El Canal de Nottingham es un canal en los condados ingleses de Nottinghamshire y Derbyshire . Tal como se construyó, comprendía una línea principal de 23,7 km (14,7 millas) de largo entre el río Trent, justo aguas abajo del puente Trent en Nottingham y Langley Mill en Derbyshire . Al mismo tiempo que sus propietarios construyeron la línea principal del canal, la Trent Navigation Company independiente construyó el Beeston Cut, desde la línea principal en Lenton en Nottingham para reunirse con el río Trent aguas arriba de Nottingham, evitando así la difícil sección de Navegación por el Puente de Trent. El tramo de la línea principal entre Trent Bridge y Lenton, junto con el Beeston Cut, todavía está en uso, formando parte de la navegación del río Trent y en ocasiones denominado Canal de Nottingham y Beeston . El resto de la línea principal del canal más allá de Lenton ha sido abandonado y parcialmente llenado.
El canal sale del río Trent por Meadow Lane Lock y corre cerca del centro de la ciudad de Nottingham, dando servicio a varios muelles de la ciudad. Se eleva a través de Castle Lock, dominado por el castillo de Nottingham , y luego continúa hasta Lenton. Desde aquí, Beeston Cut continúa hasta Beeston Lock, donde vuelve a entrar en el río Trent. También desde Lenton, la línea principal ahora en desuso se elevó a través de 17 esclusas más para alcanzar una larga libra superior. En su extremo superior, una esclusa lo conectaba con la Gran Cuenca del Norte, que proporcionaba acceso al Canal Erewash y al Canal Cromford .
La construcción comenzó en 1792 y se completó en 1796, superando su presupuesto en un 77%. El tráfico aumentó lentamente, pero a partir de 1804 fue suficiente para permitir el pago de dividendos a los accionistas. La competencia de los ferrocarriles comenzó a principios de la década de 1840 y, en lugar de afrontar un declive continuo, la empresa vendió el canal a Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction Railway . Se llevaron a cabo una serie de fusiones y, en 1923, el canal era propiedad del Great Northern Railway (GNR). La GNR arrendó el tramo de Lenton a Trent a Trent Navigation Company en 1936 y abandonó el resto de la línea principal al año siguiente. Trent Navigation Company compró su sección directamente en 1946, mientras que el Ayuntamiento de Nottingham compró la sección desde Lenton hasta los límites de la ciudad y comenzó a rellenarla a partir de 1955. Posteriormente, el Ayuntamiento de Broxtowe compró 6 millas (9,7 km) de la sección superior con la intención. de mantenerlo como un servicio público. Hubo un breve intento de reabrir la sección superior a la navegación, pero la construcción posterior de la carretera y la destrucción del lecho del canal por la minería a cielo abierto lo hicieron poco práctico.
La línea principal del canal desde Trent Bridge hasta Lenton, junto con el Beeston Cut desde Lenton de regreso a Trent, todavía es utilizada por barcos, así como por caminantes en el camino de sirga. En el centro de Nottingham, la zona de Castle Wharf ha sido remodelada con bares y restaurantes junto al agua. En algunas partes del tramo abandonado del canal, el camino de sirga es utilizado por caminantes, ciclistas y naturalistas, y en algunas partes se utiliza para pescar y montar a caballo. Se han proporcionado aparcamientos y el consejo del condado de Nottinghamshire ha ayudado a hacer que el camino de sirga sea accesible para las personas discapacitadas.
La idea del canal surgió por primera vez en 1790. Antes de esa época, los suministros de carbón para Nottingham viajaban por el canal Erewash y a lo largo del río Trent . Cuando se autorizó el Canal de Cromford en julio de 1789, existía la preocupación de que las minas de carbón ubicadas cerca de él prosperaran, a expensas de las más cercanas a Nottingham. También existía la preocupación de que la empresa Erewash tuviera efectivamente un monopolio sobre el suministro de carbón y pudiera utilizarlo para aumentar los precios. Convencidos de que estas cuestiones no eran sólo especulaciones ociosas, Thomas Oldknow, John Morris y Henry Green presionaron para que se celebrara una reunión pública. La reunión, celebrada en el Guildhall el 26 de octubre de 1790, debatió la idea de un canal que vaya directamente desde el Canal de Cromford hasta Trent, uniéndolo por debajo del Puente de Trent. Los presentes aprobaron un plan y formaron un comité, que incluía a dos hombres que también estaban relacionados con la empresa que construía el Canal de Cromford. [1]
El comité recurrió a los servicios del topógrafo William Jessop , que tenía experiencia con el exitoso Canal de Cromford . Lord Middleton, propietario de Wollaton Hall y de las minas de carbón de Wollaton, ya había sugerido una posible ruta, pero Jessop la descartó, basándose en que implicaría largos cortes profundos y algunos túneles. Jessop luego se enfermó y sugirió que la encuesta podría ser realizada por James Green, quien trabajaba para Lord Middleton en Wollaton. El comité decidió esperar a que Jessop se recuperara, pero después de seis meses, cedieron y le pidieron a Green que inspeccionara la ruta en junio de 1791, así como un ramal desde Lenton a través de Beeston Meadows para unirse a Trent en Beeston. Esto permitiría que el tráfico en el río pasara por alto el puente Trent, donde el paso era difícil, y pasara los muelles en Nottingham. Cuando la compañía del Canal Erewash se enteró de la propuesta, se acercaron a Nottingham Corporation para construir una ruta desde Beeston a través de Nottingham hasta Trent, pero en esta etapa la Corporación se negó. [2]
El trabajo de Green fue supervisado por Jessop, y en septiembre de 1791, Jessop había elaborado una ruta y un costo estimado. La primera ruta había pasado al oeste de Wollaton Park , pero Lord Middleton había insistido en que, a menos que pasara por el lado este de su parque, se opondría a todo el plan. Aunque esta ruta era más cara de construir, se eligió la ruta del este. [3] El comité aceptó la estimación de Jessop en la reunión de septiembre y se organizó una reunión pública el 25 de octubre, donde hubo un apoyo entusiasta para el nuevo canal. Acordaron limitar los dividendos al diez por ciento, y las negociaciones con la empresa Cromford Canal dieron como resultado un acuerdo para que la empresa Nottingham construyera embalses que alimentarían el canal Cromford, de modo que el agua pudiera pasar al canal de Nottingham en su extremo norte. . [4]
Era la época de Canal Manía y las ofertas iniciales de acciones estuvieron sobresuscritas. En medio del descontento de los propietarios de tierras, los dividendos se limitaron aún más al ocho por ciento, se redujeron los peajes del carbón y se reservaron 20.000 libras esterlinas en acciones para que las compraran los propietarios de tierras. El proyecto de ley fue rechazado por el Canal Erewash y el Canal Trent y Mersey , que estaban promoviendo un plan para el Canal Trent desde Derwent Mouth, donde terminaban Trent y Mersey, a través de Erewash, Beeston y Nottingham hasta Trent debajo de Nottingham. Trent Navigation también se opuso, porque querían construir ellos mismos el Beeston Cut. Siguieron negociaciones complicadas, en las que el Beeston Cut fue eliminado del proyecto de ley, en el entendimiento de que Trent Navigation luego solicitaría su construcción, y el proyecto de ley del Canal de Trent fue retirado cuando Trent Navigation se comprometió a presentar un proyecto de ley para mejorar el río. Cuando se aprobó una ley del Parlamento en mayo de 1792, hubo grandes celebraciones en Nottingham. [5]
La Ley del Canal de Nottingham de 1792 creó la Nottingham Canal Company, que podía recaudar 50.000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones de 100 libras esterlinas, y podía recaudar otras 25.000 libras esterlinas obteniendo una hipoteca o asignando los peajes, si fuera necesario. La empresa debía construir embalses que desembocarían en el canal de Cromford, en compensación por el agua extraída de ese canal en Langley Mill. [6] La estimación original de Jessop para el coste de las obras, excluyendo Beeston Cut, había sido de £45.185 (£4.900.000 en 2015). [7] [8] Jessop fue nombrado ingeniero, con Green como superintendente, supervisando la operación diaria del proyecto. [9] A Benjamín Outram se le encomendó la tarea de calcular el suministro de agua. Observó los volúmenes de agua que fluyen hacia el Canal de Erewash y que abastecen a los molinos en Erewash, como Langley Mill, y también los flujos de los vapores que alimentan los embalses. Las mediciones se tomaron en el verano de 1793, cuando los caudales eran considerablemente menores que en el invierno, de modo que se pudiera calcular con mayor precisión la cantidad de agua que se podía extraer. Se construyeron embalses en Greasley, que a veces se llamaba embalse Moorgreen, y en Codnor Park, Butterley. Ambos alimentaban agua al canal de Cromford, el primero mediante un largo alimentador que entraba al canal justo encima de Langley Mill, mientras que el segundo era un depósito de compensación, [10] y estaba al lado del canal, con solo el camino de sirga entre ellos. [11]
Las obras comenzaron el 30 de julio de 1792. El río Leen discurría a lo largo del extremo sur de la ciudad entre Lenton en el oeste y el puente Leen, una serie de arcos de inundación al este. El lecho del río se amplió para formar el canal, mientras que el río se desvió hacia un nuevo canal cubierto más al norte. Los arcos de inundación fueron reemplazados por un nuevo puente y el canal giró bruscamente hacia el sur, para unirse al Trento. Los propietarios querían una cuenca donde el canal se unía al río, con una esclusa encima, pero Jessop argumentó que tal disposición provocaría que la entrada quedara bloqueada con arena. Construir la esclusa cerca del río garantizaría que la arena se eliminara cada vez que se vaciara la esclusa. El tramo de la ciudad se inauguró oficialmente el 30 de julio de 1793, dando acceso a los muelles, aunque todavía quedaban muchas obras por completar. Al este del puente Leen, se construyó una presa para alimentar agua al Brewery Arm, una ampliación del canal del río. En el otro extremo, otra presa desembocaba en el nuevo curso del Leen. Un segundo brazo, el Poplar Arm, se hizo utilizando canales de agua en Eastcroft Meadow y se unió al Brewery Arm. [12]
El costo de construir el canal desde Lenton superó la estimación de Jessop y, en septiembre de 1794, se había pagado pagando 140 libras esterlinas por cada una de las acciones de 100 libras esterlinas. Se hicieron más llamadas y alcanzaron las 150 libras esterlinas en marzo de 1795. En febrero de 1795, secciones del nuevo corte resultaron dañadas, cuando siete semanas de heladas severas fueron seguidas por un rápido deshielo que provocó inundaciones. Los propietarios escribieron a Jessop para expresarle su descontento por "la construcción errónea de muchas obras en el canal y los enormes gastos ocasionados", pero Jessop ya estaba involucrado en proyectos mucho más importantes. El 1 de marzo de 1796, el primer barco llegó a Nottingham desde el sur, viajando a lo largo del Beeston Cut terminado, que se unía al canal de Nottingham en Lenton, y el 26 de abril se abrió todo el canal. El trabajo había costado 80.000 libras esterlinas y la mayoría de los propietarios dimitieron poco después. [13] La emisión de acciones se completó con un préstamo de £ 5.000 como hipoteca, que había sido reembolsado en 1804. [14]
Tal como se construyó, el canal tenía 14,75 millas (23,7 km) de largo y se elevaba a través de 19 esclusas, cada una de 85 pies (26 m) por 14,5 pies (4,4 m), con una esclusa de parada adicional en Langley, donde el canal se unía al Canal de Cromford. . Catorce de las esclusas estaban concentradas en un tramo en Wollaton, con una sección larga y nivelada más allá hasta Langley. Había varias ramas cortas. El Bilborough Arm se construyó desde la línea principal, sobre las esclusas de Wollaton, hasta un muelle en el bosque de Bilborough, desde donde iban los tranvías a las minas de carbón de Bilborough y Strelley. La sucursal era de propiedad privada y estuvo operativa desde mediados de 1799, pero en 1813, gran parte ya no se utilizaba y parte se había rellenado. El resto se abandonó alrededor de 1874. El corte de Robinetts estaba ubicado cerca de Cossall y estaba completado en 1796, mientras que las minas de carbón del Duque de Rutland en Greasley y Fillingham eran atendidas por el Greasley Arm, que fue construido en 1800. Ambas ramas estaban conectadas a las minas de carbón mediante tranvías. [15]
El comercio creció de manera constante, aunque no tan rápido como había estimado la empresa. Los peajes produjeron £ 2.614 en el año hasta abril de 1798. Durante ese año, un barco de carga comenzó a circular entre Nottingham y Cromford, y en 1798, un segundo barco proporcionó un servicio entre Nottingham y Leicester. Los ingresos por peajes aumentaron a 4.647 libras esterlinas en 1799/1800. La mayor parte del tráfico fue carbón, ascendiendo a 89.500 toneladas de un total de 114.227 toneladas transportadas. La cooperación entre el canal de Cromford y el canal de Nottingham fue buena, en beneficio de ambas empresas. Un breve intento de robar tráfico al canal Erewash en 1797 rebajando sus tarifas fue un desastre financiero, lo que llevó a un acuerdo para cobrar los peajes autorizados por las mercancías en ambos canales y no intentar atraer clientes entre sí. [16] Una vez que se redimió la hipoteca en 1804, la empresa acordó pagar dividendos a los accionistas, a razón de 12 libras esterlinas por acción de 150 libras esterlinas. Estos se pagaban dos veces al año, pero de vez en cuando se hacía un tercer pago, para reducir el atraso en los pagos, que tenían nueve años de atraso en la fecha en que se realizó el primer pago. En 1830, los peajes recaudaron 9.879 libras esterlinas y, en 1840, habían aumentado a 12.825 libras esterlinas. [17]
El almacén de la empresa cerca de Wilford Street, Nottingham, fue destruido el 28 de septiembre de 1818 por una explosión que provocó la muerte de dos hombres. La Nottingham Boat Company había entregado 21 barriles de pólvora y un hombre llamado Musson notó que parte de la pólvora se había escapado de un barril. De manera bastante tonta, dejó caer una brasa caliente sobre el polvo, lo que provocó que todo explotara. La explosión lo arrojó unas 126 yardas (115 m). Varios barcos quedaron destruidos y muchos de los edificios circundantes sufrieron daños. Cuando la compañía de seguros se negó a pagar los daños, la compañía del canal demandó a la compañía de barcos y se le concedieron £ 1000 y algunas de las costas legales, pero no pudieron pagar y la reclamación se desestimó en 1828. En enero de 1826, la empresa procesó a Hooton y Bradshaw por operar un barco de vapor, lo que estaba prohibido por un reglamento aprobado en mayo anterior. Sin embargo, los operadores del barco protestaron y la compañía cambió su política en mayo de 1826, de modo que los barcos de vapor pudieran navegar a su discreción. [18]
La Ley de Ferrocarriles de los Condados de Midland (MCR) obtenida en 1837 incluía cláusulas para proteger el canal, pero fueron acusados de interferir con el canal mientras construían su línea, y el Canal de Nottingham obtuvo una orden judicial. Como parte de las negociaciones, la empresa acordó la construcción de una cuenca de intercambio cerca de la estación de Nottingham . Aunque la estación no abrió hasta 1842, la compañía del canal comenzó a reducir los peajes a mediados de 1840 para retener el tráfico frente a la competencia ferroviaria. [19] A pesar de estos esfuerzos, los ingresos pronto comenzaron a caer, de £ 12.536 en 1841 a £ 5.981 en 1852. Algunos trabajadores fueron despedidos, se redujeron los salarios y se tomaron otras iniciativas de reducción de costos. [20] La compañía decidió que sería mejor vender el canal a una compañía ferroviaria, en lugar de ver una disminución continua, y Ambergate and Manchester Railway acordaron pagar £ 225 por cada acción del canal, dentro de los seis meses posteriores a la apertura de su línea. Sin embargo, la compañía ferroviaria se fusionó con otras dos, convirtiéndose en Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction Railway . Abrieron una línea de Nottingham a Grantham en julio de 1850, pero luego se negaron a comprar el Canal de Nottingham o el Canal de Grantham , que había llegado al mismo acuerdo con la compañía ferroviaria original. Después de varios casos judiciales y una apelación a la Cámara de los Lores , se acordó la venta y la reunión final del comité de la compañía del canal se celebró el 4 de abril de 1856. Se pagó un dividendo de 1 libra y 10 chelines (1,50 libras) sobre la venta. acciones originales, pero los accionistas sólo recibieron 50 libras esterlinas por acción en efectivo por la venta, ya que el resto se pagó en acciones de ferrocarril. Siguieron más fusiones y el canal pasó a ser propiedad del Great Northern Railway en 1861. [21]
El Great Northern hizo poco mantenimiento al canal y su condición se deterioró lentamente. [22] En 1916, el canal todavía transportaba 123.488 toneladas de tráfico, con mercancías generales representando 31.887 toneladas, carbón con 17.133 toneladas, grava con 16.819 toneladas, piedras para caminos con 16.166 toneladas y estiércol con 14.731 toneladas. Los peajes generados por este tráfico fueron de £ 1.028, pero la mayor parte era tráfico de corta distancia, que pasaba desde los muelles de Trent a Nottingham o utilizaba Beeston Cut. Hubo quejas periódicas sobre la falta de agua en el tramo de Lenton a Trent Lock, pero Great Northern no hizo nada para solucionar el problema. El tráfico comercial en los tramos superiores sobre Lenton Lock cesó en 1928. [23]
El Great Northern Railway había pasado a formar parte de la London and North Eastern Railway Company, cuando los ferrocarriles se agruparon en 1923, y abandonaron la línea principal del canal en 1937. Sin embargo, alquilaron el tramo restante entre Lenton y Trent Lock a la Trent Navigation Company de 1936, con opción a compra en su momento, y fue comprada en 1946, [24] para pasar a formar parte oficialmente de River Trent Navigation . La propiedad pasó a la Comisión de Transporte Británica con la nacionalización de las vías navegables en 1948, y luego a British Waterways en 1963. [25] Desde 2012, ha sido gestionada por Canal & River Trust .
Aunque abandonado, el canal en desuso todavía causaba algunos problemas. Hubo quejas de que, en épocas de fuertes lluvias, el canal provocaba inundaciones en las zonas circundantes de la ciudad, por lo que el Ayuntamiento de Nottingham compró el tramo que atraviesa la ciudad en 1952. [3] A partir de 1955, se inició un programa de drenaje del canal, tendido tuberías a lo largo de su lecho y comenzó a llenarlo. La sección de Derby Road a Radford Bridge Road, incluidas las esclusas 4 y 5, se completó en 1955 y, en 1962, había llegado a la esclusa 12 en el vuelo de Wollaton. La esclusa 13 se adaptó para alimentar el exceso de agua a las tuberías. [26] Wollaton Colliery continuó usando el canal para descargar agua de la casa de baños de la mina hasta su cierre a finales de 1963, y una vez cerrado, la sección hasta la esclusa 19 fue drenada y alcantarillada en 1966. El 23 de septiembre de 1964, una sección de la libra superior fue drenada, entre Trowell y Wollaton, y una gran parte del resto, entre Awsworth y Bailey Grove, fue posteriormente destruida por la minería de carbón a cielo abierto . [27] Posteriormente se reconstruyó la mayor parte de la ruta que atraviesa la ciudad. Sin embargo, el tramo final desde Derby Road hasta Lenton Chain se reutilizó como nuevo curso para el río Leen , por lo que todavía está en el agua. [3]
Tras una reunión pública celebrada el 22 de julio de 1976, se formó la Sociedad del Canal de Nottingham, con miras a preservar lo que quedaba del canal y restablecer la navegación entre Langley Mill y Coventry Lane, Nottingham. Esperaban evitar que se rellenaran más secciones del canal y garantizar que cualquier plan de minería a cielo abierto incluyera disposiciones para restablecer la línea del canal posteriormente. [28] También en 1976, los niños de Fernwood Junior School, Wollaton, crearon un sendero natural a lo largo del lecho del canal cerca de la mina de carbón de Wollaton, y el Ayuntamiento de Browtowe anunció que esperaban comprar 5 millas (8,0 km) del canal por £ 7.350. [29] La sociedad del canal comenzó a organizar grupos de trabajo para podar setos, reparar puentes y reparar las orillas del canal a partir de abril de 1977, una vez que la propiedad pasó de British Waterways al Browtowe Council. [30] También hicieron campaña para que la circunvalación de Awsworth, cuya construcción estaba prevista para 1980, incluyera altura navegable donde cruzaba el canal. [31] En 1978 se produjo una ruptura del canal, cuando parte del terraplén en Trowell, cerca de la autopista M1 , se deslizó. Fue reparado por la sociedad, con parte de la mano de obra proporcionada por una de las prisiones locales y maquinaria suministrada por Waterway Recovery Group . [32] Se llevaron a cabo trabajos de restauración del puente giratorio en Bailey Grove, Eastwood y en el puente de Tinsley Road, [33] pero a principios de 1979, el consejo del condado de Nottinghamshire declaró que el costo de un puente navegable en Awsworth Bypass sería de £ 428.000. Como esa cantidad de dinero no estaba disponible, no habría alcantarilla navegable, y como eso impidió efectivamente la reapertura del canal para la navegación, la sociedad del canal se disolvió poco después. [34]
Los planes para realizar más minería a cielo abierto, que habría destruido el brazo Robbinetts, se modificaron en 1994, lo que fue celebrado por el Robbinetts Action Group, un grupo de presión que hacía campaña contra dicha minería a cielo abierto. En la década de 1990, se dragó el alimentador del embalse de Moorgreen, de modo que el embalse pudiera nuevamente suministrar agua al extremo inferior del Canal de Cromford y la Gran Cuenca Norte en Langley Mill. [34] El embalse, que ahora es gestionado como una pesquería de carpas por Greasley Estate, cubre 38 acres (15 ha) y tiene hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en algunos lugares, [35] fue construido por el Canal de Nottingham y todavía es propiedad de Canal and River Trust. [36]
La sección del canal de Nottingham entre el río Trent, justo aguas abajo del puente de Trent y Lenton, junto con el corte Beeston desde Lenton hasta Trent en Beeston Weir, sigue en uso como canal de Beeston y Nottingham. Esto forma parte de la navegación del río Trent, y el río en sí ya no es navegable entre Trent Bridge y Beeston Weir. Esta sección no se construyó originalmente con un camino de sirga, pero en 1976, el Comité de Servicios de Ocio de Nottinghamshire aprobó los planes para construir uno. Las obras tardaron seis años en completarse y fueron inauguradas por Illtyd Harrington de British Waterways el 9 de junio de 1982, en una ceremonia a la que también asistió el alcalde de Nottingham , Peter Burgess. [37] El camino de sirga del canal a través del centro de la ciudad de Nottingham forma parte de Nottingham's Big Track, una ruta circular para ciclistas y senderos sin automóviles de 16 kilómetros (9,9 millas), que sigue el canal desde la estación de tren de Nottingham hasta las esclusas de Beeston. , y luego regresa por el sendero que bordea el río Trent. [38] [39]
El canal en el centro de Nottingham, donde lo domina el Castillo de Nottingham , forma la pieza central de la zona de Castle Wharf de la ciudad. Esta zona, que anteriormente albergaba muelles y almacenes, ha sido remodelada con bares y restaurantes junto al mar en los antiguos edificios de almacenes, así como nuevas oficinas y propiedades residenciales. [40]
En 1977, el Ayuntamiento de Broxtowe compró un tramo de 9,7 km (6 millas) de la libra superior, que va desde Eastwood a través de Awsworth, Cossall y Trowell hasta el borde exterior de la ciudad de Nottingham en Bramcote. [25] En la sección Trowell se encuentran los restos del puente de Swansea, uno de los puentes de piedra originales, que está catalogado como Grado II , fue construido entre 1793 y 1795, [41] y tiene puertas de madera. La vista desde el puente da a Trowell Garden Center, donde se pueden ver las cabañas originales de piedra de los encargados de las esclusas, 1 y 2 Swansea Cottages, Trowell, construidas en 1794-1795. El nombre Swansea para el puente y las cabañas proviene del hecho de que esta parte particular del canal es donde solían congregarse grandes cantidades de cisnes. Debido a la falta de agua en 1980, el centro de jardinería y la Real Sociedad para la Protección de las Aves (RSPB) tomaron la decisión de reubicarlos.
El Consejo de Broxtowe cuenta con la ayuda de varias organizaciones en la gestión del canal, incluido Nottinghamshire Wildlife Trust , The British Trust for Nature Conservation Volunteers, Countryside Agency, Nottinghamshire County Council y Awsworth Angling Club. [25] Debido al rico hábitat que proporciona la ruta, fue declarada Reserva Natural Local en 1993. [42] [43] Se han creado secciones de hábitat de humedales y aguas abiertas mediante dragado, pero una parte importante de la tarea del consejo ha sido proporcionar suministros alternativos de agua, ya que la sección de Eastwood está aislada de la cuenca de Langley Mill y del suministro de agua original del embalse de Moorgreen por una sección rellena, y hay una brecha de 2 millas (3,2 km) causada por cielo abierto minería entre Eastwood y Awsworth, que ha destruido el enlace con el suministro de agua de Giltbrook. La necesidad de eliminar el agua de lluvia cuando se construyó la circunvalación de Awsworth en 1995 proporcionó una nueva fuente, y en 1998 se instaló una bomba eléctrica para bombear agua desde el río Erewash al canal. En 1998 se llevó a cabo un mayor desarrollo del canal como servicio, cuando el camino de sirga y una serie de caminos de herradura que conectan con el camino de sirga recibieron el estatus de derecho de paso público . El canal es muy utilizado por caminantes, ciclistas y naturalistas, con algunas secciones disponibles para pescadores y jinetes. El consejo del condado de Nottinghamshire ha ayudado a mejorar el camino de sirga para proporcionar acceso para discapacitados siempre que sea posible. [44]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )52°57′18″N 1°16′43″O / 52,9550°N 1,2787°W / 52,9550; -1,2787 (Aprox. punto medio)