal Nord por un servicio de "lanzadera" entre ésta y La Chapelle-Saint-Denis). El sindicato Ceinture, probablemente debido a su pérdida de 3 millones de pasajeros (de 28 millones) entre 1907 y 1908, [72] se negó a llenar el vacío y, en cambio, reorganizó su entonces Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture de pasajeros exclusivamente Ceinture-Syndicate. servicio a dos trenes por hora por las tardes, tres por hora durante los períodos "diurnos" y seis por hora durante las horas pico. [73]
Los transportes de mercancías, por el contrario, incluso aumentaron: entre 1905 y 1911, añadió nuevos enlaces de acceso a Ceinture en su patio de mercancías de Aubervilliers (al enlace Nord-Est y a la línea Ceinture junto a su estación Pont de Flandre), añadió conexiones directas - cruces de acceso a los cruces norte y sur del patio de mercancías de Belleville-Villette y amplió su patio de mercancías de Gobelins. [74] Desde 1909, el Ceinture tenía 13 nuevos motores tipo Nord 3.800 ( numerados del 81 al 93 ) y tres nuevos motores 0-8-0T (numerados del 14 al 16); estas últimas serían las últimas máquinas de vapor encargadas por Ceinture Syndicate. [72]
Después de un ligero aumento debido a la inmovilización del Metro debido a las inundaciones de 1910, el tráfico de pasajeros de Ceinture continuó disminuyendo, con 17 millones de pasajeros en 1911. [72] El sindicato Ceinture volvió a reducir la frecuencia de los trenes ese año, con sólo cuatro trenes por hora en en cada dirección en las horas punta y dos trenes por hora durante el resto del día. El inicio de la Primera Guerra Mundial ralentizó un poco el éxodo de pasajeros, pero debido a la falta de trabajadores y al precio de los combustibles en ese momento, el Sindicato Ceinture detuvo su servicio al París-Auteuil a partir de diciembre de 1915, cuando las terminales de Ceinture se convirtieron en Auteuil y Courcelles. -Ceintura. [75]
La estación 'Batignolles' de 1854 de la línea Auteuil fue destruida durante la renovación y ampliación de los túneles de Batignolles hasta la estación St. Lazare a partir de 1911, y la estación temporal que la reemplazó tomó el nombre de 'Pont Cardinet' a partir de 1919; esa misma estación se convertiría en la terminal de la línea en 1922 cuando, después de que un colapso del tráfico ferroviario interrumpiera esos mismos túneles en 1921, se trasladó allí cuando se completó la construcción definitiva de la estación. [76] A partir de entonces la única conexión a la estación St-Lazare desde la estación fue a través de la antena de Boulainvilliers (electrificada desde 1919), pero este servicio, poco utilizado por los pasajeros, finalizó a partir de 1924. [77] La línea Auteuil se unió a el Ceinture sólo a través de su terminal Auteuil a partir de entonces; Las dos líneas se distinguirían aún más cuando la línea Auteuil, con la antena de Boulanvilliers, fuera electrificada un año después. [ cita necesaria ] Mientras tanto, el tráfico de pasajeros del Syndicate Petite Ceinture estaba perdiendo alrededor de un millón de pasajeros cada dos años y había caído por debajo de los 8 millones en 1926. [77]
Cuando la ciudad comenzó a demoler sus fortificaciones a partir de 1919, la Ceinture vio la oportunidad de aliviar su sobrecargada estación de carga Charonne-Marchandises ampliándola aún más en el terreno liberado, pero la ciudad rechazó su solicitud, [78] un revés que puede han estado detrás de la decisión del Syndicate de devolver todo su tráfico de mercancías desde la línea principal a la Grande Ceinture el mismo año. [77] En otro esfuerzo por aliviar la sobrecarga del tráfico de mercancías, el Ceinture Syndicate compró su primer y único motor diésel en 1932: una máquina ' Sulzer ' de 800 caballos de fuerza numerada 'D1', que ayudaría a la composición de los vagones de mercancías antes de que estaban conectados a una máquina de vapor para el tránsito de Ceinture. [79]
El número de pasajeros en el Syndicate Ceinture había caído a 10.247.533 en 1920, [62] y a 9.440.524 en 1922. [62] En el mismo período, la línea Auteuil tenía 9 millones de pasajeros en 1920, [80] una caída drástica a 6 millones un año después, [80] y en 1930 tenía sólo 4.109.000 pasajeros. [81]
A partir del 4 de mayo de 1931, varias cartas y reuniones sobre la situación con el Ministro de Obras Públicas dieron como resultado un plan para acabar con el servicio de viajeros de la línea y sustituirlo por un servicio de autobús 'PC' que recorrería los Boulevards Maréchaux entre Courcelles- Ceinture y Auteuil: en el acuerdo final firmado por el Ministro el 28 de febrero de 1934, se autorizó al Sindicato Ceinture a poner fin a su servicio de pasajeros a partir del 1 de abril de ese año. [82]
El fin del servicio de pasajeros de la Petite Ceinture también supuso la disolución del Sindicato Grande-Ceinture-Petite-Ceinture, y las obligaciones de concesión se dividieron entre Est, Nord y État (la entidad estatal que desde entonces había comprado la empresa Ouest). empresas ferroviarias en un decreto del 23 de octubre de 1934. [83] El futuro de la línea de pasajeros París-Auteuil, ahora propiedad de la empresa État (estatal), había sido objeto de debate desde que el Estado francés (como empresa État) compró la línea diez años antes: propuesta inicialmente como una ampliación de la red ferroviaria metropolitana aún en crecimiento , el estado también imaginó extender su servicio electrificado a lo largo de la antigua línea Ceinture Rive Gauche, pero al final el servicio continuó como antes con el único cambio , de 1935, modificación de la tarificación del billete y la tarifa de clase única 'tipo Metro'. [84]
La compañía Nord por sí sola dirigió las partes restantes de Rive Gauche, Rive Droite y Courcelles de la Petite Ceinture desde 1935, lo que significó el cierre de los hangares de motores La Chapelle-Saint-Denis, propiedad de Ceinture Syndicate. [85] Las discusiones sobre la reapertura de un servicio de pasajeros de Petite Ceinture a partir del mismo año terminaron infructuosamente dos años después, siendo el único cambio el cambio de nombre a "Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne". [86]
La Segunda Guerra Mundial dejó a la Petite Ceinture prácticamente ilesa: una bomba aliada de 1943 (dirigida a las fábricas de Javel y Billancourt) dañó un arco del puente Point du Jour, y la Liberación de París de 1944 convirtió a la Ceinture en el escenario de muchas escaramuzas. Un acuerdo a principios de ese año otorgó el ferrocarril Ceinture entre su patio de carga Champ de Mars y el este de su estación Avenue de Clichy a la empresa miembro de la 'Región Oeste' (antiguo 'État') [87] de la SNCF formada en 1938; este tramo de ferrocarril pasaría a formar parte más tarde del futuro RER C a través de París. El ramal de Courcelles, prácticamente sin uso y reducido a una vía desde 1934, desapareció bajo un proyecto de construcción de la década de 1950, y la correspondencia Courcelles-Ceinture fue reemplazada por un túnel "similar al metro"; un proyecto de construcción posterior se tragó el camino del ferrocarril abandonado y destruyó la antigua estación 'Courcelles-Ceinture' unos años más tarde.
De hecho, el tráfico de mercancías se había acelerado desde que finalizó el servicio de pasajeros de la Petite Ceinture; El depósito de mercancías de Tolbiac fue renovado a partir de 1954 y, a partir de 1972, Gobelins-Marchandes se convirtió en una estación de metro con rampas de acceso para los camiones que realizaban entregas a los comercios locales.
La conexión entre Gare du Nord y Gare de l'Est estuvo en uso hasta la década de 2000, pero (a partir de 2011 [actualizar]) su uso ha disminuido drásticamente. Los servicios de pasajeros y mercancías de ambas estaciones son transportados por locomotoras desde los depósitos de la SNCF en La Chapelle y Pantin, rara vez intercambiando material rodante. La Grande Ceinture se utiliza actualmente para intercambiar acciones y como línea de desvío.
Cuando comenzaron los planes para reanimar el tranvía de París en un anillo que rodea París en 1995, [ cita necesaria ] se estaba considerando seriamente la reutilización de partes de la Petite Ceinture. Sin embargo, la junta de planificación optó por una línea a lo largo de los Boulevards des Maréchaux ( bulevares de los Mariscales , un anillo de bulevares, anteriormente una carretera hacia el interior de las antiguas "fortificaciones" de la ciudad , remparts). La primera de estas líneas de tranvía 'Maréchaux', la Línea 3 , fue inaugurada el 16 de diciembre de 2006. [ cita necesaria ]
La ausencia de uso ha permitido que la naturaleza se apodere de muchos tramos de la línea. El acceso a las vías del tren en desuso estaba parcialmente prohibido, pero los entusiastas lo exploraron de todos modos, describiéndolo como un espacio ajardinado tranquilo y natural dentro de París. [88] Hay un túnel en el distrito 14 que ahora alberga una colonia de 680 murciélagos pipistrelle . [89]
En 2007 se iniciaron varios proyectos para rehabilitar el antiguo chemin de fer y transformarlo en un parque urbano. Se abrieron al público tres tramos del antiguo ferrocarril y habrá más por venir. Una de las partes legalmente accesibles es la Petite Ceinture en el distrito 15, en el sur de París. [90]
El 23 de marzo de 2019 se abrió al público una sección del distrito 20 . [91]
La Ligne d'Auteuil cerró en 1985 para dar paso a la línea C Réseau Express Régional ( RER ). El RER C se ha ampliado hasta Montigny-Beauchamp y Argenteuil tras la construcción de un nuevo túnel que cruza el noroeste de París. La línea se bifurca en el Campo de Marte , cruzando el Sena . Desde allí la línea es subterránea; la Ligne d'Auteuil se cubrió en 1988 y la línea entre Henri Martin y Courcelles se redujo de cuatro vías a dos. Sale de París por un túnel que termina en Clichy . La mayoría de las zonas situadas encima de las vías del RER C se han reutilizado como parques, espacios públicos o aparcamientos para coches.
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Datos geográficos relacionados con Chemin de fer de Petite Ceinture en OpenStreetMap