La clase NZR K A de 1939 fue una clase de locomotoras de vapor de tráfico mixto 4-8-4 que operaron en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . Se construyeron después del éxito de la clase K para satisfacer las crecientes demandas de tráfico del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Las locomotoras aparecieron por primera vez con una aerodinámica distintiva, principalmente para ocultar sus sistemas de calefacción de agua de alimentación ACFI .
Tras el éxito de la clase K, se necesitaban más locomotoras similares en la Isla Norte . Las nuevas locomotoras incorporaron una serie de mejoras, incluido un bastidor de placa rediseñado para eliminar los problemas de agrietamiento que experimentaba la clase K; cojinetes de rodillos en todas las ruedas; lubricación hidrostática en todas partes; y la inclusión del sistema de calentador de agua de alimentación ACFI , como lo inició la K 919. [1] Como el equipo ACFI fue criticado por su apariencia estética, se ocultó con una cubierta instalada tanto en la clase K A como en la clase K B contemporánea . [2]
La construcción de las locomotoras comenzó en 1939, justo antes de la Segunda Guerra Mundial . La construcción principal y el ensamblaje se llevaron a cabo en los talleres Hutt . Los talleres Hillside construyeron en gran parte, pero no ensamblaron, diez de la clase (números 940-944, 960-964) y construyeron otras cinco calderas K A. La razón principal por la que las diez K A no se ensamblaron en Hillside fue que no había forma de transportar locomotoras completas entre las Islas Norte y Sur en ese momento (el primer transbordador ferroviario entre islas no comenzó hasta 1962). Vulcan Foundry del Reino Unido suministró piezas para quince locomotoras, incluidos la mayoría de los componentes del chasis, bogies de ténder y anillos de cimentación de la caldera. La General Casting Corporation de Pensilvania , Estados Unidos, suministró el bogie de arrastre y el bastidor de la parte trasera. Una empresa de Auckland también construyó hasta 10 ténderes para la clase. Si bien los componentes importados estaban destinados a locomotoras específicas (y en algunos casos estaban estampados para las locomotoras a las que estaban destinados), en la práctica, y debido a las presiones de la guerra, los componentes importados se usaron indiscriminadamente para cualquier locomotora KA del programa.
Entre 1939 y 1941 se construyeron diecinueve locomotoras, pero las circunstancias de la guerra hicieron que la construcción de las dieciséis restantes durara de 1941 a 1950, un período mucho más largo de lo que la dirección de NZR había previsto. La primera de las locomotoras que se completó fue la KA 945. Todas las locomotoras de esta clase, excepto dos, se construyeron en 1946. El par final, los números 958 y 959, se diferenciaban un poco del resto de su clase debido a que estaban equipadas con el mecanismo de válvulas Baker en lugar del mecanismo de válvulas Walschaerts que se instalaba en todas las demás locomotoras, y eran quemadores de aceite nuevos. Al igual que algunas de las otras KA posteriores , no se construyeron con cubierta, aunque la cubierta delantera y muchos de los componentes de la parte delantera se habían construido para la KA 959 para exhibirlos en una exposición. Finalmente, se utilizaron en la KA 939 .
La clase K A tenía su base únicamente en la Isla Norte y, al entrar en servicio, los primeros miembros se destinaron al transporte de mercancías pesadas y de pasajeros exprés. Se utilizaron ampliamente en estas tareas durante la guerra. La cubierta, aunque limpiaba la apariencia de las locomotoras, estaba abierta en la parte superior y comenzó a acumular hollín y polvo que afectaron al entorno de trabajo en la cabina. Después de la guerra, también se produjo una escasez de carbón y NZR decidió convertir una gran cantidad de locomotoras a combustible de petróleo. La clase K A era una candidata principal debido al gran tamaño de la parrilla. La conversión a combustible de petróleo se produjo entre 1947 y 1953, con diecinueve de la clase realizadas en los talleres de Otahuhu y dieciséis en Hutt. La conversión coincidió con la eliminación de la cubierta y también con el reemplazo del sistema de agua de alimentación ACFI con un inyector de vapor de escape. Debido a la escasez de carbón, entre 1947 y 1950 todas las locomotoras fueron convertidas a combustible de petróleo. Como resultado, las locomotoras pudieron alcanzar velocidades más rápidas, con velocidades registradas de hasta 121 kilómetros por hora (75 mph). [1]
Las locomotoras se convirtieron en un pilar de la flota de fuerza motriz de la Isla Norte y se vieron principalmente en el Ferrocarril Principal de la Isla Norte , operando el Express nocturno y el Night Limited desde 1940. Cuando el North Island J A entró en servicio en 1952, se hicieron cargo del Express y Limited en la sección Taumaranui - Auckland, pero el K A continuó siendo utilizado en la sección Paekakariki - Taumaranui del Limited y Express, hasta que fue reemplazado por locomotoras diésel de clase D A entre 1963 y 1965. El último día de la energía de vapor en el Limited, en abril de 1963 y el Express en febrero de 1965, las locomotoras K A , hicieron funcionar el tren hasta Auckland. [3]
Las dos últimas locomotoras K A se completaron en 1950 y utilizaban el mecanismo de válvulas Baker instalado en las clases NZR J y J A. Las locomotoras K A 958 y K A 959 fueron habituales en la Limited en la década de 1950 y principios de la de 1960 desde Paekakariki hasta Taihape. El mecanismo de válvulas Baker alteró sus características de rendimiento, lo que las hizo funcionar con bastante libertad en los trenes de pasajeros, pero menos efectivas y potentes en los trenes de mercancías en comparación con el resto de la clase. Las locomotoras K A también funcionaron en otras líneas, como la línea Palmerston North - Gisborne hasta Napier y la línea Stratford-Okahukura . Las locomotoras K A solían tirar del Rotorua Express entre Hamilton y Rotorua hasta que fueron sustituidas por vagones de ferrocarril en 1959 y se utilizaron en los expresos de relevo a New Plymouth y Napier hasta 1965. En el último período de uso de las K A , entre 1959 y 1967, su uso para el transporte de mercancías se centró principalmente en los bancos del King Country y en las empinadas orillas de las líneas Wanganui y Rotorua, así como en trenes mixtos en el King Country. Siguieron siendo importantes para el uso de pasajeros debido a su rendimiento superior en la zona central de la Isla Norte y al hecho de que, hasta 1958-59 y la introducción de la competencia aérea real con los turbohélice Friendships y Viscounts, el Overnight Express, [4] Limited y el Daylight Limited de verano, fueron el principal transporte público entre Wellington y Auckland.
La Daylight Limited ofrecía un servicio de 13,45 horas a lo largo de las 425 millas (aproximadamente 14,25 horas para una Limited, [5] o 16 horas para un tren de correo exprés) en los días de vapor y, a veces, la Daylight Limited operaba tan rápido como 13,32 horas, con un tiempo de funcionamiento de solo 11,21 horas y velocidades sostenidas de 68/69 mph en el área de Shannon-Linton. [6] La sección sur de la NIMT desde Otaki hasta el cruce de Marton es casi tan fácil de nivelar y rápida como la mayor parte de la Main North Line. La North Island J A era la potencia habitual para la Daylight en la sección Taumaranui-Auckland y, aunque a menudo iba a una milla por minuto, la sección norte de la NIMT no ofrecía la posibilidad de funcionar a más de 60 mph. La clase K A tenía un mayor consumo de combustible y problemas de reparación que la clase J A.
En un momento dado, el KA 944 fue enviado a la Isla Sur para una revisión en los talleres de Hillside y para su posterior uso en la Midland Line junto con la clase KB .
Un miembro de la clase, la KA 949 , quedó naufragado en el desastre de Tangiwai el 24 de diciembre de 1953, el peor desastre ferroviario de Nueva Zelanda. Aunque fue recuperada del río Whangaehu y llevada a los talleres Hutt, nunca fue reparada y fue dada de baja oficialmente en 1955 porque sufrió daños irreparables. Aunque la KA 949 finalmente fue desguazada, la NZR recuperó una gran cantidad de componentes de ella y los reutilizó en otras locomotoras cuando surgió la necesidad.
Otro miembro de la clase, el KA 951 , quedó destrozado tras ser arrastrado por un corrimiento de tierra hasta el desfiladero inundado de Manawatū . Tanto el conductor como el fogonero murieron. [7] El motor fue sacado en secciones días después.
Con el comienzo de la dieselización de la línea principal en 1954, la clase fue desplazada lentamente del servicio de primera línea, especialmente a medida que la clase D A se introdujo progresivamente en servicio a partir de 1955. Las retiradas comenzaron en 1964. La última locomotora en servicio comercial, la KA 935 , funcionó en 1967. La KA 942 se mantuvo durante un tiempo en los talleres de Hutt para su posible uso como caldera estacionaria, pero esto no se llevó a cabo.
Se han conservado tres de la clase K A :
La K A 935 fue preservada por la sucursal Wellington de la New Zealand Railway & Locomotive Society en 1967, y se almacenó inicialmente en el Museo del Ferrocarril de Waikato en Te Awamutu hasta el sitio en Seaview , Lower Hutt, donde se estaba estableciendo un ferrocarril. Más tarde, la K A 935 se trasladó junto con el resto de la colección al nuevo sitio en el Silver Stream Railway en 1984, siendo trasladada allí a vapor detrás de un diésel que remolcaba el resto de los artículos. Desde entonces, la K A 935 ha permanecido en Silverstream y actualmente está fuera de servicio a la espera de una revisión de 10 años. Debido a la naturaleza corta del Silver Stream Railway , la 935 se ha convertido de sobrecalentamiento a un estado saturado mediante la eliminación de los elementos del sobrecalentamiento.
La K A 942 fue preservada por Ian Welch en 1972, después de haber sido guardada en Hutt Workshops como una posible adición a tres locomotoras de clase K que se usaban como suministro de caldera estacionaria. Fue trasladada a Steam Incorporated y se realizó un trabajo limitado en su restauración y, a mediados de la década de 1980, se había trasladado a Otaki para su almacenamiento al aire libre. En 1989 se trasladó a Glenbrook Vintage Railway , donde se restauró para que funcionara y se certificó para la línea principal; funcionó por primera vez a partir de 1990, luciendo su antigua cubierta aerodinámica, y se utilizó en una excursión en la Isla Sur en 1992. [8] Inicialmente basada en el depósito de Parnell de Mainline Steam Heritage Trust , alternó entre Parnell y Christchurch antes de ser trasladada a Wellington en 2001 para que se pudiera realizar una revisión integral de 10 años. La K A 942 volvió al servicio en 2008.
La K A 945 fue preservada por el empresario de Wellington Len Southward, creador del Southward Car Museum . Southward compró la locomotora en 1968 y la tuvo almacenada en Taumaranui al principio, con la intención de exhibirla en el museo del automóvil. [9] Otros proyectos demandaron la mayor parte del tiempo de Southward, por lo que en 1973 se acercó a Steam Incorporated para ver si podían albergar la locomotora en sus instalaciones en Paekakariki. [9] Más tarde, en 1981, donó la K A 945 a Steam Incorporated, y comenzaron a revisarla para que funcionara. [10] A fines de 1984, el ritmo de trabajo se aceleró para tenerla lista a tiempo para el regreso del vapor a la línea principal en 1985, un objetivo que se logró. [11] En los 10 años siguientes, la KA 945 realizó numerosas excursiones por todo el país, incluida la gira de Crunchie Train Tour de 1993. En 1995 se retiró para su revisión y, debido a una serie de limitaciones, no fue hasta 2014 que se pudo comenzar a trabajar en esta locomotora. Actualmente, la locomotora está siendo sometida a una revisión exhaustiva para volver a cumplir con los estándares de la línea principal.
