El Northrop F-15 Reporter (más tarde RF-61 ) fue un avión de reconocimiento fotográfico desarmado estadounidense . Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow , fue el último avión de fotoreconocimiento propulsado por pistones diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [1] Aunque se produjeron en cantidades limitadas y con una vida útil relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la Península de Corea resultarían vitales en 1950, cuando Corea del Norte invadió el sur. [2]
El F-15 Reporter se creó cuando se quitaron los cañones del XP-61E experimental, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de vuelo, el primer XP-61E fue llevado de regreso al taller de modificaciones de Northrop, donde fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se retiraron todas las armas y se instaló una nueva punta, capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop LA "Slim" Parrett a los mandos. También se modificó un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) a los estándares XF-15 como XF-15A. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató el morro del F-15A a Hughes Tool Company [3]. de Culver City, California . El F-15A utilizó las alas, los motores y las secciones de cola del P-61C existentes (sin frenos de combate), pero con un fuselaje completamente nuevo y más aerodinámico que albergaba una tripulación de dos personas bajo un dosel de burbujas continuo.
Como resultado de los continuos problemas de desarrollo con el XF-11 diseñado por Howard Hughes , el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó una necesidad inmediata de 320 F-15 Reporters. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, en junio de 1945 se firmó un contrato inicial para 175 aviones. Después de las pruebas se determinó que el F-15 Reporter poseía un rendimiento y características de vuelo similares a las del problemático XF-11, a pesar de que el Reporter era propulsados por motores menos potentes y utilizando principalmente piezas preexistentes. Esto marcó el fin del desarrollo posterior del XF-11. [1]
El primer F-15A de producción fue aceptado en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato se canceló abruptamente en 1947, posiblemente porque el rendimiento del avión estaba siendo rápidamente eclipsado por los aviones a reacción, y el ejército de los Estados Unidos aceptó el último de sólo 36 ejemplares. Fuerzas Aéreas en abril de ese año. El último F-15 que se produjo (número de serie 45-59335) se produjo como un F-15A-5-NO, que se diferenciaba de la versión Block-1 principalmente por tener una nueva instalación de cámara interna en la nariz. Parece que este cambio también se había contemplado para los últimos 20 F-15, ya que algunos registros indican que todos finalmente fueron redesignados como F-15A-5-NO. [3]
El F-15 tenía una cápsula central revisada con el piloto y el operador de cámara sentados en tándem bajo una única cubierta de burbujas . El primer XP-61E, a partir del cual se convirtió el primer XF-15, tenía la capota con bisagras hacia un lado, mientras que todos los XF-15 y F-15 de producción posteriores emplearon una capota deslizante. Las seis cámaras del avión se colocaron en un morro alargado, reemplazando los cuatro cañones del XP-61E. Los F-15A de producción estaban propulsados por los mismos motores turboalimentados R-2800-73 que el P-61C. El avión tenía un peso de despegue de 32,145 lb (14,580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (382 nudos, 708 km/h) a 33,000 pies (10,058 m). Al final, sólo se construyeron 36 de los 175 F-15A pedidos, y todos se construyeron a partir de aviones originalmente contratados para ser construidos como P-61C. [3]
El piloto estaba sentado delante y el operador de reconocimiento detrás. El ocupante del asiento trasero controlaba las cámaras y conducía el avión. Sin embargo, el asiento trasero del F-15A estaba equipado con un conjunto de controles de vuelo rudimentarios, que permitían al operador de reconocimiento relevar al piloto si era necesario. Ambos tripulantes eran pilotos titulados y ambos estaban entrenados en la tarea de reconocimiento, por lo que habitualmente alternaban posiciones en cada vuelo.
De los 36 F-15A producidos, nueve fueron asignados al Comando de Material Aéreo en los EE. UU. continentales, y el resto se entregaron a un solo escuadrón, el 8.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico (PRS) adscrito al 35.º Grupo de Cazas en Japón . Los primeros cuatro fueron enviados por barco y llegaron en marzo de 1947 al Área de Material Aéreo de Japón (JAMA), Kisarazu , Japón. Su viaje no había sido fácil y tres de los cuatro estaban en tan mal estado que fueron utilizados como repuestos. [3]
El 8.º PRS había estado inactivo durante aproximadamente un año y estaba reforzándose para servir en la ocupación estadounidense de Japón, participando en el Programa de mapeo posterior a las hostilidades en el que las playas, pueblos, redes de carreteras y centros culturales de Japón iban a ser fotografiadas exhaustivamente, trabajo que iba a ser realizado por el F-15 en asociación con la variante F-13 del B-29 Superfortress . Bajo el mando del Mayor Benjamin H. Albertson, el 8º pasó la mayor parte del verano de 1947 preparándose para sus próximas misiones, pasando junio y julio en JAMA ayudando a ensamblar los F-15 recién llegados. El capitán Jarvis y el teniente Heistand fueron los dos primeros pilotos seleccionados para volar de regreso con el primer par de reporteros a finales de junio. El escuadrón pasó la mayor parte de julio realizando pruebas de vuelo con sus nuevas máquinas. En julio llegaron cuatro aviones adicionales, lo que le dio al escuadrón setenta y tres horas de experiencia en el F-15. La primera misión operativa de la unidad también se realizaría en julio, con el capitán Moore a los mandos. El escuadrón perdió su primer F-15 en agosto cuando un piloto realizó un aterrizaje muy brusco. El avión fue cancelado, pero el piloto se alejó. En septiembre, el teniente coronel Ben K. Armstrong se convirtió en el comandante del 8.º. Finalmente se alcanzó una unidad de 16 aviones en octubre, el mismo mes en el que tres aviones y sus tripulaciones fueron enviados a la base aérea de Itazuke en la isla japonesa de Kyūshū . El destacamento permaneció allí hasta diciembre de 1947, realizando misiones de fotografía aérea de cuatro a siete horas. En enero de 1948, se envió un destacamento de seis F-15 a Clark Field en Filipinas para ayudar al 5.º Grupo de Reconocimiento. Finalmente, se enviaron otros destacamentos de F-15 del 8º PRS a la base aérea de Itzake y Chitose durante varios períodos de tiempo. El destacamento de la 13.ª Fuerza Aérea en Filipinas permanecería hasta principios de septiembre, y las tripulaciones se rotarían cada treinta días. [3]
El mantenimiento fue un problema para las operaciones del F-15 desde el principio. En enero de 1948, toda la flota estuvo en tierra durante diez días debido al clima y a la falta de repuestos, principalmente intercambiadores de calor que se agrietaban prematuramente. Debido a la falta de intercambiadores de calor de repuesto, los reemplazos tuvieron que obtenerse de los F-15 almacenados en JAMA. En febrero de 1948, el problema de las piezas se había vuelto tan crítico que el 8º PRS tenía una tasa de servicio promedio de sólo dos aviones. La canibalización de aviones dañados y en condiciones de volar finalmente aumentó esta tasa, pero la unidad nunca volvería a alcanzar una fuerza de dieciséis aviones operativos, alcanzando un máximo de quince solo una vez, en diciembre de 1948. [3]
En abril de 1948, el mayor Russell E. Cheever asumió el cargo de comandante de escuadrón. En agosto, la unidad fue redesignada como 8º Escuadrón de Reconocimiento Táctico (Foto nocturna). Además, bajo el nuevo sistema de designación de la Fuerza Aérea de EE. UU., el nombre F-15A ( F que designa la foto según las clasificaciones de la AAF) se convirtió en RF-61A ( R de reconocimiento y F de caza). Esto inmediatamente causó confusión, tanto porque el F-15A estaba desarmado y nunca fue considerado un caza, como porque el F-15A ahora fue reclasificado como P-61A tanto por la USAF como en los registros de escuadrón (el P-61A ya existía como la primera variante de la "Viuda Negra" original). [3] La designación de RF-61C se aplicó más tarde, pero en este punto la unidad había vuelto extraoficialmente a llamar al avión F-15A, y continuaría haciéndolo durante la mayor parte de su tiempo operativo con la máquina.
El final de las operaciones del F-15 se produjo el 25 de marzo de 1949, cuando el 8º TRS (NP) fue transferido a la Base Aérea de Yokota sin su equipo y personal. Allí se convirtió en el 82º Escuadrón de Reconocimiento Táctico . El 1 de abril, el 82.º, que ahora estaba formado por el personal del antiguo 8.º y sus F-15, fue desactivado y todos los F-15 fueron asignados al 35.º Escuadrón de Mantenimiento en la Base Aérea Johnson para su rescate u otra disposición. [3]
De los nueve F-15A asignados al Comando de Material Aéreo, varios fueron operados durante un breve período por la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania desde su base en Harrisburg, Pensilvania , antes de que también fueran desguazados.
Durante su vida operativa, los F-15A, que operaban en su mayoría desde bases en Japón, fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea . Estas fotografías resultaron extremadamente valiosas, ya que no fue hasta la llegada del fotorreconocimiento marino F7F -3P a finales de 1950 que se pudieron tomar fotografías adicionales de la península, y sólo bajo la constante amenaza de los ataques de los MiG norcoreanos. [2]
Algunos F-15A supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles o se declararon excedentes y se pusieron a la venta en el mercado comercial.
La NACA utilizó un F-15A (s/n 45-59300) en Moffett Field en California para probar algunos de los primeros diseños de alas en flecha lanzando cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables desde gran altura. A este programa se unió más tarde el F-61C con número de serie 43-8330, tomado prestado del Instituto Smithsonian durante las pruebas. Estos lanzamientos se llevaron a cabo sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave en California. [4]
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El último ejemplo de vuelo de toda la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (s/n 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y más tarde en la Fuerza Aérea de los EE. UU. hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California . Allí fue reconfigurado para servir como vehículo de lanzamiento para modelos a escala de aviones experimentales lanzados desde el aire. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un F-61C de "repuestos" (s/n 43-8357). El F-15 se vendió, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California , y se le otorgó el registro civil N5093V. Al no poder vender el P-61C, Steward-Davis lo desechó en 1957. Steward-Davis hizo varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para trabajos de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a una cubierta tomada de un T-33 y a hélices tomadas. de un P-61 más antiguo. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto SA de la Ciudad de México y se le asignó la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de reconocimiento aéreo, función para la que fue diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California y regresó a los EE. UU. en enero de 1964 con el número de registro civil N9768Z. Se retiraron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor; y el avión estaba equipado con un tanque de productos químicos de 1.600 gal (6.056 L) para extinción de incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California, a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los siguientes tres años y medio . En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una empresa aérea de extinción de incendios ubicada en Tulare, California (el nombre de la empresa representa al TBM Avenger , su equipo principal), que realizó modificaciones adicionales en el avión para mejorar su rendimiento. , incluida la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un último modelo Lockheed Constellation. [1]
El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles con habilitación para el F-15, estaba volando una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek sobre un incendio que arrasaba cerca de Hollister, California . En un esfuerzo por reducir su tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al incendio. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de que Ponte redujo su carga, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que el avión tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. Hizo todo lo posible por controlar la nave que se precipitaba, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Luego, el avión se deslizó hacia un lado, se partió y se incendió. Ponte trepó ileso a través del dosel destrozado, mientras un TBM Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phos-Chek en los dos motores del avión, posiblemente salvando la vida de Ponte. Se consideró que el F-15 estaba demasiado dañado para reconstruirlo y pronto fue desechado, poniendo fin a la carrera del avión. [1]
[5]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [6]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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