El M2-F1 de la NASA era un prototipo de avión liviano y sin motor, desarrollado para probar en vuelo el concepto de cuerpo sustentador sin alas . Su apariencia inusual le valió el apodo de "bañera voladora" y fue designado M2-F1, la M se refiere a la versión "tripulada" y la F se refiere a la versión "de vuelo". En 1962 , la dirección de Dryden de la NASA aprobó un programa para construir un prototipo de cuerpo de elevación ligero y sin motor. Presentaba una carcasa de madera contrachapada colocada sobre un marco de acero tubular elaborado en Dryden. La construcción se completó en 1963 . [1]
El concepto de cuerpo elevador se originó a mediados de la década de 1950 en el Laboratorio Aeronáutico Ames del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , en Mountain View, California . En febrero de 1962, se habían desarrollado una serie de formas posibles y R. Dale Reed estaba trabajando para conseguir apoyo para un vehículo de investigación.
La construcción del M2-F1 fue un esfuerzo conjunto de Dryden y un fabricante local de planeadores, Briegleb Glider Company . El presupuesto fue de 30.000 dólares estadounidenses. Los artesanos e ingenieros de la NASA construyeron el marco interior tubular de acero. Su carcasa de madera contrachapada de caoba fue hecha a mano por Gus Briegleb y compañía. Ernie Lowder, un artesano de la NASA que había trabajado en el H-4 Hércules ("Spruce Goose") de Howard Hughes , fue asignado para ayudar a Briegleb.
El ensamblaje final de los componentes restantes (incluidas las superficies de cola de aluminio, los controles de varilla de empuje y el tren de aterrizaje de un Cessna 150 , posteriormente reemplazado por el tren de aterrizaje de un Cessna 180 [2] ) se realizó en las instalaciones de la NASA.
El diseño del avión sin alas y con cuerpo sustentable se concibió inicialmente como un medio para aterrizar una nave espacial horizontalmente después de la reentrada en la atmósfera. La ausencia de alas haría que el calor extremo del reingreso fuera menos dañino para el vehículo. En lugar de utilizar una trayectoria de reentrada balística como la de un módulo de comando , con un rango de maniobra muy limitado, un vehículo con cuerpo elevador tenía una huella de aterrizaje del tamaño de California .
Las primeras pruebas de vuelo del M2-F1 se realizaron en Rogers Dry Lake , al final de una cuerda de remolque atada a un Pontiac Catalina convertible de 1963. El 5 de abril de 1963, el piloto de pruebas Milt Thompson levantó el morro del M2-F1 del suelo por primera vez mientras lo remolcaba. [2] La velocidad era de 86 millas por hora (138 km/h). La pequeña nave pareció rebotar incontrolablemente entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y se detuvo cuando bajó el morro al suelo. Lo intentó de nuevo, pero cada vez con los mismos resultados. Sintió que era un problema en el tren de aterrizaje que podría haber causado que el avión rodara sobre su espalda si hubiera levantado el tren principal del suelo.
Después de ver las películas de las pruebas, se decidió que el rebote probablemente se debía a movimientos no deseados del timón . El sistema de control se modificó para que el joystick controlara los elevones en lugar del timón, lo que resolvió el problema.
Se descubrió que el automóvil utilizado para remolcar el avión no era lo suficientemente potente como para levantar el M2-F1 por completo del suelo, por lo que el FRC dispuso que Bill Straub modificara el automóvil de remolque : las modificaciones ajustaron el motor para aumentar la potencia. , agregó una barra antivuelco y giró el asiento del pasajero delantero hacia atrás para que el pasajero pudiera observar el avión. Esto resultó exitoso y continuaron las pruebas de remolque. [2]
Las velocidades de remolque aumentaron hasta 110 millas por hora (180 km/h), lo que permitió a Thompson subir a unos 20 pies (6,1 m) y luego deslizarse durante unos 20 segundos después de soltar la línea. Eso era lo máximo que se podía esperar durante un remolque de automóvil.
Estas pruebas iniciales produjeron suficientes datos de vuelo sobre el M2-F1 para continuar con los vuelos detrás de un avión de remolque R4D de la NASA a mayores altitudes. [3]
Para todos los remolques aéreos se utilizó un R4D de la NASA, la designación de la Marina para el Douglas DC-3. El primero fue el 16 de agosto de 1963. El M2-F1 había sido equipado recientemente con un asiento eyectable y pequeños cohetes (denominados por el equipo de pruebas "instant L/D " [2] ) en la cola para extender la llamarada de aterrizaje. durante unos 5 segundos si era necesario, y Thompson se preparó para el vuelo con algunos remolques más detrás del Pontiac.
La visibilidad hacia adelante en el M2-F1 era muy limitada durante el remolque, lo que requirió que Thompson volara unos 20 pies (6,1 m) más alto que el C-47, para poder ver el avión a través de la ventana de morro. La velocidad de remolque era de unas 100 millas por hora (160 km/h).
El C-47 llevó la nave a una altitud de 12.000 pies (3.700 m), donde comenzaron los vuelos gratuitos de regreso a Rogers Dry Lake. El piloto de la primera serie de vuelos del M2-F1 fue el piloto de investigación de la NASA Milt Thompson. Los vuelos de planeo típicos con el M2-F1 duraban unos dos minutos y alcanzaban velocidades de 110 a 120 millas por hora (180 a 190 km/h).
La liberación del remolque se realizó a 12.000 pies (3.700 m). El cuerpo de elevación descendió a una velocidad promedio de aproximadamente 3600 pies por minuto (1100 m/min). A 1000 pies (300 m) sobre el suelo, el morro se bajó para aumentar la velocidad a aproximadamente 150 millas por hora (240 km/h), la llamarada estaba a 200 pies (61 m) desde una inmersión de 20°. El aterrizaje fue suave y el programa de elevación del cuerpo estaba en marcha.
El M2-F1 voló hasta el 16 de agosto de 1966. Demostró el concepto de cuerpo elevador y abrió el camino para posteriores diseños metálicos "pesados". Chuck Yeager , Bruce Peterson y Donald L. Mallick también volaron el M2-F1.
Con el M2-F1 se realizaron más de 400 remolques terrestres y 77 vuelos de remolque de aviones. El éxito del programa M2-F1 de Dryden llevó a la NASA a desarrollar y construir dos cuerpos de elevación de peso pesado basados en estudios realizados en los centros de investigación Ames y Langley de la NASA: el Northrop M2-F2 y el Northrop HL-10 , ambos construidos por Northrop Corporation, y el programa X-24 de la Fuerza Aérea de EE. UU . El programa de elevación de cuerpos también influyó mucho en el programa del transbordador espacial .
El programa M2-F1 demostró la viabilidad del concepto de cuerpo elevador para aterrizajes horizontales de vehículos de entrada atmosférica. También demostró un concepto de adquisición y gestión de prototipos de vehículos de investigación de vuelo que produjeron resultados rápidos a un costo muy bajo (aproximadamente 50.000 dólares estadounidenses, sin incluir los salarios de los empleados gubernamentales asignados al proyecto).
Desde el 23 de enero de 2015, el M2-F1 N86652 se exhibe en el Museo de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California. [4]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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