El Sistema de Tránsito de los Suburbios del Norte es el nombre que se le da al proyecto iniciado y financiado por el Gobierno de Australia Occidental para proporcionar servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad al corredor norte del área metropolitana de Perth , la capital de Australia Occidental . El proyecto fue iniciado por el gobierno laborista de Dowding a fines de la década de 1980, y su proyecto principal fue la línea Yanchep (entonces conocida como la línea Joondalup) y los servicios de autobús vinculados, que han sido un componente central de la red de transporte Transperth desde la apertura de la línea a los pasajeros el 21 de marzo de 1993.
La necesidad del proyecto surgió a raíz del rápido y sostenido crecimiento de los suburbios del norte de Perth durante los años 1970 y 1980, que había ejercido una presión considerable sobre la infraestructura, incluido el sistema de autobuses y la autopista Mitchell . Sin embargo, antes de la inauguración del ferrocarril, la propuesta fue controvertida, ya que muchos miembros de la comunidad creían que la mejora de la autopista Mitchell o la provisión de una vía guiada para autobuses serían mejores soluciones.
El nombre Northern Suburbs Transit System se ha utilizado posteriormente para ampliaciones a la línea original, incluida la extensión de Currambine a Butler , que se construyó hasta Clarkson en 2004 y se extendió hasta Butler en 2014.
Las necesidades de transporte del corredor norte de Perth se evaluaron ya en 1982, con la preparación del informe Transport 2000 – A Perth Study (Transporte 2000: un estudio de Perth ) por parte de la entonces Oficina del Director General de Transporte. [1] El informe examinó las necesidades de transporte de Perth hasta el siglo XXI y más allá, a un nivel estratégico amplio. Proporcionó algunas previsiones estratégicas de viajes y realizó una evaluación limitada de las opciones de tránsito rápido para el corredor norte. [1]
A fines de la década de 1980, la autopista Mitchell , junto con las principales rutas arteriales que daban servicio al corredor norte, estaban constantemente congestionadas durante las horas pico y la comunidad en general estaba insatisfecha con los servicios de autobús brindados a la región. [2]
El gobierno de turno, tras un fuerte impulso político, decidió planificar y construir un servicio ferroviario, conocido como Sistema de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte. Su objetivo era reestructurar la red de autobuses para el corredor norte, al tiempo que se reducía en cierta medida la dependencia del coche en Perth. [2]
Como parte de la investigación sobre las actitudes de la comunidad respecto del transporte público en el corredor norte, en 1987 se contrató a Donovan Research para que llevara a cabo una investigación telefónica y de grupos de discusión para determinar información sobre los siguientes puntos clave: [3]
Los grupos de discusión estaban compuestos por dos subgrupos de participantes, uno formado por usuarios del transporte público que residían en suburbios establecidos y el otro por usuarios del transporte público de suburbios más nuevos y en desarrollo. [3] Dentro de estos subgrupos se combinaron subconjuntos de usuarios tanto regulares como irregulares, definiéndose como usuarios regulares aquellos que utilizan el transporte público al menos una vez por semana. [3]
Los participantes de ambos subgrupos tenían opiniones similares en relación con el transporte público: la saturación de los autobuses, las malas conexiones, los horarios inadecuados y el mal diseño de las rutas influían negativamente en sus percepciones y opiniones sobre el transporte público. [3] Más del 43% de los participantes describieron el sistema de transporte público en su estado actual como deficiente o muy deficiente. [3]
En su plataforma de campaña electoral de 1986, el Partido Laborista Australiano declaró que "se realizará un estudio sobre la forma más adecuada de servicio de tránsito rápido para los suburbios del norte". [4] [5] El estudio se inició a principios de 1988 bajo los auspicios del entonces Ministro de Transporte y Pequeñas Empresas, después de recibir la aprobación del Gabinete el 10 de noviembre de 1987. [5] Debido a la posición presupuestaria del entonces Departamento de Transporte, no fue posible financiar el proyecto de nueve meses con su presupuesto existente, lo que requirió una solicitud al Tesoro para fondos adicionales. El Ministro de Gestión Presupuestaria aprobó la solicitud de fondos adicionales, asignando 150.000 dólares australianos (1987) para el estudio. [5]
El estudio titulado " Transporte público para los suburbios del norte de Perth" fue completado en septiembre de 1988 por las firmas consultoras Travers Morgan, Pack Poy and Kneebone, Blackwell and Associated y Uloth and Associates. [5] En él se evaluaron varias opciones de transporte rápido para el corredor norte de Perth y se recabó la opinión del público sobre dichas opciones.
Entre los métodos utilizados para recopilar datos para el informe se encontraban encuestas enviadas a los residentes de Beldon , Duncraig , Balga y Karrinyup , junto con encuestados anteriormente en una encuesta iniciada a través de periódicos locales en diciembre de 1987. [6]
En ese momento, miembros de la entonces Coalición Nacional Liberal de Oposición y grupos comunitarios locales se manifestaron contra lo que, según afirmaban, era la falta de compromiso del gobierno de entonces con el transporte en el corredor norte . [7]
El líder de la oposición, Barry MacKinnon, pidió al gobierno estatal que suspenda los planes para construir una nueva autopista en los suburbios del norte y redirija los fondos para modernizar y ampliar la autopista Mitchell .
Es casi increíble que el Gobierno contemple gastar 41 millones de dólares en otra nueva ruta arterial en los suburbios del norte cuando la autopista Mitchell es claramente inadecuada para atender las necesidades de los residentes de los suburbios del norte en horas pico. [7]
— El líder de la oposición, Barry MacKinnon, a The Australian
También comentó que los residentes de los suburbios del norte enfrentaban viajes por carretera de hasta una hora para llegar al centro de Perth. [7]
Esta fue una opinión también apoyada por la entonces presidenta de la Asociación de Ciudadanos de Greenwood, Kingsley, Warwick y Woodvale, Cheryl Edwardes (más tarde miembro liberal de Kingsley y Ministra de Medio Ambiente durante el Gobierno de la Corte ).
Las carreteras y el transporte público son las dos mayores preocupaciones que se presentan a nuestra asociación y esta nueva autopista de 41 millones de dólares no hará nada para resolver ninguna de estas preocupaciones [7].
— Cheryl Edwardes a The Australian
Los estudios preliminares evaluaron una serie de posibles opciones, entre ellas: [4]
La mayoría de estas opciones fueron rechazadas sobre la base de que introducir otro modo de transporte público en la ciudad tendría poca o ninguna utilidad, considerando que los modos existentes de autobús y tren funcionaban eficazmente. [4]
Se examinaron varias rutas para su uso como parte del sistema final, que incluían: [8] : 4
Durante el estudio, se realizaron varias encuestas para determinar las actitudes del público hacia las opciones de transporte que se estaban considerando. [4] En orden de preferencia, los encuestados seleccionaron el ferrocarril eléctrico (41%), la autopista de autobuses (34,4%) y la vía guiada para autobuses (19,3%). Los factores más importantes para decidirse fueron los viajes más rápidos y los menores costos de capital. Sin embargo, quienes prefirieron la opción del ferrocarril eléctrico mencionaron una mayor comodidad, menos aglomeración y menos contaminación como factores importantes en su preferencia. Además, a un gran número de encuestados les gustó la idea del ferrocarril porque era "progresista". [8] : 5
En su respuesta, el entonces Ministro de Transporte Bob Pearce destacó la recomendación de los consultores de implementar un sistema basado en autobuses utilizando un derecho de paso exclusivo en la mediana de la autopista Mitchell. Sin embargo, señaló que aún se estaba llevando a cabo una evaluación más detallada de una opción basada en ferrocarriles. [8] : 2 El informe señaló que, si bien su preferencia era construir una autopista para autobuses, la extensión de dicha vía más allá de Warwick brindaría pocos o ningún beneficio en términos de velocidad, tiempo y economía. [8] : 8
Durante el debate público sobre el futuro del transporte público en el corredor norte, el Ministro de Transporte Pearce afirmó que el NSTS nunca se construiría bajo un gobierno de coalición liberal. El líder de la oposición Barry MacKinnon afirmó que esa acusación era "totalmente falsa". [9]
Como parte del análisis de un servicio ferroviario en el corredor norte de Perth, en 1989 se realizó un estudio exhaustivo para establecer la mejor ruta y las posibles opciones de estaciones. [10] : 4
Las ubicaciones de los posibles sitios de las estaciones incluyeron: [10] : 6
En ese momento, se consideró una posible desviación del trazado ferroviario para dar servicio directo al suburbio de Innaloo . [10] : 4 Sin embargo, esta idea fue rechazada tanto por los coordinadores del proyecto como por el público en general debido al costo significativo, la falta de beneficios identificables y el impacto ambiental. [10] : 4
El estudio predijo que para el año 2001, la línea tendría 13.000 pasajeros embarcando durante las horas pico. [10] Se predijo que más de 12.000 de estos pasajeros abordarían los servicios antes de alcanzar el punto de carga máxima, definido por el informe como Scarborough Beach Road. [10]
Varias personas de las comunidades empresariales y de transporte de Australia Occidental propusieron una serie de ideas teóricamente innovadoras para posibles sistemas de transporte, pero finalmente fueron rechazadas.
Una de las propuestas de Tom Proctor, director ejecutivo de Modular Commuting Systems, era la de un "sistema de vía rápida para vehículos personales" [5] , en el que vehículos similares a automóviles se desplazaban automáticamente, suspendidos de una viga superior. Los vehículos se utilizaban entonces como automóviles conducidos electrónicamente en la carretera una vez que llegaban al final de la red de vías. [5] Proctor afirmó que el sistema había sido seleccionado para su uso en la conexión de dos centros comerciales y otras infraestructuras locales en Campbelltown, Nueva Gales del Sur , pero el director general adjunto en funciones no estaba impresionado con el concepto, que había cambiado varias veces en las conversaciones y todavía no había un prototipo funcional para su evaluación. [5]
John Stephens, consultor de diseño de ingeniería jubilado, dijo al Wanneroo Times que un sistema de tren elevado que utilice un motor de inducción lineal sería ideal para su uso a lo largo de la autopista Mitchell. [11] Dijo que la línea ferroviaria propuesta en el medio de la autopista sería una monstruosidad y afirmó que los sistemas de tren elevado instalados en Vancouver, Toronto y Boston habían tenido bastante éxito. [11]
El Gabinete de Estado dio su apoyo en principio a la construcción de un ferrocarril [5] y la legislación habilitante fue aprobada por el parlamento y sancionada el 15 de enero de 1989. [12] El primer clavo para la línea fue colocado el 14 de noviembre de 1989 por el entonces primer ministro Peter Dowding . [13]
Si bien el proyecto original para construir la línea se conocía como Sistema de Tránsito de los Suburbios del Norte , todos los proyectos posteriores que implicaron ampliaciones o mejoras a la línea llevaron el mismo nombre.
Se estimó que el proyecto costaría 220 millones de dólares (1989), incluidos 130 millones (1989) para infraestructura, incluidos movimientos de tierra, puentes y estaciones. Se gastarían otros 90 millones (1989) en la compra de 22 trenes eléctricos adicionales de dos vagones, [14] : 1 ahora conocido como el tren de la serie A. El costo restante de los trenes se financiaría con un paquete de financiación que estaba elaborando el gobierno.
La línea ferroviaria propuesta correría a lo largo del centro de la autopista Mitchell y estaría diseñada para conectar estrechamente la nueva infraestructura ferroviaria con los servicios de autobús a través de la construcción de varias estaciones de intercambio a lo largo de la ruta. [2]
El proyecto propuesto inicialmente incluía:
El proyecto estaba relacionado con la reestructuración de la autopista Mitchell entre las calles Loftus y McDonald. En ese momento, los carriles de la autopista en dirección norte y sur en esta sección se construyeron uno al lado del otro. Para permitir que el corredor ferroviario pasara por el medio de la autopista, esa sección de la carretera requirió una reestructuración. Si bien los puentes necesarios y algunas obras asociadas para la reestructuración se incluyeron como parte del costo del proyecto, la reconstrucción de la sección de la carretera en la sección reestructuración se financió por separado del proyecto, utilizando fuentes de financiación de carreteras regulares. [14] : 1
El sistema de tránsito fue diseñado para proporcionar un servicio rápido, permitiendo que los vagones de ferrocarril que utilizan la línea funcionen a velocidades de 110 km/h (68 mph), lo que permitiría completar un viaje de Perth a Joondalup en aproximadamente 20 minutos. [14] : 1
Las estaciones que se construirían como parte de la primera etapa del proyecto fueron: [14] : fig 2
Se esperaba que la primera etapa del proyecto entrara en funcionamiento a finales de 1992. [14] : 1
La estación que se construirá como parte de la segunda etapa del proyecto será:
Se esperaba que la segunda etapa del proyecto entrara en funcionamiento a mediados de 1993. [14] : 1
Otros posibles emplazamientos para futuras estaciones incluyen:
Antes de la planificación de la línea ya existía un paso a nivel en la intersección de las calles Fitzgerald y Roe, en el centro de Perth. El paso a nivel permitía que los autobuses que venían de la estación de autobuses de Wellington Street se conectaran con Fitzgerald Street y luego se dirigieran a los suburbios del norte y noreste. Debido a la necesidad de construir un túnel ferroviario bajo Roe Street, se consideró inseguro y poco práctico mantener el paso a nivel existente, porque estaría situado muy cerca de la entrada del túnel y, por lo tanto, haría imposible que los conductores de trenes vieran los vehículos en el cruce y tomaran medidas evasivas. Eso llevó a la construcción del puente para autobuses de Fitzgerald Street. [15]
El puente, cuyo coste se estimó en 1991 en 2,88 millones de dólares [16], se diseñó como un paso elevado desde Roe Street, con dos carriles para autobuses y un camino compartido para peatones y ciclistas. Para construir el puente, habría que adquirir obligatoriamente una cantidad importante de terreno que entonces ocupaba un aparcamiento del Ayuntamiento de Perth y varios edificios.
Sin embargo, el paso elevado planificado se abandonó a favor de mover el paso a nivel existente unos 250 metros al oeste de su posición original debajo de los accesos al intercambiador de Hamilton. En 2008 se inició la construcción del puente de autobuses Perth Arena, que cruza Roes Street, que ofrecería una ruta similar a la opción abandonada de Fitzgerald Street. [17]
Cuando comenzó el proyecto, se creía que Westrail , entonces responsable de la provisión y gestión del transporte ferroviario metropolitano para Transperth, no tendría suficiente material rodante para operar la nueva línea. Además de eso, la financiación disponible para Westrail no permitiría la compra de material rodante con fondos operativos actuales o futuros. El 20 de noviembre de 1989, el Gabinete del Estado permitió a Westrail buscar un contrato de arrendamiento operativo para permitir la adquisición de los 22 trenes de la serie A de 2 vagones necesarios . [18] El 30 de noviembre de 1989, el contrato para construir los trenes fue otorgado a Walkers-ABB a pesar de que no se había establecido un acuerdo de financiación. Westrail buscó un acuerdo de financiación para permitir la compra. [18]
Al final, las opciones para la financiación de la compra se redujeron a dos empresas, Westpac y Allco Leasing . [18] Una de las notas más interesantes de la propuesta de Allco fue la naturaleza de los acuerdos de financiación que estaba proponiendo. En el momento del acuerdo de financiación propuesto, las tasas de interés en Australia rondaban el 16-17%, lo que suponía una carga significativa para las empresas en sus relaciones comerciales. Para solucionar esto, Allco propuso una estructura de financiación que implicaba un acuerdo de financiación transfronterizo en Japón. También exigía el establecimiento de una empresa arrendadora de fines especiales, constituida en las Islas Caimán , para minimizar las obligaciones de retención de impuestos de las agencias tributarias japonesas y australianas. [18] Allco se negó a divulgar información específica sobre la estructura propuesta, debido a su política de prohibir la divulgación de detalles específicos de este acuerdo de financiación hasta que hubiera obtenido un mandato para sus servicios. [18]
El 29 de abril de 1991, después de mucha deliberación, la entonces Ministra de Transporte, Pam Beggs , hizo una recomendación al Gabinete Estatal para que se aceptara el paquete de financiación ofrecido por Westpac . [18] Su recomendación fue posteriormente aprobada por el Gabinete el 20 de mayo de 1991. [18] La facilidad financiera final proporcionada por Westpac fue valorada en 1991 en más de 160 millones de dólares, a ser pagada en un período de 20 años. [18]
Sin embargo, la creación del mecanismo de financiación no estuvo exenta de incidentes importantes. Se produjo una importante disputa entre el Gobierno de Australia Occidental y Westpac con respecto a la responsabilidad si Westrail incumplía los pagos. [18] Era preocupante el recurso que Westpac tendría contra el Fondo de Ingresos Consolidados del Gobierno de Australia Occidental, en particular en el contexto de la Ley de Demandas de la Corona de 1889 y 1947, si se produjera tal incumplimiento. [18]
La posición de los abogados de Westpac estaba en conflicto directo con la de los asesores legales del Gobierno en el proyecto, Mallesons Stephen Jaques . [18] Los abogados del Gobierno consideraron que Westpac tendría un recurso razonable contra el Gobierno y su Fondo de Ingresos Consolidados, en caso de que se produjera un incumplimiento. [18] Una solución propuesta por Clayton Utz fue la de obligar al Ministro de Transporte a ser parte del contrato de facilidad de financiación. [18] Sin embargo, después de que surgieran otros problemas importantes con los cambios propuestos por Westpac a los acuerdos de financiación, su contrato para la facilidad de financiación se rescindió en agosto de 1992. [18]
En 2000, el Departamento de Transporte publicó el informe del Comité Directivo de Planificación e Implementación de Ferrocarriles Urbanos que describe los planes para la extensión de la línea desde Currambine a Clarkson, y su continuación a un nuevo depósito ferroviario que se ubicará en Nowergup , dentro de la futura reserva de la autopista Mitchell. [19] Esto fue el resultado de un compromiso del entonces Gobierno Liberal de la Corte de que extendería la Línea Joondalup desde Currambine a Clarkson durante su mandato de gobierno. [19] El informe se inició después de la finalización del Plan Maestro del Ferrocarril Metropolitano del Suroeste (SWMR), [19] que fue la base de la línea ferroviaria de Mandurah y las obras asociadas.
En 2001, el informe estimó que el proyecto costaría 81 millones de dólares y recomendó que se realizaran las siguientes obras para completarlo [ 20] : [21]
El plan también recomendaba retrasar la construcción de la estación Greenwood, porque no podría recibir el servicio adecuado hasta que se entregara material rodante adicional. [23]
El proyecto se financiaría con préstamos gubernamentales durante cuatro años, entre 2001 y 2004. [24]
El suministro de material rodante adicional fue fundamental para la finalización del proyecto, en particular en el contexto de las futuras necesidades ferroviarias planificadas para Perth. [19] El material rodante existente se estaba utilizando al máximo de su capacidad y, según las proyecciones futuras, que incluían la operación de una quinta línea ferroviaria y el modelado del número de pasajeros, el tamaño de la flota existente no sería suficiente.
En el momento de la propuesta del proyecto, hubo un debate comunitario importante en relación con la reubicación de la estación Currambine en el centro de la reserva de la autopista [ cita requerida ] . En el plan maestro de 1989, la ubicación de la estación fue diseñada para reducir la "penalidad de transferencia" al pasar del tren al autobús/automóvil, y para integrarse mejor con el suburbio circundante. [25]
El comité tuvo en cuenta estos factores en su informe final y señaló que la reubicación se consideraba que tenía importantes beneficios ambientales y sociales. La frecuencia, la velocidad de viaje y la confiabilidad mejoradas serían factores más significativos que una caminata adicional de 60 metros (200 pies). [25] El informe señaló que esto estaba respaldado por el hecho de que Warwick y Whitfords eran en ese momento las estaciones más concurridas en NSTS, atrayendo un movimiento combinado de 18.000 pasajeros entre semana. El 60% de esos pasajeros no llegaban ni salían en autobús, sino que llegaban en automóvil o caminaban unos 55 metros (180 pies) a través de la autopista Mitchell. [25] El modelo de pasajeros determinó que la reubicación a la estación no tendría ningún efecto en los embarques de pasajeros del proyecto. [19]
La reubicación también ayudaría a mantener la coherencia con el resto de la línea y el futuro SWMR. [25] Además, recibió apoyo en encuestas y sondeos de opinión realizados en Glen Iris, South Lakes y Atwell y con empresas comerciales como parte de los procesos de planificación de SWMR. [26]
Si la estación de tren y la consiguiente reserva ferroviaria hubieran permanecido en el lado oeste de la autopista, el gasto habría aumentado significativamente debido a la necesidad de medidas adicionales de reducción de ruido y otras obras de ingeniería. [27]
Aunque Nowergup fue seleccionado como el sitio final para el depósito ferroviario planificado, Neerabup fue sugerido como el sitio original. [28] Sin embargo, como el nuevo depósito ferroviario requeriría unos 300 metros (330 yardas) de espacio en el medio de la reserva de la autopista, ocuparía una superficie significativamente mayor en el Parque Nacional Neerabup. [28] La evaluación ambiental recomendó que el depósito se reubicara en un sitio en Nowergup para reducir el impacto ambiental y, al mismo tiempo, conservar áreas más grandes del parque en condiciones prístinas. [28]
Otro de los problemas importantes que se señalaban en el informe era la disponibilidad de aparcamientos en las estaciones de la línea. [29] Una de las características clave de la estación de Greenwood era la de contar con aparcamientos adicionales, lo que eliminaría la necesidad de construir un aparcamiento de varios pisos en las estaciones de Whitfords y Warwick. Esto se sumaba a la construcción de otras 240 plazas de aparcamiento en la estación de Whitfords, con un coste de 780.000 dólares en 2000, en el lado sur de la estación. La construcción de un aparcamiento de varios pisos en Warwick no se consideró una opción debido a una serie de preocupaciones sociales y medioambientales. [29]
Además de Greenwood y Clarkson, el proyecto describía varias estaciones futuras adicionales, que eran: [30]
A partir de 2023, solo se habrá construido la estación Butler .
En 2008, el gobierno estatal anunció una extensión adicional de 7,5 kilómetros (4,7 millas) de la línea, llevándola hasta el suburbio norteño de Butler . [31] Anteriormente, Alannah MacTiernan , Ministra de Planificación e Infraestructura, había anunciado que se habían reservado fondos de $2,1 millones (2007) en el presupuesto estatal 2007-08 para que la Autoridad de Transporte Público emprendiera la preparación del plan maestro para ese segmento de obras. [32]
Parte de la base de las obras se había establecido durante la construcción de la ampliación de Clarkson a Currambine, y la superficie ferroviaria necesaria para permitir el acceso al depósito ferroviario de Nowergup ya se había construido como reserva de dos vías. [28] Esto se sumó a la planificación de esa sección que reconocía la necesidad de ampliar aún más el ferrocarril a áreas más al norte, más allá del depósito. [28]
La construcción de la ampliación comenzó en 2011, y la inauguración de los servicios está prevista para finales de 2014. [33] A principios de 2014, las obras se adelantaron, lo que dio lugar a una nueva fecha de inauguración para septiembre de 2014. [34]
En el presupuesto estatal de WA de 2017, se asignaron $441 millones para construir la extensión, y las obras de preparación comenzaron en enero de 2020 y los movimientos de tierra a gran escala comenzarán en abril de 2020. [35]
La construcción comenzó en 2020 para extender la línea en 14,5 km (9,0 mi) para dar servicio a suburbios en crecimiento como Alkimos , Eglinton y Yanchep . Cuando se inaugure, se prevé un tiempo de viaje de 49 minutos desde Yanchep hasta el CBD, y se espera que hasta 13.500 personas utilicen la línea todos los días. [36]
La construcción se ha completado y la línea comenzó a prestar servicio comercial el 14 de julio de 2024. [37]