El antiguo Chemin de fer de Petite Ceinture ('ferrocarril de cinturón más pequeño') de París , también conocido coloquialmente como La Petite Ceinture , era un ferrocarril circular construido como medio para abastecer las murallas de la ciudad y como medio de transporte de mercancías y pasajeros entre las principales estaciones de las compañías ferroviarias de París . Estas líneas, que comenzaron como dos líneas de carga distintas, la 'Ceinture Syndicate' y la 'Paris-Auteuil' a partir de 1851, formaban un arco que rodeaba los dos tercios del norte de París, un arco que se convertiría en un círculo completo de ferrocarril alrededor de la capital cuando se construyó su tercer tramo Ceinture Rive Gauche en 1867.
Aunque en sus primeros años la parte de la línea propiedad del Sindicato era exclusivamente para el transporte de mercancías, tras la creación de un servicio de pasajeros a partir de 1862, el Chemin de fer de Ceinture se convirtió en el primer transporte urbano de París de tipo metro, y más aún tras la creación del tramo de pasajeros y mercancías "Ceinture Rive Gauche". El servicio de pasajeros de la línea fue un medio de transporte público popular hasta su año de mayor tráfico, la Exposición Universal de 1900 .
Ese mismo año se inauguró la primera línea de metro de París : desde entonces, el número de usuarios de la línea de pasajeros de la Petite Ceinture fue disminuyendo de forma constante hasta su cierre en 1934. Aunque se mantuvo como línea de transporte de mercancías, incluso este uso de la Petite Ceinture prácticamente se paralizó en los años 1980.
Desde entonces, se han rehabilitado y renovado partes de las trincheras y de las infraestructuras de la Petite Ceinture para el servicio de transporte interurbano de pasajeros RER C , y algunas de sus antiguas estaciones se han vendido a comercios y servicios locales. El futuro de los tramos restantes de la Petite Ceinture siempre ha sido, y sigue siendo, motivo de muchos debates.
El primer servicio ferroviario de pasajeros impulsado por locomotoras de vapor de Francia fue el ferrocarril París-Saint-Germain de 1837, que llegaba hasta una "embarcadère", antecesora de la actual Gare Saint-Lazare . [1] En los años siguientes, aparecieron nuevos ferrocarriles en muchas regiones del país, pero en general, su expansión tecnológica ferroviaria de principios del siglo XIX quedó muy por detrás de la de sus rivales de Europa occidental. El gobierno-monarquía de Luis Felipe planeó cerrar esta brecha con su "Estrella Legrand" de 1842, un mapa de concesiones ferroviarias preprogramadas que convirtió a París en el centro de una red de líneas que llegaban a todas las regiones y fronteras de Francia. [2] A finales de la década, el ferrocarril de Francia estaba gobernado por cinco compañías ferroviarias distintas, cada una con su propio monopolio exclusivo sobre sus respectivas regiones de Francia. [3] [4]
En los años de la creación de la Ceinture, París sólo tenía la mitad de su tamaño actual: sus límites eran entonces la muralla fiscal de Fermiers-Généraux, construida en 1784 y que seguía casi exactamente las líneas 6 y 2 del metro de hoy . A partir de 1841, París se dotó de un anillo de defensas a pocos kilómetros de éstas: terminadas en 1845, las fortificaciones de la muralla de Thiers encerraban tierras que eran en su mayoría campiñas, salvo algunos " faubourgs " que se extendían a lo largo de las carreteras desde las puertas de la ciudad.
En ese año, París tenía cinco estaciones ferroviarias principales, todas ubicadas justo dentro de los muros fiscales de la ciudad, cada una administrada por compañías separadas : París- Rouen (más tarde Ouest, cerca de la actual gare Saint-Lazare ) , Nord (en la actual gare du Nord ), París- Estrasburgo (más tarde Est, en la actual gare de l'Est ), París- Lyon (en la actual gare de Lyon ) y París- Orléans (en la actual gare d'Austerlitz ). Dado que los barones ferroviarios de la época estaban persuadidos de que la conexión directa a una línea competidora pondría en peligro su control sobre sus respectivos monopolios regionales, no había ningún tipo de servicio interestatal de la compañía: las mercancías y los pasajeros que viajaban entre regiones de Francia no tenían más remedio que viajar de una estación a otra por carretera a través de la congestionada capital. [5]
La idea del Chemin de Fer de Petite Ceinture de París se originó con sus fortificaciones: [6] el transporte ferroviario era todavía relativamente nuevo cuando se completaron las fortificaciones de la ciudad de París en 1845, [7] y los generales franceses vieron la nueva tecnología como un medio para mover rápidamente tropas, maquinaria, municiones y provisiones entre puntos a lo largo de la muralla circular. Un estudio inicial de 1842 [8] dio como resultado tres proyectos de ferrocarriles hacia el interior de las fortificaciones, otro entre los fuertes fuera de ellos y otro anillo en un diámetro aún mayor fuera de la ciudad, pero en 1845 la prioridad cada vez más urgente del gobierno era unir los ferrocarriles de la nación a través de una parte de la orilla derecha de los rieles de la fortificación interior.
El gobierno de la época tenía demasiadas dificultades económicas para encargarse de la construcción y gestión de un ferrocarril por sí solo, por lo que dependía del apoyo financiero y la gestión de las principales compañías ferroviarias de Francia. El gobierno posterior a la revolución de 1848 no estaba en mejor posición para negociar y todo lo que las maniobras coercitivas del gobierno de la Segunda República lograron fue que las compañías ferroviarias hicieran acuerdos de intercambio de carga y se fusionaran entre ellas. [9]
El golpe de Estado de Napoleón III del 2 de diciembre de 1851 supuso un nuevo gobierno con visiones más grandiosas para el futuro ferroviario de Francia. Reabrir las negociaciones basadas en un proyecto anterior al Segundo Imperio para conectar todas las estaciones de tren de París a través de un arco ferroviario entre las líneas Rouen-Versalles Rive Droite ( Gare-St-Lazare ) y Orléans ( Gare d'Austerlitz ), con las líneas Versalles Rive Gauche (que conducen a la actual Gare Montparnasse ) unidas a su homóloga Versalles-Rive Droite a través de un cruce en Viroflay (en los suburbios al suroeste de París), las compañías Rouen, Nord, Estrasburgo, Orléans (entonces en quiebra, pero patrocinada por el Estado) y Lyon firmaron la participación, y el proyecto se transformó en una propuesta de decreto que el Príncipe Presidente firmó como ley el 10 de diciembre de 1851. [10]
En virtud de este acuerdo, a cambio de una contribución de 1.000.000 de francos por cada empresa, el gobierno organizaría y financiaría la jardinería, los puentes y los raíles de la línea, que se terminaría a más tardar dos años después de la firma de la concesión. Una vez terminada, la línea se pondría a disposición de una «Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris» (aún no Rive Droite), un sindicato compuesto por dos miembros de cada empresa, por un período de 99 años, durante el cual prestarían un servicio «para mercancías y pasajeros» utilizando material rodante de cada empresa. [11]
El primer tramo de la línea de conexión con la estación de París que se construyó no formaba parte de la concesión de Ceinture, sino que procedía de un acuerdo anterior entre empresas que se había convertido en una concesión independiente, un arco ferroviario entre las líneas Nord y Estrasburgo (más tarde: Est): [12] inaugurado en abril de 1852, se conectaría con la línea de Ceinture una vez finalizado. El primer tramo de la línea de Ceinture se completó el 12 de diciembre de 1852 entre los patios de carga de Batignolles de Rouen y el Pont du Nord, [13] un punto por encima de los rieles de la compañía Nord hacia el sur hasta su estación en París. El segundo tramo de Ceinture, que se entregó entre Pont du Nord y Aubervilliers (el punto donde el arco de conexión Nord-Strasbourg se unía con el ferrocarril de Ceinture), se abrió al servicio el 30 de septiembre de 1853. [14] A partir de entonces, los trenes podían circular libremente entre los patios de mercancías de Batignolles (Rouen), La Chapelle (Nord) y La Villette (Strasbourg-Est). La construcción de la línea entre Pont du Nord e Ivry (el patio de mercancías de la compañía Rive Gauche Orléans), al socavar las colinas de Montmartre y Belleville , fue más problemática: varios deslizamientos de tierra retrasaron el trabajo allí, pero se entregó en una sola vía a partir de diciembre de 1853, [15] el servicio de mercancías comenzó a partir del 25 de marzo, [16] y estuvo completamente funcional después de que se entregara su segundo carril en mayo de 1854. [15]
La compañía Ouest , propiedad de Pereire, solicitó y obtuvo la concesión ferroviaria del gobierno que "extendió el ferrocarril de Ceinture a través de Batignolles y Auteuil" en 1852. [17] Esta línea fue planeada como un servicio solo de pasajeros creado principalmente para la burguesía parisina con destino a sus casas de campo al suroeste de la ciudad, y no tenía nada que ver con la línea de Ceinture solo para mercancías, pero el gobierno indicó en el acuerdo de concesión que la línea iba a ser "una extensión del Chemin de fer de Ceinture". [18] Saliendo de los rieles de Gare Saint-Lazare justo al norte de la estación, la línea "París-Auteuil" trazaba un arco hacia el oeste, pasaba por la ciudad de Batignolles y luego trazaba un arco hacia el sur con varias paradas antes de su terminal en la ciudad de Auteuil .
En un esfuerzo por evitar bloquear el tráfico (como lo hizo la Ceinture Rive Droite), se construyó bajo el nivel del suelo durante la mayor parte de sus 9,5 km de longitud, un esfuerzo que requirió la construcción de 14 puentes a través de su atrincherado camino. [19] [20] Además de su terminal de embarcadero de la rue St-Lazare (que también daba servicio a otras líneas de la compañía Ouest), la línea tenía cinco estaciones: Pont-Cardinet (hoy una estación de la SNCF), Courcelles (hoy estación de RER C de Pereire - Levallois ), Neuilly-Porte Maillot , Avenue de l'Impératrice ( Avenue Foch ), Passy ( Avenue Henri-Martin ) y Auteuil (hoy sin uso). La línea de pasajeros París-Auteuil se inauguró el 2 de mayo de 1854. [21]
Desde 1852, el Estado había continuado, de manera no oficial, su propio estudio de plan para el arco ferroviario de la margen izquierda que completaría sus objetivos originales de fortificación y provisión, y desde 1857 esto se convirtió en un anteproyecto oficial que Napoleón III declaró "de interés público" en 1861. [22] Como todas las líneas de la compañía Ceinture Syndicate ya estaban conectadas entre sí, no vieron ningún interés comercial en esto. El Estado, decidido en sus objetivos, había comenzado a obtener los fondos necesarios para comprar los terrenos y colocar los rieles para la línea incluso antes de la declaración de Napoleón III, y desde 1863 había comenzado el trabajo de paisajismo y puentes necesarios para un Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche: [23] puentes porque, a diferencia de la línea Rive Droite Ceinture, la Rive Gauche no bloquearía el tráfico, sino que pasaría por encima y por debajo de las calles, por encima de puentes, por debajo de pasos subterráneos y a través de túneles. [23]
Cabe mencionar que, durante el período mencionado, París había duplicado su tamaño : a partir de 1860, París anexó todas las "comunas rurales" entre sus murallas fiscales y las fortificaciones, lo que colocó la antigua línea rural de Ceinture dentro de los nuevos límites de la ciudad. Proporcionar un servicio de pasajeros para estos "nuevos distritos " se convirtió en otro objetivo del Estado, al igual que la necesidad de transporte ferroviario para la próxima Exposición Internacional de 1867 que llevaría multitudes de visitantes al Campo de Marte de la orilla izquierda .
En negociaciones anteriores entre el Estado y la compañía ferroviaria, el Estado había obtenido la posibilidad de comprar la línea Auteuil de la compañía Ouest, [24] y utilizaron esto como palanca para lograr que la compañía aceptara firmar un convenio de concesión de Ceinture Rive Gauche el 31 de mayo de 1865. [25] En este acuerdo, el Estado devolvería la concesión de la línea Auteuil a la compañía Ouest, completaría el paisajismo ya en marcha y los puentes necesarios para la línea, [25] así como trabajar una concesión adicional "eventual" para una conexión ferroviaria entre su línea Auteuil y Ceinture Rive Droite en Batignolles; [25] el Estado se reservó, de todos modos, un retraso de ocho años durante el cual se reservó el derecho de comprar parte o la totalidad de la concesión en caso de que los planes en curso para una línea ferroviaria " métropolitana " se llevaran a cabo. [25] La compañía Ouest, por su parte del acuerdo, colocaría el riel, proporcionaría todos los edificios y ejecutaría y mantendría el servicio ferroviario; Para la Exposición, el Ouest acordó instalar una antena "temporal" desde su estación "Grenelle" al norte hasta el Campo de Marte, y realizar las modificaciones necesarias en su línea Auteuil que permitirían su uso por trenes de mercancías. [25]
La línea Ceinture Rive Gauche comenzó a funcionar el 25 de febrero de 1867, [26] y la parte "temporal" de la vía Grenelle-Champ de Mars entró en servicio dos días después, todo a tiempo para la inauguración de la Exposición. [27] Todo lo que quedaba era la parte de la vía que conectaba las líneas de Auteuil con Ceinture Rive Droite bajo las líneas ferroviarias de la (reconstruida y rebautizada desde 1853) Gare St-Lazare : la construcción del paso subterráneo comenzó en febrero de 1867, y esta y su nueva estación, Courcelles-Ceinture , comenzaron a funcionar el 25 de marzo de 1869. [14]
En noviembre de 1856, cuatro locomotoras de la compañía Est (y una de reserva) eran suficientes para proporcionar servicio de carga entre los patios de carga de la compañía ferroviaria de la ciudad, y los trenes estaban compuestos por vagones de carga propiedad de la compañía. [28] La mayoría de las veces, la carga, que viajaba por Ceinture en los vagones pertenecientes a la compañía que la traía a la capital, una vez que llegaba al patio de carga de la compañía que la llevaba a otra parte de Francia, se transfería a los vagones de esa compañía, un proceso oneroso. El servicio de Ceinture estaba reservado al principio solo para las compañías de la "estación principal", pero a partir del 1 de septiembre de 1855 se abrió a los comerciantes locales que recibían mercancías, y dos estaciones de carga, 'Ceinture de Charonne' y 'La Petite Villette', abrieron en 1855 y 1856, respectivamente. [29] El servicio al principio era solo durante las horas del día, pero a partir de 1857, después de que se instalara un servicio de telégrafo, funcionó también de noche. [29] A partir de 1861, la Compañía Norte se hizo cargo de proporcionar locomoción con siete nuevas 040 T (numeradas del 551 al 557), máquinas que se convertirían en la locomotora emblemática de Ceinture. [30]
El contrato de concesión de Ceinture Rive Droite estipulaba que el ferrocarril debería tener un servicio de pasajeros, pero las compañías se conformaron con su línea exclusivamente de mercancías. Tras una presión estatal cada vez más hostil, las compañías abrieron cinco estaciones de pasajeros construidas apresuradamente en 1862: 'Batignolles-Clichy', 'Belleville-Villette' (cerca de la estación de mercancías "La Petite Villette"), 'Ménilmontant' y 'Charonne' (en el patio de mercancías existente de Charonne), y 'La Rapée-Bercy'. [31] Otras dos, 'La Chapelle-Saint-Denis' y 'Bel Air', abrieron antes dos años después; [31] esta última sería el primer punto de "correspondencia" de la línea a partir de 1863, cuando la línea "París-Vincennes" de propiedad de Est (a su terminal de la plaza de la Bastilla ) añadió una estación "Bel-Air-París" justo debajo de la estación "Bel-Air-Ceinture" del sindicato. [32] Los vagones de pasajeros propiedad de Ceinture-Syndicate eran 'Impériales' de dos niveles tirados por dos locomotoras 030 'Mammouth', y el servicio consistía en un tren en cada dirección cada dos horas. [33] Se añadieron trenes adicionales los días festivos y, a partir de 1866, para dar servicio a las fábricas locales, también 'trenes de trabajadores' matutinos y vespertinos a precio reducido. [34]
Mientras tanto, la línea París-Auteuil, exclusiva para pasajeros, de la compañía Ouest había estado funcionando con trenes cada media hora por la mañana y cada veinte minutos por la tarde, entre sus estaciones terminal de Saint-Lazare, 'Batignolles-Clichy', 'Courcelles-Levallois', Neuilly-Porte Maillot', 'Avenue de l'Impératrice' (más tarde 'avenue Foch'), 'Passy' y 'Auteuil' (terminal) desde su apertura en 1854. [35] A partir de 1866, en preparación para su conexión con la Ceinture Rive Gauche, se rebajaron sus muelles y una nueva terminal de Auteuil, lateral a la primera, recibía trenes desde la estación de Saint-Lazare, creando una correspondencia con las antiguas plataformas que a partir de entonces se dedicaron al servicio de la Ceinture Rive Gauche. [ cita requerida ]
Las estaciones de Ceinture Rive Gauche, también propiedad de Ouest, eran: desde la terminal de Auteuil, la estación 'Point du Jour' al final de un nuevo puente-viaducto sobre el río Sena, 'Grenelle' (donde los pasajeros podían trasbordar a una lanzadera hasta el Campo de Marte ), Ouest-Ceinture (un punto de transferencia con las líneas Ouest hasta su estación 'Paris-Versailles Rive Gauche'), 'Montrouge', 'Gentilly' (correspondencia con la línea 'Paris-Sceaux' hasta su terminal Denfert-Rochereau ), 'Maison Blanche' y 'Orléans-Ceinture' (correspondencia con la línea Orléans hasta la actual Gare d'Austerlitz ). [ cita requerida ] Desde su apertura en 1866 al servicio exclusivo de pasajeros, toda la línea funcionó alternando trenes Ceinture Syndicate y Ouest entre la terminal de la línea Ceinture, entonces 'Avenue de Clichy' (anteriormente 'Batignolles-Clichy') y 'Auteuil', a un ritmo de un tren por hora en cada dirección, y a un ritmo de uno cada media hora los domingos y festivos. [36] El viaje completo de 33 kilómetros, con sus 21 paradas, tomaba, en el mejor de los casos, 1h50. [36]
En 1859, cuando Napoleón III planeó reemplazar varios mataderos intramuros de París por un solo complejo cerca de La Villette , exigió que el nuevo matadero se conectara a la Ceinture por ferrocarril, un plan que se convirtió en concesión y decreto el 19 de octubre de 1864. [37] Se trataba de un tramo de ferrocarril que, después de dejar la Ceinture a ambos lados de la estación Belleville-Villette para formar un triángulo al este, se arqueaba hacia el norte hasta dos estaciones, «Paris Bestiaux» en el mercado del matadero y, más adelante al otro lado del canal con puente levadizo, «Paris Abattoirs» en el propio complejo del matadero. La antena y las estaciones estuvieron abiertas al servicio desde el 18 de octubre de 1867, tres días antes de la inauguración de los propios mataderos. [ cita requerida ]
La finalización del paso subterráneo de Courcelles y su estación 'Courcelles-Ceinture' para la Exposición Universal de 1867 significó que los trenes podían viajar en un círculo completo alrededor de París, pero los pasajeros todavía tenían que cambiar de tren: aunque la terminal de Ceinture Rive Droite se trasladó a 'Courcelles-Ceinture', los pasajeros todavía tenían que cambiar de tren a través de pasarelas hasta la estación 'Courcelles-Levallois'. También para la Exposición Universal, la Ceinture Rive Droite dotó a su línea de dos nuevas estaciones temporales de "correspondencia para la exposición", las estaciones "Est-Ceinture" (donde la ceinture cruzaba las líneas hacia la gare de l'Est ) y "Bercy-Ceinture" sobre las líneas de la gare de Lyon (que se desmanteló después del final de la exposición), y aparecieron cuatro nuevas estaciones permanentes: "Saint-Ouen", "Boulevard Ornano", "Pont de Flandre" y "Avenue de Vincennes". [ cita requerida ] En sustitución de las locomotoras de la compañía Nord, el sindicato Ceinture compró y puso en funcionamiento sus propias locomotoras 040 T a partir de 1869, que se almacenaron y mantuvieron en nuevos hangares cerca de los patios de carga de Chapelle-Saint-Denis. [38]
El Chemin de Fer de Ceinture cumplió su función militar cuando fue requisado por el estado para la guerra de Prusia y el asedio de París de 1870. [39] La línea Ceinture Rive Droite solo sufrió daños leves por los bombardeos prusianos desde el norte, pero las líneas Auteuil y Ceinture Rive Gauche sufrieron graves daños en la guerra civil de la Comuna de 1870-71 que siguió: la estación de 'Neuilly-Porte Maillot' quedó completamente destruida, la terminal de Auteuil prácticamente destruida y el viaducto de Auteuil y la estación de 'Grenelle' sufrieron graves daños. Tras el final del conflicto, al principio solo en secciones con trenes cada hora, el servicio de Ceinture volvió a su cadencia de media hora, iniciada justo antes de la guerra, a partir del 16 de julio de 1871. [40]
El Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche seguía siendo una línea exclusiva para pasajeros, pero a partir de 1874, un cruce entre las líneas Ouest cerca de la estación Ceinture 'Vaugirard' permitió a los trenes de mercancías un atajo desde la bifurcación en Viroflay. La compañía Ouest había abierto una estación de mercancías 'Reuilly' fuera de su línea París-Vincennes en 1877, y el cruce Ceinture Rive Gauche 'Bel-Air' abrió al servicio de mercancías dos años más tarde. [41] La primera estación de mercancías exclusiva de Ceinture Rive Gauche, 'Grenelle-Marchandises', también abrió en 1879.
El tráfico de pasajeros del Chemin de Fer de Ceinture estaba en aumento y se esperaba que fuera aún mayor para la próxima Exposición Universal de 1878 . Las líneas Nord y Paris-Lyon-Méditerranée todavía no tenían puntos de correspondencia de pasajeros con Ceinture, pero esto cambió con la apertura en 1875 de la estación Nord-line 'Nord Ceinture' cerca de la estación 'La Chapelle-Saint-Denis' de Ceinture, y la estación Paris-Lyon-Méditerranée 'Bercy-Ceinture' en sus líneas cerca de la estación Ceinture 'La Rapée-Bercy', [41] y Est-Ceinture reabrió a partir del 15 de mayo de 1878. [42] La línea Paris-Vincennes agregó un segundo arco de carril al primero en Bel-Air que permitió que los trenes viajaran hacia y desde la Bastilla en ambas direcciones a partir de 1878, y la compañía Ouest reconstruyó una nueva antena en el Campo de Marte (reemplazando la desmantelada en 1869), pero esta vez de forma permanente como cabeza de una línea aún no autorizada. Línea ferroviaria de cercanías «París-Moulineaux» que debía tener su terminal en el Pont de l'Alma . [43] La línea París-Auteuil también construyó una nueva estación para la exposición, «Avenue du Trocadéro». Con la incorporación temporal de los trenes París-Vincennes de la compañía Est al horario de Ceinture, su cadencia de trenes durante la Exposición aumentó a uno cada quince minutos, y los pasajeros que llegaban al Campo de Marte pasaban a 50.000 por día.
El Sindicato de Ceinture, satisfecho con los resultados de su servicio de pasajeros de la Exposición, después de un período de experimentación después de que la compañía Est retirara sus trenes al final de la Exposición, decidió hacer permanente el servicio de pasajeros de quince minutos a partir de 1881, [43] y, a partir del año siguiente, el tramo París-Auteuil también encabezó su servicio; en total, la Ceinture tenía una frecuencia de servicio de pasajeros de 4 a 8 trenes por hora en cada dirección, pero esta cadencia requería una supresión total del tráfico de mercancías en ciertos momentos en ciertos puntos a lo largo de la línea Ceinture Rive Droite. Sin embargo, el servicio de mercancías de la Ceinture Rive Gauche seguía siendo insuficiente para el comercio local, y esto llevó a la apertura de un nuevo patio de carga 'Glacière-Gentilly' a partir de 1882. [44]
La congestión de la línea ya era un problema en aquella época y desde 1875 ya se había puesto en marcha un proyecto para construir un anillo ferroviario extramuros denominado « Chemin de fer de Grande Ceinture ». La compañía menos preocupada por los asuntos de transporte de mercancías, la Ouest, se había abstenido del acuerdo, pero en 1880 propuso fusionar los dos sindicatos de Ceinture (Petite y Grande): esto permitiría a las compañías transferir su tráfico de mercancías al anillo exterior y dedicar el anillo interior al tráfico de pasajeros y mercancías destinadas al comercio parisino. A cambio de su participación, la Ouest ofreció sus concesiones de bifurcación de Ceinture Rive Gauche y Courcelles, pero exigió que su línea París-Auteuil quedara exenta de ella: este acuerdo fue aprobado por decreto el 11 de noviembre de 1881 y entró en vigor a partir de abril de 1883. [45]
Aunque el año de su inauguración se encontraba aislada en el campo suburbano, la ahora denominada «Petite Ceinture» era parte integral de la ciudad. Aunque los planes de las secciones Paris-Auteuil y Ceinture Rive Droite habían contemplado esta eventualidad, la Ceinture Rive Droite tenía muchos cruces de caminos de estilo rural, un obstáculo que se hizo más importante a medida que crecía la población de París. El traslado del transporte de mercancías por parte del Sindicato a la Grande Ceinture hizo posible remediar este problema y, a partir de 1886, con el servicio reducido a un solo raíl en muchos lugares, los ingenieros de la ciudad y los trabajadores del Sindicato de Ceinture construyeron puentes, cavaron trincheras, reestructuraron el paisaje y reconstruyeron estaciones, todo a tiempo para la Exposición Universal de 1889. [ 46]
La antena Ceinture Rive Gauche hacia el norte de la estación Ouest volvería a prestar servicio a la Exposición, pero esta vez como cabecera de su línea ferroviaria 'ligne des Moulineaux' que, finalmente construida entre 1886 y 1889, cruzaba la estación Ceinture en su camino hacia París hacia su terminal en Champ de Mars. También para la Exposición de 1889, la estación Ceinture eliminó el cambio de tren requerido entre Courcelles-Ceinture y Courcelles-Levallois: a partir de entonces, los trenes Ceinture podían recorrer un círculo completo alrededor de París y los trenes Ceinture ya no iban a la Gare Saint-Lazare, sino que se conectaban a través de un transbordo hacia o desde un tren París-Auteuil en Courcelles-Levallois. Para adaptarse a este cambio, el Sindicato Ceinture modificó sus billetes, señalización y códigos de colores para diferenciar más fácilmente los trenes y sus destinos. [47]
La Petite Ceinture se había convertido en un medio de transporte popular hacia finales del siglo XIX. El número de pasajeros de la Ceinture rondaba los 5 millones al año en 1880 [48] , pero aumentó drásticamente a partir de entonces hasta los 13 millones en 1883 [49] [48], alcanzando un máximo de entre 18 y 19 millones durante la Exposición Universal de 1889 [48] [50], que recibió un «impulso» de alrededor de 4 millones de visitantes durante sus ocho meses de duración, de mayo a noviembre. Un tren cada quince minutos en ambas direcciones era la cadencia mínima absoluta y, tras el final de la exposición, se restableció el servicio a la estación St-Lazare, con dos de esos trenes circulando entre St-Lazare y Courcelles-Ceinture, y los otros dos haciendo un círculo completo Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture, un viaje de 1 hora y 30 minutos. [ cita requerida ] `
Los vagones de pasajeros del Sindicato Ceinture eran entonces en su mayoría vagones "impèriale ouverte" ( vagones de dos niveles con una cubierta superior abierta) sin calefacción, iluminados con aceite, pero a partir de 1884 habían pedido 16 nuevos vagones "impèriale fermée" (vagones de dos niveles cubiertos) iluminados con gas, y todos los vagones tenían calefacción a partir del invierno de 1891. [51] Ese año, el parque del Sindicato Ceinture era de 24 vagones de primera clase de un solo nivel, 77 vagones de segunda clase, 1 vagón de clase mixta (impèriale fermée) y 51 vagones utilizados para equipaje y carga. [51] Los coches de piso descubierto habían sido la causa de algunas muertes bajo túneles y puentes y algunos suicidios a lo largo de los años y, bajo la presión del Estado, comenzaron a reemplazarlos progresivamente por nuevos coches de un solo piso, aprovechando también la ocasión para reemplazar el material de Ouest (que todavía utilizaban desde la fusión del Sindicato de Ceinture) por coches propiedad del propio Sindicato. En 1897, solo había unos pocos coches de piso descubierto en circulación. [52]
La correspondencia con el transporte hacia el centro de la ciudad también mejoró, con, a partir de 1893, un nudo doble con las líneas Nord y muelles adicionales a la estación Chapelle-Saint-Denis que no sólo permitían a los pasajeros un tiempo de transbordo más corto, sino que facilitaban el paso de trenes entre estaciones principales que hasta entonces tenían que utilizar el nudo de mercancías de Ceinture La Chapelle. A partir de su finalización, la compañía Nord, a cambio de dar el 40% de los beneficios obtenidos al sindicato Ceinture, añadió sus trenes al horario de Ceinture con un nuevo servicio de círculo completo Nord-Station-Nord-Station. [53] Ya decretada como "de interés público" desde 1889, [54] la nueva estación "rue d'Avron" inaugurada en la calle del mismo nombre en 1895, [55] aligerando la carga de la cercana estación Avenue de Vincennes. La nueva estación se utilizaría, a partir de 1896, para experimentar con la elevación del andén desde el nivel de las vías hasta una altura que facilitara el acceso de los pasajeros a los trenes: considerada un éxito y extendida a todas las estaciones de Ceinture Syndicate, condenó a muchos de los antiguos vagones con acceso escalonado de la línea al desuso. [ cita requerida ]
La compañía Ouest, en vista de la inminente Exposición Universal de 1900, obtuvo una concesión el 6 de julio de 1896 para ampliar su línea Moulineaux desde su terminal en Champ de Mars hasta una nueva estación en 'Invalides'; [56] la Ouest no solo amplió su línea, sino que redujo su longitud a lo largo del río en una zanja para eliminar sus cruces ferroviarios en cada puente y agregó cuatro nuevas estaciones minúsculas, de estilo pagoda china: viajando desde Ceinture hacia el interior, uno pasaba por 'pont Mirabeau' (más tarde 'Javel'), 'pont de Grenelle', 'de la Bourdonnais' y 'pont de l'Alma' antes de llegar a la terminal de 'Invalides'. [ cita requerida ] No relacionado directamente con Ceinture, pero vinculado a esta ampliación, había otro proyecto de Ouest aprobado el 14 de junio de 1897: la ampliación de la línea 'Boulanvilliers' que, cruzando el río por un 'viaducto de Passy' justo debajo del puente de l'Alma , permitiría a los pasajeros de Ceinture y St-Lazare un viaje mucho más corto entre el centro de la ciudad y el Campo de Marte. Fue un proyecto extenso: el barranco París-Auteuil entre Courcelles-Levallois y Passy se ensanchó en una zanja de paredes rectas lo suficientemente ancha para acomodar dos juegos de rieles adicionales a cada lado de la línea existente: debajo de la estación 'Avenue Henri Martin', las nuevas líneas ingresaban a túneles curvados para pasar por debajo de las líneas París-Auteuil para emerger en una nueva estación atrincherada 'Boulanvilliers' antes de, después de pasar por otro túnel, emerger en el viaducto que cruza el río que se curvaba a la izquierda para encontrarse con el camino de los rieles de la línea Moulineaux hacia la terminal de Champ de Mars y Invalides. [57]
Otras mejoras se realizaron a medida que se acercaba la Exposición Universal de 1900: una parada temporal "Claude Decaen" (que se convertiría en permanente a partir de 1906) para dar servicio a las instalaciones de la Exposición en el Parc de Vincennes, [58] nuevos vagones y locomotoras del Ceinture Syndicate (más 030T fabricados por Nord), [59] iluminación eléctrica para los 186 vagones, [60] y se modificó la estación Champ de Mars con, además de sus andenes para los trenes que continuaban hasta Invalides, veinte andenes como terminal para trenes de todos los destinos. [61] El horario también se modificó para dar cabida a los numerosos trenes "navette" de corta distancia que viajaban hacia y desde la exposición: en total, la estación Champ de Mars transportó 3.979.429 pasajeros, y el total de pasajeros de Ceinture para 1900, confundiendo a todas las compañías, fue de 38.985.079 pasajeros, su pico absoluto. [62]
La construcción de lo que se convertiría en el metro de París había estado en marcha desde 1898: [63] la Ceinture había creado un cruce en 1899 con los talleres de la compañía de la línea de metro 'Est/Ouest' cerca de la porte de Vincennes , y lo utilizó para entregar material rodante [64] a la primera línea de metro de París, la línea ' Porte Maillot–Porte de Vincennes ' que se inauguró el 19 de julio de 1900. [65] El sindicato Ceinture ya se estaba preparando para enfrentar la competencia futura mediante la reducción de los precios de los boletos de pasajeros y el aumento del ritmo de sus trenes durante los períodos de horas pico. [66] La compañía Ouest, tal vez ya prediciendo lo inevitable, retiró sus motores y vagones de la circulación de Ceinture después de que su servicio 'Boulainvilliers' comenzara a partir de 1901; [66] El Sindicato Ceinture los reemplazó con material propio y ajustó sus horarios de trenes para llenar el vacío: quince nuevas locomotoras de pasajeros, Nord 230T, que llegaron entre 1902 y 1903, [67] redujeron el tiempo necesario para realizar un viaje de círculo completo en diez minutos. [68]
En contra de estas medidas, el Sindicato de Ceinture revirtió su postura sobre el tráfico de mercancías y volvió a sus itinerarios de mercancías de la Petite Ceinture anteriores a la Exposición en 1902. [68] Un año más tarde, compensaron la insuficiencia de mercancías de la Ceinture Rive Gauche con la apertura de un nuevo patio de mercancías que había estado en obras desde 1879, 'Paris-Gobelins', en 1903. [69] Justo al oeste de allí, el mismo año, la Ceinture abrió una estación ganadera 'Paris-Brancion' debajo de los mataderos 'Vaugirard' todavía en expansión, [70] y la estación de mercancías de Charonne-Marchandises se amplió en 1904. [70]
El número de pasajeros ya había empezado a disminuir para entonces, con una caída del 4,55% entre 1902 y 1903. La Ceinture redujo su cadencia mínima de trenes de seis por hora en cada dirección a cuatro a partir del 1 de abril de ese año, [71] y la compañía del Norte detuvo su servicio circular Nord-Nord entre 1907 y 1908, reemplazando su acceso a la estación principal Nord por un servicio de "lanzadera" entre ella y La Chapelle-Saint-Denis). El sindicato Ceinture, muy probablemente debido a su pérdida de 3 millones de pasajeros entre 1907 y 1908 (de 28 millones), [72] se negó a llenar el vacío y, en su lugar, reorganizó su servicio de pasajeros Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture, entonces exclusivo del Ceinture Syndicate, a dos trenes por hora por las tardes, tres por hora en períodos "diurnos" y seis por hora durante los períodos de hora punta. [73]
El transporte de mercancías, por otra parte, incluso fue en aumento: entre 1905 y 1911, añadió nuevos nudos de acceso a Ceinture a su patio de mercancías de Aubervilliers (al nudo Nord-Est y a la línea Ceinture por su estación Pont de Flandre), añadió nudos de acceso directo a los nudos norte y sur del patio de mercancías Belleville-Villette, y amplió su patio de mercancías Gobelins. [74] A partir de 1909, Ceinture tenía 13 nuevas locomotoras tipo Nord 3.800 ( numeradas del 81 al 93 ), y tres nuevas locomotoras 0-8-0T (numeradas del 14 al 16); estas últimas serían las últimas locomotoras de vapor jamás encargadas por el Sindicato Ceinture. [72]
Tras un ligero aumento debido a la paralización del metro a causa de las inundaciones de 1910, el tráfico de pasajeros de Ceinture continuó su descenso, con 17 millones de pasajeros en 1911. [72] El sindicato de Ceinture redujo la frecuencia de los trenes de nuevo ese año, con sólo cuatro trenes por hora en cada dirección en las horas punta, y dos trenes por hora durante el resto del día. El inicio de la Primera Guerra Mundial ralentizó un poco el éxodo de pasajeros, pero debido a la falta de trabajadores y al precio de los combustibles en ese momento, el sindicato de Ceinture interrumpió su servicio a París-Auteuil a partir de diciembre de 1915, cuando las terminales de Ceinture pasaron a ser Auteuil y Courcelles-Ceinture. [75]
La estación de Batignolles de la línea Auteuil de 1854 fue destruida durante la renovación y ampliación de los túneles de Batignolles hasta la Gare St. Lazare a partir de 1911, y la estación temporal que la reemplazó tomó el nombre de Pont Cardinet a partir de 1919; esa misma estación se convertiría en el término de la línea en 1922 cuando, después de un derrumbe que interrumpió el tráfico ferroviario de esos mismos túneles en 1921, se trasladó allí cuando se completó la construcción definitiva de la estación. [76] Desde entonces, la única conexión con la Gare St-Lazare desde la Ceinture fue a través de la antena de Boulainvilliers (electrificada desde 1919), pero este servicio, poco utilizado por los pasajeros, terminó a partir de 1924. [77] La línea Auteuil se unió a la Ceinture solo a través de su término Auteuil a partir de entonces; Las dos líneas se diferenciarían aún más cuando la línea Auteuil, con la antena Boulanvilliers, fue electrificada un año después. [ cita requerida ] Mientras tanto, el tráfico de pasajeros del Sindicato Petite Ceinture perdía alrededor de un millón de pasajeros cada dos años, y había caído por debajo de los 8 millones en 1926. [77]
Cuando la ciudad comenzó a demoler sus fortificaciones a partir de 1919, la Ceinture vio una oportunidad de aliviar su sobrecargada estación de carga de Charonne-Marchandises ampliándola aún más sobre el terreno liberado, pero la ciudad rechazó su solicitud, [78] un revés que puede haber estado detrás de la decisión del Sindicato de devolver todo su tráfico de mercancías desde la línea principal a la Grande Ceinture el mismo año. [77] En otro esfuerzo por aliviar su sobrecarga de tráfico de mercancías, el Sindicato de Ceinture compró su primer y único motor diésel en 1932: una máquina ' Sulzer ' de 800 caballos de fuerza numerada 'D1', ayudaría a la composición de los vagones de mercancías antes de que se conectaran a una máquina de vapor para el tránsito de Ceinture. [79]
El número de pasajeros del Syndicate Ceinture había descendido a 10.247.533 en 1920, [62] y a 9.440.524 en 1922. [62] En el mismo período, la línea Auteuil tenía 9 millones de pasajeros en 1920, [80] una caída drástica a 6 millones un año después, [80] y en 1930 tenía sólo 4.109.000 pasajeros. [81]
A partir del 4 de mayo de 1931, varias cartas y reuniones sobre la situación con el Ministro de Obras Públicas dieron como resultado un plan para poner fin al servicio de pasajeros de la línea y reemplazarlo por un servicio de autobuses "PC" que circularía por los bulevares Maréchaux entre Courcelles-Ceinture y Auteuil: en el acuerdo final firmado por el Ministro el 28 de febrero de 1934, el Sindicato de Ceinture fue autorizado a poner fin a su servicio de pasajeros a partir del 1 de abril de ese año. [82]
El fin del servicio de pasajeros de la Petite Ceinture también vio la disolución del Sindicato Grande-Ceinture-Petite-Ceinture, y las obligaciones de la concesión se dividieron entre las compañías ferroviarias Est, Nord y État (la entidad estatal que desde entonces había comprado la compañía Ouest) en un decreto del 23 de octubre de 1934. [83] El futuro de la línea de pasajeros París-Auteuil, ahora propiedad de la compañía État (estatal), había sido un tema de debate desde que el Estado francés (como la compañía État) compró la línea diez años antes: primero propuesta como una adición a la red ferroviaria subterránea Métropolitan todavía en crecimiento , el estado también imaginó extender su servicio electrificado a lo largo de la antigua línea Ceinture Rive Gauche, pero al final el servicio continuó como antes con el único cambio siendo, a partir de 1935, una modificación de la tarifa a un boleto y tarifa de clase única 'tipo Metro'. [84]
La compañía Nord operó por sí sola las partes restantes de Rive Gauche, Rive Droite y Courcelles de la Petite Ceinture a partir de 1935, lo que significó el cierre de los hangares de motores de La Chapelle-Saint-Denis, propiedad del Sindicato de Ceinture. [85] Las discusiones sobre la reapertura de un servicio de pasajeros de la Petite Ceinture a partir del mismo año terminaron infructuosamente dos años después, con el único cambio siendo un cambio de nombre "Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne". [86]
La Segunda Guerra Mundial dejó la Petite Ceinture prácticamente indemne: una bomba aliada de 1943 (dirigida a las fábricas de Javel y Billancourt) dañó un arco del puente de Point du Jour, y la Liberación de París de 1944 convirtió a la Ceinture en escenario de muchas escaramuzas. Un acuerdo anterior ese mismo año concedió el ferrocarril de Ceinture entre su patio de carga de Champ de Mars y el este de su estación de Avenue de Clichy a la empresa 'Region Ouest' (antigua 'État') miembro [87] de la SNCF formada en 1938; este tramo de ferrocarril pasaría a formar parte más tarde del futuro RER C a través de París. El ramal de Courcelles, prácticamente sin uso y reducido a una sola vía desde 1934, desapareció bajo un proyecto de construcción de la década de 1950, y la correspondencia Courcelles-Ceinture fue reemplazada por un túnel 'similar al metro'; Un proyecto de construcción posterior absorbió el trazado del ferrocarril abandonado y destruyó la antigua estación 'Courcelles-Ceinture' unos años más tarde.
El tráfico de mercancías se había acelerado desde que se terminó el servicio de pasajeros de la Petite Ceinture; la estación de carga de Tolbiac fue renovada a partir de 1954 y, a partir de 1972, Gobelins-Marchandes se convirtió en una estación subterránea con rampas de acceso para los camiones que efectuaban entregas a los comercios locales.
La conexión entre la Gare du Nord y la Gare de l'Est estuvo en uso hasta la década de 2000, pero a partir de 2011 [actualizar]su uso ha disminuido drásticamente. Los servicios de pasajeros y mercancías desde ambas estaciones se transportan en locomotoras desde los depósitos de la SNCF en La Chapelle y Pantin, y rara vez se intercambia material rodante. La Grande Ceinture se utiliza actualmente para intercambiar material y como línea de desvío.
Cuando en 1995 comenzaron los planes para reactivar el tranvía de París en un anillo que rodeara la ciudad, [ cita requerida ] se estaba considerando seriamente la reutilización de partes de la Petite Ceinture. Sin embargo, la junta de planificación optó por una línea a lo largo de los bulevares de los Maréchaux ( bulevares de los Mariscales , un anillo de bulevares, antiguamente una carretera hacia el interior de las antiguas fortificaciones defensivas de la ciudad , murallas). La primera de estas líneas de tranvía de los Maréchaux, la línea 3 , se inauguró el 16 de diciembre de 2006. [ cita requerida ]
La falta de uso ha permitido que la naturaleza se apodere de muchos tramos de la línea. El acceso a las vías ferroviarias en desuso estaba parcialmente prohibido, pero los entusiastas las exploraron de todos modos, describiéndolas como un espacio tranquilo y natural en medio de París. [88] Hay un túnel en el distrito 14 que ahora alberga una colonia de 680 murciélagos murciélagos . [89]
En 2007 se iniciaron varios proyectos para rehabilitar el antiguo chemin de fer y transformarlo en un parque urbano. Se abrieron al público tres secciones de la antigua vía férrea y se abrirán más en el futuro. Una de las partes legalmente accesibles es la Petite Ceinture, en el distrito 15, al sur de París. [90]
El 23 de marzo de 2019 se abrió al público un sector del distrito XX . [91]
La línea de Auteuil cerró en 1985 para dar paso a la línea C del Réseau Express Régional ( RER ). La RER C se ha extendido hasta Montigny-Beauchamp y Argenteuil después de la construcción de un nuevo túnel que cruza el noroeste de París. La línea se bifurca en Champ de Mars , cruzando el Sena . Desde allí, la línea es subterránea; la línea de Auteuil se cubrió en 1988, y la línea entre Henri Martin y Courcelles se redujo de cuatro vías a dos. Sale de París en un túnel que termina en Clichy . La mayoría de las áreas sobre las vías del RER C se han reutilizado como parques, espacios públicos o estacionamientos para automóviles.
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Datos geográficos relacionados con Chemin de fer de Petite Ceinture en OpenStreetMap