El Paquete de Oslo 1 ( en noruego : Oslopakke 1 ) fue un acuerdo político y un plan para introducir un anillo de peaje urbano alrededor de Oslo , Noruega , y realizar 31 inversiones en infraestructura vial en Oslo y Akershus . El paquete fue aprobado en 1988 y los peajes se introdujeron en 1990. Fue complementado por el Paquete de Oslo 2 , que incluía un esquema similar para el transporte público. En 2008, ambos fueron reemplazados por el Paquete de Oslo 3. [ 1]
El plan en su conjunto supuso inversiones de 11.000 millones de coronas noruegas (equivalentes a 21.100 millones de coronas noruegas en 2017), que se financiarían con 4.800 millones de coronas noruegas en subvenciones estatales y 6.200 millones de coronas noruegas en ingresos por peajes de autopistas. 3.900 millones de coronas noruegas se invirtieron en Akershus, mientras que 7.100 millones de coronas noruegas se invirtieron en Oslo. Se creó la empresa Fjellinjen para gestionar el cobro de peajes. [1]
Durante la década de 1970, el tráfico de automóviles en Oslo aumentó considerablemente y hubo voluntad política para aumentar la inversión en autopistas y túneles en la ciudad. El objetivo era aumentar la capacidad y reducir la congestión en las calles de la ciudad. En particular, Rådhusgata, la plaza del Ayuntamiento y las áreas a su alrededor estaban congestionadas, lo que dificultaba el acceso de la gente al fiordo. Sin embargo, durante la década de 1980, el clima político cambió hacia la reducción del gasto público. En 1982, la ministra de Transporte , Inger Koppernæs del Partido Conservador , prometió mayores subvenciones gubernamentales a las autoridades locales que introdujeran autopistas de peaje. [2]
El primer proyecto planeado fue el túnel de Festning que, junto con la intersección en Vestbanen, permitiría que la plaza del Ayuntamiento se convirtiera en una zona libre de coches. En 1986, el ayuntamiento de Oslo y el consejo del condado de Akershus establecieron conjuntamente demandas para un nuevo esquema de anillo de peaje, exigiendo que el estado otorgara fondos adicionales equivalentes a los cargos de peaje: el principio de "corona por corona". Esto era similar a un acuerdo previo en Bergen . Un informe realizado por el segundo gabinete de Willoch establecía que el proyecto inicial, Fjellinjen , recibiría una subvención anual de 230 millones de coronas noruegas. Si bien hubo resistencia local, el plan fue popular en el Storting . [2]
En 1987, Oslo y Akershus se pusieron de acuerdo sobre la ubicación de las dieciocho plazas de peaje. Como el anillo estaría ubicado dentro de Oslo, hubo más resistencia local en Oslo que en Akershus. Para aumentar el apoyo en Oslo, el 20% de los fondos se asignaron al transporte público y el 70% de las inversiones se utilizarían en Oslo. Se creó un comité con representantes de Oslo, Akershus, el estado y la Administración de Carreteras Públicas de Noruega , mientras que la planificación pasó a ser responsabilidad de la Administración de Carreteras Públicas. Hubo tres períodos de planificación de 1990 a 2001 y también se hicieron planes adicionales para el período hasta 2005. Las estimaciones mostraron que se necesitaron 8.100 millones de coronas noruegas en inversiones de 1990 a 2001. El proyecto fue finalmente aprobado por el Storting el 10 de junio de 1988. Los objetivos del proyecto eran aumentar la capacidad en un 30-50% y evitar el aumento de la congestión mediante la construcción desde el centro de la ciudad hacia afuera. Sin el paquete, las inversiones habrían tardado unos 30 años. [3]
La empresa Fjellinjen fue fundada el 13 de febrero de 1986 por el Ayuntamiento de Oslo para conseguir financiación para el túnel de Festning. Con la decisión de 1988, la empresa recibió la responsabilidad de financiar el resto del anillo de peaje. Como resultado, Akershus compró el 40% de la empresa en 1990. [4]
En 1996 se empezó a trabajar en la creación de un paquete similar para el transporte público, en particular, las líneas de ferrocarril Asker Line y Follo Line , la Ring Line y algunas ampliaciones del T-bane de Oslo , y mejoras en la infraestructura para autobuses y tranvías . El objetivo era recaudar fondos suficientes para el proyecto, para reducir el tiempo de ejecución de 25 años a 10 años. El paquete fue aprobado por el Storting en 2000 y proporcionó 15.600 millones de coronas noruegas en financiación. Además de las subvenciones públicas, cada billete de transporte público aportaría 0,75 coronas noruegas y los peajes de la carretera de circunvalación aumentarían en 2 coronas noruegas. [5]
Tras la finalización del primer paquete de Oslo en 2008, se creó un nuevo compromiso político para otros veinte años de inversiones: el tercer paquete de Oslo. Incluye inversiones en infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y autobuses, así como en el funcionamiento del transporte público. El presupuesto total es de 58.000 millones de coronas noruegas. Fue aprobado por el Parlamento el 13 de marzo de 2008. [6]
El objetivo principal del paquete era trasladar el tráfico rodado a las circunvalaciones, reduciendo la cantidad de tráfico en el centro de la ciudad y liberando capacidad en las arterias principales. En la década de 1990, se construyeron varios túneles y se mejoraron las circunvalaciones. Durante la década de 2000, la atención se trasladó a las arterias. [7]
La ruta europea E18, que atraviesa el centro de la ciudad, recibió gran parte de las inversiones iniciales, con la inauguración del túnel de Festning en 1990 y la intersección de Vestbane en 1994. Posteriormente, la plaza del ayuntamiento se cerró a los automóviles. También en el centro de la ciudad se realizaron mejoras en la carretera nacional 162 en 1990-91, incluido el túnel de Vaterland. También se construyó una nueva intersección para la carretera nacional 4 en Hausmannsgate. [8]
El anillo 3 recibió financiación para el túnel de Granfoss (1992), las mejoras de Sinsen a Storo (1994), las intersecciones en Blindern (1993) y el Hospital Noruego del Radio (1997), y las mejoras en la sección de Tåsen a Ullevål (incluido el túnel de Tåsen, 1999). La carretera nacional 190, que conecta la E6 con la E18, también se amplió, incluyendo la intersección de Teisen (con la E6 en 1990) y el túnel de Ekeberg (1995). La E6 recibió subvenciones para la intersección de Ryen (1997), la intersección de Skullerud (1998), el túnel de Svartdal (2000) y la conexión de Galgeberg (2001). [8]
En 1993, la E6 se modernizó entre Vinterbro y Vassum, mientras que la E18 recibió una nueva intersección en Lysaker y una conexión con la Ruta Europea E16 en Sandvika , incluido el Túnel de Kjørbo . Al año siguiente, se inauguró el Túnel de Bekkestua en la Carretera Nacional 160. [9] La Carretera Nacional Noruega 4 se extendió desde Skøyen hasta Slattum en 1993 y desde Gjelleråsen hasta Slattum en 2003. La Carretera Nacional 159 se modernizó entre Knatten y Lørdagsrud en 1997, y desde Lørdagsrud hasta la Carretera Nacional 22 el año siguiente. También se agregó una circunvalación más allá de Strømmen en 2003.