El ferrocarril Passau-Freyung , también conocido como ferrocarril del valle de Ilz o Ilztalbahn , es un ramal de la línea ferroviaria de Baviera , Alemania . Discurre desde Passau hasta la ciudad de Freyung , en el bosque bávaro . En Kalteneck forma un cruce con el ramal que va a Eging-Deggendorf . En Waldkirchen, la línea Waldkirchen-Haidmühle se bifurca hacia la frontera checa, donde desde 1945 existe un cruce con la red ferroviaria checa.
El Ilztalbahn comienza en el andén 1a, el llamado Waidlergleis , en la estación central de Passau . Desde allí, discurre hacia el oeste por la actual línea de horario (KBS) 880, se desvía a unos 2 kilómetros hacia el norte y cruza el Danubio por el puente de Kachlet, cerca de la central eléctrica de Kachlet. Después sube al bosque bávaro y llega al valle del río Ilz detrás de Tiefenbach . A continuación, sigue el Ilz hacia el norte. En los dos túneles de Fürsteneck, la línea abandona el valle del Ilz y se dirige al este hacia el valle del Osterbach hasta Waldkirchen . Desde aquí gira de nuevo hacia el norte en dirección a Freyung . En Waldkirchen, se desvía la ruta de 26,9 km hasta Haidmühle pasando por Jandelsbrunn .
La construcción del Ilztalbahn hasta Freyung comenzó en 1887, tras la concesión de la licencia el 13 de enero de 1886, y entró en servicio el 15 de octubre de 1892. El tramo hasta Röhrnbach se inauguró antes, el 6 de diciembre de 1890. Los costes de construcción ascendieron a casi 6 millones de marcos . Además de los servicios de transporte de pasajeros, la línea estaba destinada principalmente al transporte de granito y troncos. Por ello, en los primeros años, hasta aproximadamente 1906, los trenes de pasajeros se clasificaban a menudo como trenes mixtos, los llamados "trenes de mercancías con servicios de pasajeros" ( Güterzüge mit Personenbeförderung ) o GmP , lo que daba lugar a tiempos de viaje de hasta 3 horas debido a los movimientos de maniobras en las estaciones a lo largo del trayecto.
Los planes para unir esta línea con la línea Zwiesel-Grafenau y, por lo tanto, para lograr una conexión desde Passau hasta Cham , se vieron frustrados cuando esta última se trazó cerca de la ciudad de acuerdo con los deseos de los habitantes de Grafenau. Los planes posteriores para construir un ferrocarril desde Grafenau vía Schönberg hasta Fürstenstein desde la línea Deggendorf-Kalteneck , que desviaba el Ilztalbahn en Kalteneck, también fracasaron. Y las esperanzas expresadas durante la construcción del ferrocarril de vía estrecha, el Ferrocarril Forestal de Spiegelau ( Spiegelauer Waldbahn ) en 1908 desde Klingenbrunn vía Spiegelau hasta Mauth , de construir una línea de ancho de vía estándar entre Mauth y Freyung, tampoco se hicieron realidad.
Debido a la baja carga por eje permitida en los ramales, en la ruta se emplearon locomotoras de la Lokalbahn bávara. Para el transporte de mercancías, se utilizaron generalmente locomotoras cisterna BB II de la estación de locomotoras de Passau ( Bahnbetriebswerk ). Estas locomotoras Mallet se convirtieron más tarde en la DRG Clase 98.7 y se utilizaron en las rutas a Freyung y Haidmühle. Desde principios de la década de 1930 hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial , también se utilizaron vagones-ferrocarril diésel de cuatro ruedas de las clases 135 y 137, junto con sus respectivos vagones remolque. Además, hay informes del uso de locomotoras cisterna de la clase 70 (ex Bavarian Pt 2/3) .
Tras la renovación de la línea y la mejora de las vías y del balasto, las locomotoras de la serie 64 se hicieron cargo del transporte de pasajeros y las de la serie 81 del transporte de mercancías. Más tarde, también se utilizaron motores diésel para este último transporte y los ferrocarriles-autobús de Uerdingen para el primero.
La Segunda Guerra Mundial dejó su huella en el Ilztalbahn . El puente de Kachlet fue volado el 30 de abril de 1945 y el túnel de Tiefenbach se derrumbó. Sin embargo, a partir del 3 de febrero de 1947 el túnel volvió a ser transitable y, a partir del 29 de abril de 1948, tras las reparaciones del puente, se volvió a abrir todo el trayecto.
A partir de los años 60, el transporte de pasajeros se realizó principalmente con autobuses ferroviarios. Con la introducción de los trenes exprés vacacionales en 1979, los antiguos trenes Trans-Europ-Express también operaban en verano entre Dortmund y Freyung.
Con la construcción del telón de acero se suprimió un tramo de vía en el lado checo de la frontera en la línea Waldkirchen-Haidmühle. Como consecuencia, la importancia de este tramo de la ruta disminuyó rápidamente, de modo que solo quedaron servicios de lanzadera y todos los trenes circulaban únicamente de Passau a Freyung. El 26 de mayo de 1963 se suspendieron los servicios de transporte de pasajeros en la línea a Haidmühle. El 31 de diciembre de 1975 se suspendió el tráfico de mercancías entre Haidmühle y Jandelsbrunn y el 1 de octubre de 1994 entre Jandelsbrunn y Waldkirchen. Tras la supresión de la vía, la plataforma de la vía se convirtió en la ciclovía Adalbert Stifter .
A partir de 1980, el tráfico en la Ilztalbahn se redujo gradualmente. Los servicios dominicales se suspendieron y el tráfico entre semana se redujo a cuatro pares de trenes. El 30 de abril de 1982, los servicios de pasajeros se suspendieron definitivamente. El motivo del cierre de la línea fue el estado ruinoso del puente de Kachlet sobre el Danubio. Este puente se renovó en noviembre de 1982 por 3,6 millones de marcos alemanes (1,8 millones de euros), al igual que el tramo de la línea hasta Kalteneck por otro millón de marcos alemanes (510.000 euros), ya que la empresa ZF Passau de cremallera en Patriching, cerca de Passau, y la Bundeswehr en Freyung seguían generando mucho tráfico de mercancías. Durante este tiempo, el transporte de mercancías se desvió a través de Deggendorf-Eging-Kalteneck.
En el último período, hasta el año 2002, la línea sólo funcionaba con trenes de mercancías, en su mayoría cisternas para la Bundeswehr (hasta abril de 2001) y trenes de mercancías para la empresa de caravanas Knaus de Jandelsbrunn y la empresa de cremallera antes mencionada. La rescisión del contrato de transporte por parte de la Bundeswehr en Freyung supuso el fin de los servicios de mercancías en la línea. Los únicos servicios de pasajeros eran los ocasionales servicios especiales de la Passauer Eisenbahnfreunde , el último el 5 de agosto de 2001.
En abril de 2005, la línea fue clausurada oficialmente por la Oficina Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahnbundesamt o EBA ). A partir de entonces surgieron dos grupos opuestos: uno quería construir un carril bici sobre la plataforma de la vía, el otro presionaba para que se reactivaran los servicios ferroviarios. Ambos grupos habían elaborado planes detallados, pero en 2008 todavía no estaba claro cuál de ellos triunfaría. Los detalles de las negociaciones hasta el momento se pueden encontrar en: Bahnstrecke Passau–Freyung.
