El Ferrocarril Atlántico de Canadá (CAR) fue un ferrocarril norteamericano ubicado en Ontario , el suroeste de Quebec y el norte de Vermont . Conectaba la bahía Georgian en el lago Huron con el extremo norte del lago Champlain a través de Ottawa . Se formó en 1879 [1] a través de una fusión de dos compañías ferroviarias independientes que John Rudolphus Booth había comprado, y alcanzó su extensión máxima en 1899 a través de una tercera compañía que había creado. El CAR fue propiedad de Booth durante varios años después de su finalización hasta que acordó venderlo al Grand Trunk Railway (GTR) en 1904.
Durante un breve período a fines del siglo XIX, la CAR manejó hasta el 40% del tráfico de granos del lago Huron; esto se debió a una combinación de factores que incluyeron la llegada del auge de los granos en las praderas canadienses y antes de la construcción de la línea transcontinental del Ferrocarril del Norte Canadiense a través de Ontario, así como antes de la apertura del Cuarto Canal Welland .
La CAR continuó como una subsidiaria independiente propiedad de GTR desde 1905 hasta 1914, cuando sus operaciones se fusionaron por completo con la GTR. La GTR atravesó dificultades financieras durante y después de la Primera Guerra Mundial y se disolvió y sus activos se fusionaron con los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CN) en 1923. Hoy en día, los restos de la CAR continúan como líneas ferroviarias activas para CN o Via Rail . Algunas líneas ferroviarias abandonadas de la CAR se han convertido en senderos ferroviarios .
La CAR comprendía las siguientes líneas, de oeste a este:
La CAR debe su existencia al industrial John Rudolphus Booth . JR Booth era un barón de la madera con sede en Ottawa que en la segunda mitad del siglo XIX acumuló derechos de madera por aproximadamente 7000 millas cuadradas (18 000 km 2 ) en el centro y norte de Ontario. [2] JR Booth era el mayor titular de derechos de madera de América del Norte en ese momento y también era el propietario de la operación maderera más grande del mundo, ubicada en Chaudière Falls en el río Ottawa , justo aguas arriba de Parliament Hill .
Las operaciones del aserradero de Booth nunca pudieron funcionar a plena capacidad porque la producción no podía ser sacada de los patios de madera con la suficiente rapidez. [3] Como resultado de los problemas de transporte que experimentó en el área de Ottawa, Booth se convirtió en un participante importante en el desarrollo del sistema ferroviario de Canadá cuando compró dos compañías ferroviarias en 1879, Montreal and City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) y Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL), fusionándolas para crear Canada Atlantic Railway . M&OJ había recibido una carta para construir al sureste desde Ottawa hasta Coteau, QC en la orilla norte del río San Lorenzo . C&PL había recibido una carta para construir un puente sobre el río San Lorenzo hasta Valleyfield, QC y luego a través del suroeste de Quebec hasta Swanton, VT en la orilla este del lago Champlain . Debido a dificultades financieras, ninguna de las líneas se había completado y Booth trabajó desde principios hasta mediados de la década de 1880 para completar esta ruta entre Ottawa y Swanton.
A fines de la década de 1880 y durante toda la de 1890, Booth fundó una tercera empresa, Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway (OA&PS), que recibió una autorización para construir al noroeste desde Ottawa hasta las orillas del lago Huron en Depot Harbour, Ontario. Las tres líneas se encontraban "de punta a punta". La M&OJ se encontraba con la OA&PS en la propiedad del aserradero de Booth en Ottawa, mientras que la C&PL se encontraba con la M&OJ en Coteau, utilizando varios cientos de pies de derechos de vía del Grand Trunk Railway (GTR). En 1899, Booth fusionó la OA&PS con la CAR, conservando el nombre de Canada Atlantic Railway.
En 1871 y 1872, un grupo encabezado por Donald Macdonald , hermano del primer ministro de Ontario, Sir John Sandfield Macdonald , creó dos compañías ferroviarias que recibieron licencias para construir vías entre Ottawa y el norte de Vermont. Los promotores no lograron construir ninguna vía, principalmente debido al alto costo de construir un puente sobre el río San Lorenzo .
El ferrocarril Montreal and City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) se extendería en dirección sureste desde Ottawa hasta Coteau-du-Lac , justo al oeste de Montreal . La línea se conectaría con el Grand Trunk Railway (GTR) en lo que se conocería como Coteau Junction, también conocida como estación Coteau . Al cruzar la línea principal del GTR, la Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL) se extendería en dirección sureste, uniendo el río San Lorenzo para llegar a Valleyfield , donde cruzaba el canal Beauharnois original en una esclusa, desde allí atravesaba el suroeste de Quebec hasta Cantic y luego cruzaba el extremo norte del lago Champlain entre Alburgh y Swanton , donde terminaba en una conexión con el ferrocarril central de Vermont (CVR).
En 1879, Booth, junto con William Perley de Ottawa y J. Gregory Smith de St. Albans, Vermont , compraron las líneas al grupo Macdonald como parte de un agresivo plan de expansión ferroviaria. En ese momento, las fábricas de Booth se vieron obstaculizadas por la falta de mercados, y las líneas conectarían la fábrica con los mercados de la costa este de los EE. UU., ya sea para el consumo regional o para la exportación a Europa desde los puertos de la costa atlántica abiertos todo el año . [4] El 15 de mayo de 1879, las dos líneas se fusionaron en el recién creado Ferrocarril Atlántico de Canadá. [N 1]
Entre julio de 1881 y septiembre de 1882 se instalaron las vías de Ottawa a Coteau y los trenes comenzaron a circular con regularidad. [5] La aprobación de un puente sobre el río San Lorenzo se retrasó, en parte debido a la presión ejercida por los ferrocarriles de la competencia y en parte por los temores del efecto que tendría un puente sobre el tráfico fluvial. Ante la amenaza de que caducara su concesión en 1884, Booth instituyó un transbordador ferroviario para la C&PL a principios de 1885 y completó la línea hasta Vermont utilizando los derechos de paso en una pequeña sección de la línea principal de la GTR en Coteau, Quebec. [6]
La construcción del puente sobre el río San Lorenzo comenzó en 1887. Las obras comenzaron en mayo de 1888 y se completaron en febrero de 1890. [7] El puente constaba de tres secciones sobre 16 pilares. El trazado incluía 648 m de vías situadas en islas fluviales, por lo que solo se construyeron 1191 m de puente. La sección norte incluía un puente giratorio de 108 m elevado 7,6 m por encima del agua para el canal de navegación del río. [8] Una década después, se añadió una estructura adicional en la orilla norte cuando se construyó el canal de Soulanges .
En Vermont, el CAR se conectaba con el ferrocarril Delaware & Hudson , el ferrocarril Rutland y el ferrocarril Central Vermont . En 1897, una sección de conexión estadounidense de 5,0 km (el ferrocarril Province Line, más tarde el ferrocarril Vermont and Province Line) hizo que los envíos a los Estados Unidos fueran aún más eficientes. [9]
Con la finalización del tramo de Ottawa a Vermont, Booth comenzó a mirar hacia el oeste desde Ottawa, no sólo para transportar troncos durante todo el año a sus aserraderos de Ottawa, sino también para aprovechar la creciente producción de cereales en las praderas destinada a los mercados del este de Norteamérica y Europa. Al construir un puerto adecuado en la bahía Georgian para recibir a los barcos de vapor de los Grandes Lagos, Booth pudo evitar el gran gasto que suponía construir una línea terrestre a través del terreno accidentado y deshabitado al norte del lago Huron y el lago Superior . [10]
En 1888, Booth incorporó el ferrocarril Ottawa, Arnprior y Renfrew y el ferrocarril Ottawa y Parry Sound para construir vías desde Ottawa hasta el lago Huron. A pesar de la oposición de Canadian Pacific y de los intereses comerciales de Toronto , a pesar de los incendios en su gran aserradero de Ottawa y de las muertes de sus socios, Booth siguió adelante con su línea ferroviaria.
Aunque desde septiembre de 1892 hasta mayo de 1893 solo se había construido el tramo de Ottawa a Arnprior (38 millas/61 km), en diciembre de 1896 la línea estaba completa a través de Algonquin Park hasta Depot Harbour en Georgian Bay , aunque se necesitaron otros 16 meses para completar elementos auxiliares como patios de carga e instalaciones portuarias. El primer tren en dirección este, Depot Harbour a Ottawa, funcionó el 22 de abril de 1898. [11] En el proceso, Booth había adquirido (1892) el Parry Sound Colonization Railway que había comenzado a construir vías hacia el oeste desde Scotia Junction hacia Parry Sound . [12]
El plan original para la terminal occidental de la CAR estaba en las cercanías de Parry Sound . Sin embargo, la especulación a fines de la década de 1880 y principios de la de 1890 hizo subir el precio de la terminal y las tierras portuarias necesarias. En 1885, después de haber visitado el área de Parry Sound, Booth decidió en cambio ubicar la terminal en un terreno no urbanizado en la cercana isla Parry, ocupada por la reserva india de Parry Island (n.º 16). Bajo la presión del Departamento de Asuntos Indígenas federal , la banda local entregó ese otoño las 315,5 acres (127,7 ha) necesarias para el acceso ferroviario, la terminal, las instalaciones portuarias y las residencias. [13] Se compraron otras 110 acres (45 ha) en 1899. [14]
El nuevo puerto se denominó Depot Harbour y resultó ser uno de los mejores puertos naturales de los Grandes Lagos. [15] Booth construyó tanto un sitio urbano como un puerto, incluidos cobertizos de carga frente al mar, un elevador de granos de 1.000.000 imp bsh (36.000 m 3 ), muelles, torres de agua, estaciones de bombeo, oficinas, una casa de literas, un hotel, más de 100 casas de la empresa, un centro comunitario, una escuela y varias iglesias. [16] El censo de 1901 registró 576 habitantes en el pueblo, más 231 en la reserva. [17]
El ferrocarril accedía a Depot Harbour cruzando el Canal Sur entre Parry Island y Rose Point en el puente giratorio Wasauksing .
En 1898, Booth creó la Canada Atlantic Transit Company para operar barcos de vapor en los Grandes Lagos desde Depot Harbour hasta Fort William y en 1899 la Canada Atlantic Transit Company de los Estados Unidos para operar entre Depot Harbour y puertos estadounidenses como Chicago y Duluth . [18]
Durante sus primeros años, los barcos de ambas compañías, así como otros buques que operaban bajo contrato de fletamento, transportaban regularmente mercancías entre los Grandes Lagos superiores y Depot Harbour . Estas rutas de navegación conectaban el ferrocarril a través del este de Ontario , hasta Vermont con otros ferrocarriles en el oeste de Canadá y los Estados Unidos que terminaban en puertos en el lago Michigan y el lago Superior . En general, el tonelaje en dirección este excedía con creces el tonelaje en dirección oeste con una relación de aproximadamente 4:1. Booth pudo obtener ganancias con los barcos durante los pocos años que los tuvo, sin embargo, después de la venta de la CAR y sus líneas navieras a la GTR, las ganancias se convirtieron en pérdidas y el transporte marítimo perdió importancia. [19]
Durante la década de 1890, el Gobierno de Canadá promovió la creación de una segunda línea ferroviaria transcontinental que pudiera competir con la Canadian Pacific y con los ferrocarriles estadounidenses. Los políticos y burócratas federales creían que los ferrocarriles de Booth podrían constituir un vínculo estratégico en ese nuevo sistema.
Booth se ocupó de la construcción de los ferrocarriles, así como de la comercialización del servicio para construir y mantener el tonelaje en las nuevas líneas. [22] Estaba abierto a la cooperación con otros ferrocarriles en el este y oeste de Canadá, así como a la venta o fusión con un sistema ferroviario más grande. Solo 4 años después de que finalmente se creara la CAR, Booth estaba contemplando tal venta en 1901. [23] Ya sea porque Booth, a los 74 años, estaba cansado, o porque se dio cuenta de que la competencia de otras líneas transcontinentales pronto causaría serios problemas para la CAR, hizo todo lo posible en los primeros años del siglo XX para que todos los aspectos del ferrocarril fueran rentables y, por lo tanto, atractivos para los compradores potenciales. [24]
Impulsado por el gobierno federal, el Grand Trunk Railway comenzó a negociar con Booth para adquirir el Canada Atlantic como parte de los esfuerzos del Grand Trunk por expandirse al norte de Ontario y, finalmente, al oeste de Canadá. En agosto de 1904, el Grand Trunk acordó comprar el sistema Canada Atlantic, incluida la flota de barcos de vapor de los Grandes Lagos y la línea en Vermont que conectaba con su subsidiaria Central Vermont Railway . El precio acordado para todo el sistema, así como las terminales de Depot Harbour y Ottawa , fue de 16 000 000 dólares canadienses . [25] El Grand Trunk se hizo cargo de todas las operaciones de la CAR el 1 de octubre de 1905; la compra real fue ratificada por el Parlamento recién en 1914. [26]
Tras el cierre de la compra, la GTR no parecía tener prisa por consolidar la CAR en el sistema más grande, y en su lugar la operó como una empresa independiente durante otros nueve años. Mientras era una subsidiaria de Grand Trunk, Canada Atlantic compró la Pembroke Southern Railway en 1906 [27] y en 1907 la CAR creó la Ottawa Terminals Railway Company; en 1912, la OTR construyó una gran estación de tren en el centro de Ottawa, cerca de Parliament Hill y directamente frente al hotel Château Laurier , propiedad de la GTR . [28] Esta estación de tren funcionó hasta la década de 1960, cuando se convirtió en el Centro de Conferencias del Gobierno .
El CAR se fusionó con el Grand Trunk el 27 de mayo de 1914 y el nombre de la subsidiaria comenzó a desaparecer a medida que los horarios y el equipo del Grand Trunk comenzaron a usurpar los de la subsidiaria anterior. A pesar de las inversiones adicionales de Grand Trunk en la infraestructura del antiguo CAR, incluidas nuevas instalaciones de depósito, plataformas mejoradas y vías más pesadas, el aumento del tonelaje de carga, los pasajeros y los ingresos no siguieron el ritmo de los costos que aumentaban más rápidamente, por lo que las pérdidas netas aumentaron año tras año. [29] Después de la Primera Guerra Mundial , el Grand Trunk Railway , en quiebra (o casi en quiebra), finalmente fue tomado en 1923 y absorbido por la nueva Canadian National , propiedad del gobierno , que también asumió la propiedad de las antiguas propiedades de Canada Atlantic.
A pesar de los esfuerzos del Grand Trunk Railway por obtener ganancias, incluidas las antiguas líneas de la CAR, poco después de la compra en 1905 quedó bastante claro que esto no iba a suceder. Las cuentas separadas de la CAR durante el período de transición (1905-1914) lo dejaron claro. [30]
El Grand Trunk fue el último ferrocarril importante de Canadá que el gobierno federal nacionalizó para formar el Canadian National (CN). Durante el período previo a 1923, si bien se entendía bien que el gobierno federal obligaría a la fusión de una serie de ferrocarriles que perdían dinero, incluido el Canadian Northern y, finalmente, el Grand Trunk, lo que requeriría una amplia racionalización de las vías, el propio GTR participó en la poda de rutas innecesarias y el antiguo sistema CAR no fue inmune. El GTR descubrió que era particularmente costoso operar en la sección sobre la altura del terreno a través del Parque Algonquin conocido como Haliburton Highlands . Esta área montañosa requería que los trenes de carga pesados o largos tuvieran que ser "duplicados" (separados y tirados en secciones sobre el punto más alto) o requerían locomotoras auxiliares . [31] El GTR descubrió que los trenes con carga pesada en dirección este desde Depot Harbour podían enrutarse hacia el sur alrededor de Haliburton Highlands hasta el este de Ontario a un menor costo.
La insolvente GTR fue adquirida por el gobierno federal y fusionada con CN en 1923. Ese año, se abandonó una sección de 8,9 km (5,5 mi) de la línea principal de CAR entre Two Rivers y la estación Algonquin Park. [32] [N 2]
La sección occidental de la CAR fue muy utilizada por CN hasta que la Gran Depresión hizo colapsar el comercio de granos en los lagos. Cuando un puente se derrumbó en 1933, no fue reemplazado y la línea permaneció dividida dentro del Parque Provincial Algonquin . El servicio funcionó en ambos lados de la división hasta la década de 1950.
CN cerró la mayor parte de sus operaciones en Depot Harbour el 30 de mayo de 1953. Todos los habitantes restantes del pueblo se mudaron y los edificios fueron demolidos o abandonados a su suerte. [34] La línea ferroviaria permaneció en su lugar y entre 1959 y 1979 el mineral de hierro del norte de Ontario se cargó en Depot Harbour en cargueros. Los trabajadores viajaban desde Parry Sound y otras comunidades cercanas. [35]
Las compañías navieras de la República Centroafricana que se habían vendido junto con el ferrocarril en 1905 a Grand Trunk continuaron operando bajo propiedad de CN hasta después de la Segunda Guerra Mundial . La compañía estadounidense se disolvió voluntariamente en 1948 y se permitió que el estatuto de la compañía canadiense caducara en 1950. [36]
La mayor parte de la línea CAR al oeste de Ottawa ha sido abandonada. Al este de Ottawa, la línea sigue prácticamente intacta hasta Coteau y la utilizan los trenes de mercancías de CN y los trenes de pasajeros de Via Rail . El puente sobre el río San Lorenzo sigue intacto, ya que CN lo utiliza como ramal industrial entre Coteau y Valleyfield. La línea ha sido abandonada al este de Valleyfield hasta Cantic. La línea sigue intacta entre Cantic y Swanton, Vermont.
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