El Northrop HL-10 es uno de los cinco diseños de fuselaje sustentador de peso pesado de EE. UU. que volaron en el Centro de Investigación de Vuelo (FRC, más tarde Centro de Investigación de Vuelo Dryden ) de la NASA en Edwards, California , desde julio de 1966 hasta noviembre de 1975 para estudiar y validar el concepto de maniobrar y aterrizar de manera segura un vehículo de baja sustentación sobre resistencia diseñado para el reingreso desde el espacio. [1] Fue un diseño de la NASA y se construyó para evaluar el fuselaje sustentador de "perfil aerodinámico invertido" y la forma en planta delta . Actualmente se encuentra en exhibición en la entrada del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en la Base de la Fuerza Aérea Edwards .
Northrop Corporation construyó el HL-10 y el Northrop M2-F2 , los dos primeros de la flota de fuselajes "pesados" volados por el Centro de Investigación de Vuelo de la NASA. El contrato para la construcción del HL-10 y el M2-F2 fue de 1,8 millones de dólares. "HL" significa aterrizaje horizontal, y "10" se refiere al décimo diseño estudiado por los ingenieros del Centro de Investigación Langley de la NASA , Hampton, Virginia . El tren de aterrizaje principal era un sistema T-38 modificado que se retraía manualmente [1] y se bajaba mediante presión de nitrógeno. El tren de aterrizaje delantero era una unidad T-39 modificada , que se retraía manualmente y se bajaba mediante presión de nitrógeno. El sistema de eyección del piloto era un sistema F-106 modificado . Las baterías de plata y zinc proporcionaban energía eléctrica para el sistema de control, los instrumentos de vuelo, las radios, la calefacción de la cabina y el sistema de aumento de la estabilidad. Para ayudar en el aterrizaje previo, cuatro cohetes de peróxido de hidrógeno regulables proporcionaban hasta 400 lbf (1,8 kN) de empuje.
Tras su entrega a la NASA en enero de 1966, el HL-10 realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1966, con el piloto de investigación Bruce Peterson en la cabina. Aunque se instaló el motor cohete XLR-11 (el mismo tipo utilizado en el Bell X-1 ), los primeros 11 lanzamientos desde el avión de lanzamiento B-52 fueron vuelos de planeo sin motor para evaluar las cualidades de manejo, la estabilidad y el control. Al final, se consideró que el HL-10 era el que mejor manejaba de los tres cuerpos de elevación de peso pesado originales (M2-F2/F3, HL-10, X-24 A). [1]
El HL-10 voló 37 veces durante el programa de investigación de cuerpos sustentadores y registró la mayor altitud y velocidad en el programa de cuerpos sustentadores . El 18 de febrero de 1970, el piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Peter Hoag pilotó el HL-10 a Mach 1,86 (1.228 mph o 1.976 km/h). Nueve días después, el piloto de la NASA William H. "Bill" Dana voló el vehículo a 90.030 pies (27.440 m), que se convirtió en la altitud más alta alcanzada en el programa. [1]
Durante un vuelo típico con fuselaje sustentador, el B-52, con el vehículo de investigación unido al soporte del pilono en el ala derecha entre el fuselaje y el módulo del motor interior, voló a una altura de aproximadamente 45.000 pies (14.000 m) y una velocidad de lanzamiento de aproximadamente 450 mph (720 km/h). [1]
Instantes después de ser lanzado, el piloto encendió el XLR-11. La velocidad y la altitud aumentaron hasta que el motor se apagó por decisión propia o por agotamiento del combustible, dependiendo del perfil de la misión individual. Los cuerpos sustentadores normalmente llevaban suficiente combustible para unos 100 segundos de vuelo propulsado y alcanzaban habitualmente de 50.000 a 80.000 pies (15.000 a 24.000 m) y velocidades superiores a Mach 1. [1]
Tras apagar el motor, el piloto maniobró el vehículo a través de un corredor simulado de regreso desde el espacio hasta una aproximación planificada previamente para un aterrizaje en una de las pistas del lecho del lago seco Rogers en Edwards. Se utilizó una aproximación circular para perder altitud durante la fase de aterrizaje. En el tramo de aproximación final, el piloto aumentó su velocidad de descenso para acumular energía. A unos 100 pies (30 m) de altitud, una maniobra de "enderezamiento" redujo la velocidad del aire a aproximadamente 200 mph (320 km/h) para el aterrizaje. [1]
Las pruebas de vuelo exitosas del HL-10 permitieron extraer lecciones valiosas e inusuales. Durante las primeras fases del programa de desarrollo del transbordador espacial , los cuerpos sustentadores con forma del HL-10 fueron uno de los tres tipos principales de propuestas. Más tarde, se rechazaron porque resultó difícil colocar tanques de combustible cilíndricos en el fuselaje, que siempre estaba curvado, y a partir de entonces, la mayoría de los diseños se centraron en naves con alas delta más convencionales .
Según el libro "Wingless Flight", del ingeniero de proyectos R. Dale Reed , se consideró que el HL-10 volaría al espacio a principios y mediados de la década de 1970. Tras la cancelación del proyecto lunar Apolo, Reed se dio cuenta de que quedaría mucho hardware de Apolo, incluidos varios módulos de servicio de comando (CSM) con clasificación de vuelo y cohetes Saturno V. [2]
La propuesta era añadir un escudo térmico ablativo, controles de reacción y otros subsistemas adicionales necesarios para los vuelos espaciales tripulados al HL-10. El vehículo, ahora apto para vuelos espaciales, se habría lanzado al espacio para el Módulo Lunar en un vehículo de lanzamiento Saturno V con un CSM Apollo. Una vez en órbita terrestre, se planeó que un brazo de extracción robótico retiraría el HL-10 de la tercera etapa del cohete y lo colocaría adyacente a la nave espacial tripulada Apollo CSM. Uno de los astronautas luego caminaría espacialmente desde el Apollo y abordaría el cuerpo de sustentación para realizar una verificación previa al reingreso en sus sistemas. [2]
Se planeó que hubiera dos vuelos en este programa. En el primero, el piloto del fuselaje sustentador regresaría al Apollo y enviaría el HL-10 de regreso a la Tierra sin tripulación. Si este vuelo era exitoso, el segundo lanzamiento implicaría un aterrizaje tripulado en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Según se informa, Wernher von Braun estaba entusiasmado con la misión y se ofreció a preparar dos Saturno V y módulos de servicio de comando Apollo. Sin embargo, el director del Centro de Investigación de Vuelo rechazó su propuesta y la propuesta no se materializó. [2] Lanzar un Saturno V a la órbita baja de la Tierra con una carga útil ligera no sería un uso eficiente de la capacidad, y el programa Apollo se canceló principalmente por razones de costos. [ cita requerida ]
El HL-10 se encuentra actualmente en exhibición en la entrada del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en Edwards, California.
En la película piloto y en un episodio de la serie The Six Million Dollar Man , titulado "The Deadly Replay", el HL-10 con número de serie 804 se identifica como el avión pilotado por el coronel Steve Austin cuando se estrelló, lo que llevó a su transformación en un hombre biónico, y el HL-10 también aparece en este episodio. [3] Sin embargo, otros episodios y la novela original de Martin Caidin , Cyborg , contradicen esto al identificar el avión de Austin como un primo ficticio del HL-10, el M3-F5. [4] Se agrega más confusión por el hecho de que tanto el HL-10 como el M2-F2 aparecen en los créditos iniciales del programa de televisión.
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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