Companhia Paulista de Estradas de Ferro (también llamada Companhia Paulista de Vias Férreas y Fluviais ) fue una empresa ferroviaria brasileña ubicada en el estado de São Paulo . Era conocido por su alto nivel de calidad en el servicio al cliente .
Permaneció en actividad desde agosto de 1872 hasta octubre de 1971, cuando fue extinguida e incorporada a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A . [4]
El ferrocarril fue idealizado, en 1864, por un grupo de agricultores , comerciantes y capitalistas que necesitaban un medio para drenar el café cultivado en el interior del estado de São Paulo. Tenían la intención de que Ferrocarril de São Paulo , "Ingleza" o "Santos-Jundiaí", llevara sus rieles hasta São João do Rio Claro (actual Rio Claro ), ya que ostentaba la concesión para tal fin.
La decisión de fundar la empresa se produjo después de que Ferrocarriles de São Paulo declarara que no sería posible extender el ferrocarril más allá, ni siquiera hasta la ciudad de Campinas , debido a las pérdidas sufridas en la Guerra del Paraguay . Las vías del Ferrocarril de São Paulo sólo llegaban a Jundiaí. En esta ciudad comenzaron a construirse los ferrocarriles de la empresa hacia el interior de São Paulo.
La Companhia Paulista fue fundada entonces el 30 de enero de 1868, bajo la presidencia de Clemente Falcão de Sousa Filho, pero las obras de construcción de la línea comenzaron más de un año después de esa fecha, tras la aprobación de los estatutos de la Companhia Paulista por el Gobierno Imperial . El 11 de agosto de 1872, con un ancho de 1.600 mm (63 pulgadas), se inauguró el primer tramo, entre Jundiaí y Campinas.
Sus vías avanzaron hacia el interior, alcanzando Rio Claro en 1875 y Descalvado en 1876. Sin embargo, su crecimiento se vio frenado cuando Paulista no aceptó ceder a intereses políticos que exigían la extensión de São Carlos hasta pasar por el Morro Pellado (actual Itirapina ). para atender a los influyentes agricultores , radicados en la vecina Itaqueri da Serra y también en el llamado "Itaqueri de Baixo".
Asimismo, por criterios políticos, en la gestión de Laurindo Abelardo de Brito como presidente de la provincia de São Paulo, se impidió a Paulista extender sus líneas hasta Ribeirão Preto , que desembocó en Descalvado.
Esta ampliación fue concedida a la Companhia Mogiana, en una evidente "violación" de su trazado original. Luego se fundó la Companhia Rio Claro, que tomó la concesión de extensión para São Carlos y Araraquara , con una extensión para Jaú y Bauru partiendo de Itirapina . [6] del ingeniero Antonio Francisco de Paula Souza. [7]
Algunos años más tarde, fue propuesta por la Companhia Rio Claro que pertenecía al Conde de Pinhal y al Mayor Benedito Antonio da Silva, [8] [9] la fusión de Rio Claro y Paulista, sin embargo, las bases propuestas para tal La transacción no fue aceptada por Paulista, a través de su entonces presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, a pesar de la recomendación de miembros de su equipo técnico que inspeccionaron las instalaciones de Companhia Rio Claro, para que se concretara la fusión.
Poco después, la Companhia Rio Claro fue vendida a "The Rio Claro São Paulo Railway Company", con sede en Londres , lo que proporcionó a la línea varias mejoras y ampliaciones.
Debido a los rumores de una posible fusión de "El Rio Claro" con Mogiana, la junta directiva de Paulista, a través de su presidente Antônio da Silva Prado autorizó la compra de "El Rio Claro" en el año de 1892, por la suma de 2.775.000 libras , con un préstamo de £2.750.000 obtenido en Londres y £25.000 en el momento de la compra. [8] [10]
En 1891, Paulista adquirió dos pequeños ferrocarriles de ancho de 0,60 m que se acercaban a Rio Claro y Mogiana: Companhia Descalvadense y Companhia Ramal Ferreo de Santa Rita.
Desde allí, Paulista pudo extender sus líneas interiores, convirtiéndose en afluentes de un sector muy rico del estado limitado entre los ríos Peixe y Mojiguaçu , teniendo también afluentes como la Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo- Goiás, Mogiana, Funilense y Ramal Férreo Campineiro.
Al recibir las líneas del Ferrocarril Rio Claro el 1 de abril de 1892, la Companhia Paulista dividió su red en dos tramos: Paulista, que contaba con líneas de ancho de 1,6 m y dos pequeñas líneas de ancho de 0,6 m, y Rio Claro, con todas las líneas de ancho métrico. pauta.
Después, Paulista desarrolló y mucho la infraestructura recibida de los ingleses, ampliando y mejorando las Estaciones, como las de Rio Claro (que fue completamente reconstruida, con grandes garajes) y São Carlos (que tuvo muchas ampliaciones e instalación de redes metálicas). armadura de su amplia estación) y el soporte de piedra del camino permanente, entre otros elementos de gran importancia.
La empresa siempre ha apoyado a sus sociedades tributarias, como las de Dourado, São Paulo-Goyaz/Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo y Barra Bonita, llegando incluso a adquirir, desde los años 1930, participaciones en esos ferrocarriles. Una de ellas, Pitangueiras, que anteriormente había estado integrada por incorporación a São Paulo-Goyáz y luego, al borde de la quiebra, organizada bajo el nombre de Companhia Ferroviária São Paulo-Goyáz, vendió en 1927 a Paulista su Sección Pitangueiras, de modo que el tronco La línea podría utilizar el trazado de las Pitangueiras originales, desde Passagem hasta Ibitiuva y de allí hasta Bebedouro, como la opción más adecuada para ampliar el ancho de 1,6 m desde Rincão hasta Barretos y más tarde hasta Porto Cemitério (posteriormente Colômbia), en las orillas. de Río Grande. Creyendo en el potencial de la industria ganadera en el norte del estado, Paulista organizó con terceros la Companhia Frigorífica e Pastoril (CFP), que luego fue transferida a capital extranjero, originada por SA Frigorífico Anglo.
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Utilizando profundos estudios del ingeniero Francisco de Monlevade, Inspector General de la empresa, ésta inició la electrificación de las líneas en 1920, a la tensión de 3 KVCC, extendiendo el uso de carbón blanco en la línea de Jundiaí a Campinas ( 1922) y de allí a Río Claro (1926). Consciente de la máxima de Monlevade de que "si no electrificaban sus líneas, no distribuirían más dividendos", extendió esta notable mejora desde Rio Claro hasta Rincão (1928) y, en el ramal de Jaú, desde Itirapina hasta Jaú (1941). y de allí a Pederneiras (1947) y Bauru (1948). El límite de este avance se dio entre Bauru y Cabrália-Paulista en 1954, año de la entrega de la ampliación del ancho de vía en la línea de Bauru a Marília . Cabe mencionar que los estudios apuntaron a la extensión de la electrificación hasta Tupã, indicando incluso que los ramales Piracicaba y Descalvado serían electrificados, llegando este último, al menos, hasta la estación Pirassununga. Se inició la ampliación de la electrificación hasta Garça , que luego se abandonó y los demás pasos se limitaron a estudios. [11]
La Companhia Paulista fue pionera en una serie de iniciativas en el campo ferroviario brasileño. Fue el primer ferrocarril en electrificar sus líneas, en utilizar vagones de acero para el transporte de pasajeros (y luego construirlos en sus talleres), en fomentar la creación de áreas protegidas para la obtención de durmientes y de leña (a través de él se introdujo el eucalipto en Brasil), así como otras iniciativas de gestión inéditas en Brasil. [6] [8]
Sus trenes de pasajeros se hicieron famosos por el confort que ofrecían y la puntualidad con la que operaban. El Tren "R" ("R" significa " rápido " en portugués) o "Tren Azul", compuesto por vagones de tres clases (Pullman, Primera y Segunda Clase) y un restaurante, cobró notoriedad y determinó un estándar de confort aún no visto en Brasil, tanto en el transporte ferroviario (casi extinto) como por carretera. [12]
La Companhia Paulista contaba con los talleres de Jundiaí (dedicados al mantenimiento medio y pesado de locomotoras de vapor, eléctricas y diésel-eléctricas) y los talleres de Rio Claro (dirigidos al mantenimiento general de automóviles y vagones). [13]
A lo largo de sus cinco divisiones, también contaba con depósitos de locomotoras (dedicadas al mantenimiento ligero y medio de locomotoras de vapor, eléctricas y diésel-eléctricas), entre ellas las de Jundiaí, Campinas, Rio Claro, São Carlos (demolida), Rincão y Bebedouro. . [13]
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El primer sindicato de trabajadores ferroviarios fue fundado en la ciudad de São Carlos en 1929, con el nombre de "Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro", que luego trasladó su sede a Campinas . [14]
El sindicato, sin embargo, jugó un papel en la historia mucho antes, con la primera huelga en Brasil realizada en mayo de 1906, después de la manifestación del Día del Trabajo en el pabellón Polytheama, que contó con el apoyo de los tejedores de la Fábrica São Bento y los estudiantes de la Facultad de Derecho de Largo São Francisco, que fue duramente reprimida. [15]
En 1961, durante una crisis económica agravada por una serie de huelgas, la empresa fue nacionalizada. El 10 de noviembre de 1971 la Companhia Paulista de Estradas de Ferro fue incorporada a la nueva empresa estatal FEPASA . [16]
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El número de pasajeros transportados por la Companhia Paulista permaneció en constante crecimiento, excepto en dos períodos: 1931-1935 (a partir de los impactos de la crisis de 1929 ) y 1956-1970 (cuando se produjo una pequeña variación como resultado de una mayor competencia con el transporte por carretera). , con la apertura de carreteras como la Anhanguera). Aun así, la compañía mantuvo un promedio de 10 millones de pasajeros transportados cada año, de los cuales 2 millones se celebraron tan recientemente como su 50 aniversario en 1918. Este crecimiento constante en el número de pasajeros puede explicarse en parte por la operación y mantenimiento ejemplares que Companhia Paulista mantuvo en su red, la ausencia de la Carretera Bandeirantes (inaugurada recién en 1978) y el bajo tráfico en el Aeropuerto de Viracopos . [17] La nacionalización del ferrocarril a finales de 1961 tuvo poco o ningún efecto en el transporte de pasajeros hasta la extinción de la empresa en 1971. [16]
La Companhia Paulista fue creada con el objetivo de transportar la producción de café desde la región de Campinas hasta Jundiaí y Paranapiacaba , donde la SPR (propietaria de un monopolio de transporte ferroviario) transportaba la carga hasta el puerto de Santos . Con la expansión hacia São Paulo impedida por la SPR, la Companhia Paulista estaba ampliando sus vías por el interior en la ruta a las plantaciones de café. [18]
Si bien era muy rentable, la cosecha de café sostuvo la expansión del ferrocarril y los grandes productores de café eran sus principales accionistas. Con las crisis del mercado internacional del café, la consiguiente caída de los precios obligó a la empresa a buscar la diversificación en el transporte de carga: granos, madera, ganado, carnes, frutas, combustibles, etc. Para mantener la expansión empresarial buscó préstamos en los bancos, emitió nuevas acciones y cambió su control accionario: salieron los cafetaleros y entraron los bancos y fideicomisos internacionales. [18]
Durante la década de 1940 (afectada por la Segunda Guerra Mundial ), la Companhia Paulista prácticamente duplicó el volumen de carga transportada en relación a la década anterior. Este crecimiento en el transporte de mercancías continuó y alcanzó su punto máximo en 1955, cuando la empresa logró el mejor resultado de su historia. A pesar de una ligera fluctuación, la empresa operó en su último año transportando un volumen significativo de carga. [15]
A continuación se muestra una lista de locomotoras pertenecientes a la Companhia Paulista de Estradas de Ferro en 1968. [21] [22] [23]