Hydro Transport AS era una empresa ferroviaria y naviera responsable del transporte de productos químicos desde Norsk Hydro Rjukan . La empresa, filial de Norsk Hydro , se fundó en 1907 y cesó sus actividades en 1991, mientras que la empresa cerró a finales de 2009.
Para transportar los productos al puerto costero de Skien , Norsk Hydro necesitaba construir una extensa red ferroviaria. La carga se almacenaba en vagones cisterna y se transportaba a lo largo de los 16 kilómetros (10 millas) de Rjukanbanen hasta Mæl , donde se transfería al transbordador ferroviario de Tinnsjø . Después de un viaje de 30 kilómetros (19 millas) a través del lago, se transfería nuevamente a la línea Tinnoset y se transportaba 34 kilómetros (21 millas) hasta Notodden , donde se transbordaba a barcazas y se transportaba por el canal de Telemark . Después de 1919, la etapa final fue reemplazada por la línea Bratsberg de 74 kilómetros (46 millas) ; [1] simultáneamente, la línea Tinnoset fue nacionalizada y absorbida por Norges Statsbaner .
Fundada como Norsk Transportaktieselskab (a menudo modernizada como Norsk Transport AS ) el 13 de abril de 1907 al mismo tiempo que Rjukan Salpeterfabrik , la empresa era una empresa conjunta 50/50 entre Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (hoy Norsk Hydro) y Badische Anilin- und Soda. -Fabrik (hoy BASF). Recibió una concesión por treinta años el 17 de julio de 1907 para construir (con las necesarias expropiaciones ) y operar un ferrocarril de Rjukan a Notodden.
El 31 de mayo de 1913, Norsk Transport y Norges Statsbaner (NSB) acordaron construir la línea Bratsberg , que ampliaría la línea Tinnoset desde Notodden hasta el puerto costero. El acuerdo significaba que la línea ferroviaria se convertiría en una empresa conjunta entre los dos, mientras que las operaciones al sur de Tinnoset serían realizadas por NSB. Norsk Transport seguiría siendo el propietario y operador de Rjukanbanen y los transbordadores. [2] Norsk Hydro se vio obligada a subvencionar tanto la línea Tinnoset como la línea Bratsberg, y el 1 de julio de 1953 Norsk Transport vendió su participación a NSB. [3]
Como parte de la concesión, Norsk Transport debía proporcionar transporte de pasajeros desde Rjukan a Notodden. Los vagones de pasajeros se enganchaban a trenes de mercancías y circulaban desde Rjukan a Mæl, con paradas intermedias; en Mæl, los pasajeros subían a los transbordadores ferroviarios. Desde Tinnoset, un tren correspondiente los transportaría a Notodden y, después de que se inaugurara la línea Bratsberg, hubo conexiones disponibles con Skien y Oslo Vestbanestasjon . Los servicios desde Tinnoset fueron responsabilidad de NSB después de 1913, pero antes de eso, Norsk Transport proporcionaba transporte de pasajeros hasta Notodden.
Después del final de la guerra, Norsk Hydro tenía una fuerte liquidez , mientras que la revolución verde y la creciente industrialización de la agricultura en Europa hicieron crecer la demanda de los productos; de 1945 a 1955 la producción se multiplicó por ocho. [4] El aumento del transporte fue una carga pesada para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó el MF Storegut , un barco con motor diésel de 1119 toneladas de registro bruto . Fue botado el 25 de mayo de 1956 y los dos transbordadores más antiguos se pusieron en servicio de reserva mientras tanto. [5] Se realizaron varias mejoras en la línea, y las dos locomotoras 9 y 10 se compraron en 1958. A esto le siguieron las tres locomotoras diésel 20, 21 y 22 de Henschel . En 1966 se compraron dos locomotoras NSB El 1 , y el voltaje en la línea aumentó de 10 a 15 kV. [6]
En 1957, se debían realizar cinco viajes de ida y vuelta cada día, mientras que los trenes hacían nueve viajes de ida y vuelta desde Rjukan a Mæl. La estación de Rjukan manejaba 100 vagones, con 800 toneladas de nitrato de potasio y 400 toneladas de amoníaco; 723.482 toneladas se transportaron en Rjukanbanen en 1962, el 14% de la cantidad transportada de NSB (excluyendo los trenes de mineral en Ofotbanen ). [7] En total, se transportaron 30 millones de toneladas en 1,5 millones de vagones desde 1911 hasta 1991. [8]
Durante la década de 1960 se introdujeron una serie de reducciones de costes en la línea, tras importantes reorganizaciones entre 1965 y 1970; el último tren de cercanías para los trabajadores a las plantas salió el 25 de mayo de 1968, [9] mientras que el 31 de mayo de 1970 salió el último tren de pasajeros en conexión con los transbordadores por Rjukanbanen, siendo sustituido por un autobús. En 1972 Norsk Transport solicitó poner fin al transporte de pasajeros con el transbordador ferroviario, ya que estaban realizando viajes solo con pasajeros y sin carga. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega , pero en 1978 permitieron que se terminaran las salidas de los sábados por la tarde y los domingos, ya que no se utilizaban para transportar trenes de mercancías. A mediados de los ochenta, el número de pasajeros había caído drásticamente y en 1985 el departamento cedió y permitió la terminación de los servicios de pasajeros con Storegut y Ammonia . [10]
El plan había estado produciendo un déficit desde 1982. Norsk Hydro llegó a un acuerdo con las autoridades por el cual crearían 350 nuevos puestos de trabajo permanentes, crearían un fondo empresarial y donarían 60 millones de coronas noruegas para la construcción de una nueva carretera, la Ruta 37 a lo largo del lago Tinn . En 1988 Norsk Hydro puso fin a la producción de amoniaco, y en 1991 también cerró la producción de nitrato de amonio y nitrato de potasio , junto con Rjukanbanen. En pocos años, el número de empleados de Norsk Hydro en Rjukan se había reducido de 1.760 a 530 personas; 24 de ellos eran empleados de Norsk Transport, que operaba el ferrocarril y los transbordadores ferroviarios. Todos los empleados se jubilaron o se trasladaron a otras áreas de la empresa de Norsk Hydro. [11]
El último tren funcionó el 4 de julio de 1991, cuatro días después del cierre de la planta. Sin producción en las plantas no era necesario el ferrocarril; sería más económico transportar los últimos productos en camión. El último arrastró varios vagones hasta la costa para su desguace. El cierre de la línea Rjukan también puso fin a las operaciones en la línea Tinnoset, donde el tráfico de pasajeros se había mantenido hasta 1991. [11]
La línea Rjukan es una línea de 16 kilómetros (10 millas) desde Rjukan hasta Mæl, donde los vagones se transbordaban a transbordadores.
Norsk Transport tenía cuatro transbordadores que transportaban los vagones 30 kilómetros (19 millas) por el lago Tinn desde Mæl hasta Tinnoset. A partir de 1907 se completó una barcaza no motorizada llamada Tinnsjø ; el barco de vapor Skarsfos se utilizó para transportarla entre los dos ferrocarriles. El primer transbordador autopropulsado fue el SF Rjukanfos , un transbordador de 338 TRB botado en 1909. Recibió una revisión importante en 1915 después de que el barco gemelo SF Hydro de 494 TRB fuera botado el mismo año. El tercer barco de vapor fue el SF Ammonia de 929 TRB . El lago Tinn se congela en invierno, y todos los barcos tuvieron que construirse como rompehielos . Hasta 1936 Norsk Transport tuvo que competir con un servicio de vapor de pasajeros, pero después de su cierre, los transbordadores ferroviarios fueron responsables de todo el tráfico de pasajeros en el lago, lo que también ayudó a impulsar el tráfico de pasajeros en los trenes. [12] El aumento del transporte después de la Segunda Guerra Mundial supuso una pesada carga para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó el MF Storegut , un barco con motor diésel de 1119 TRB . Fue botado el 25 de mayo de 1956, y mientras tanto los dos transbordadores más antiguos pasaron a estar en servicio de reserva. [5] [13]
Aunque fue construida por Norsk Transport, a partir de 1913 la línea Tinnoset fue operada por NSB y propiedad de Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap. Además de para el transporte de mercancías de Norsk Hydro, la línea Tinnoset se utilizó en parte para el transporte de madera y brindó servicios de pasajeros hasta el 31 de diciembre de 1990 a lo largo de sus 34 kilómetros (21 millas) de longitud.
El canal de Telemark se construyó entre 1854 y 1861 y fue utilizado por Norsk Transport para transportar productos químicos desde Notodden a Skien hasta la construcción de la línea Bratsberg en 1919. Se utilizaban barcazas para atravesar el canal y era necesario transbordar la carga antes de exportarla. Se descartó una propuesta de ampliar el canal para permitir el acceso de los buques costeros y se construyó un ferrocarril.
La línea Bratsberg recorre 74 kilómetros (46 millas) desde Notodden hasta Eidanger, y es la única línea que sigue en funcionamiento tras el cierre de Norsk Hydro en Rjukan. [14] La línea conecta Notodden con Grenland , incluidas las ciudades de Skien y Porsgrunn y los puertos de Herøya y Brevik . Antes de 1949, la estación terminal tenía un ancho de vía reducido y Vestfoldbanen siguió siendo de vía estrecha . [15]