La clase NG15 2-8-2 de South African Railways es una clase de locomotoras de vapor de vía estrecha .
En 1931, los Ferrocarriles Sudafricanos adquirieron tres locomotoras de vía estrecha de la Clase NG15 con una disposición de ruedas tipo Mikado 2-8-2 , de diseño similar a las locomotoras Clase Hd y Clase NG5 existentes, para la Otavi Mining and Railway Company en el Sudoeste de África . Se compraron más para la Otavi Railway y la Tsumeb Copper Corporation durante los años siguientes, lo que finalmente elevó el número total de estas locomotoras a 21 en 1958. [1] [2]
Cuando en 1960 se modificó el ancho de vía de la línea de vía estrecha de Otavi Railway para que fuera de Cabo , las 21 locomotoras pasaron a manos de los Ferrocarriles Sudafricanos, que las trasladaron al Cabo Oriental para continuar prestando servicio en la línea de vía estrecha desde Port Elizabeth hasta Avontuur . [1]
Como resultado de las fuertes demandas de tráfico en el Ferrocarril Otavi en el Sudoeste de África (SWA), en 1931 se ordenaron tres locomotoras adicionales. La locomotora de vapor de vía estrecha tipo Mikado Clase NG15 2-8-2 fue diseñada por los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) y construida por Henschel and Son para la Otavi Mining and Railway Company. La compañía operó el Ferrocarril Otavi de vía estrecha de 352 millas de largo (566 kilómetros) a través del desierto de Namib desde Swakopmund en la costa atlántica hasta Tsumeb y Grootfontein en el norte de SWA. Las primeras tres locomotoras se entregaron en 1931, numeradas en el rango de NG17 a NG19. Fueron seguidas por tres más en 1939, numeradas en el rango de NG117 a NG119. [2] [3]
La Société Franco-Belge construyó diez locomotoras más para la línea Otavi y las entregó en dos lotes de cinco en 1950 y 1953, numeradas en los rangos de NG120 a NG124 y NG132 a NG136 respectivamente. [1]
En 1958, cinco locomotoras más de este tipo, construidas por Henschel y numeradas en el rango de TC1 a TC5, fueron entregadas a la Tsumeb Copper Corporation para su uso por parte de la SAR en virtud de un acuerdo entre la SAR y la Corporación. Posteriormente fueron renumeradas en el rango de la SAR de NG144 a NG148. [1] [3] [4]
La locomotora Clase NG15 2-8-2 fue un desarrollo de las locomotoras Clase Hd y Clase NG5 que habían sido adquiridas para la Otavi Mining and Railway Company en SWA en 1912 y 1921 respectivamente. En la década de 1920, una de las locomotoras Clase NG5 fue enviada al Ferrocarril Avontuur en Sudáfrica para pruebas, pero como se atascaba en las curvas más cerradas en Langkloof a pesar de tener un juego de ruedas acopladas sin bridas , fue devuelta a SWA. [1]
La práctica habitual de la SAR en la era del vapor era diseñar locomotoras en sus propias oficinas de diseño y luego buscar un constructor. El trabajo de diseño de la clase NG15 se ha atribuido a un ingeniero mecánico jefe del ferrocarril Otavi, un ingeniero alemán conocido en SWA como el Sr. Peters, que fue empleado como dibujante por la SAR. Desde las pruebas anteriores con la locomotora clase NG5, las curvas más pronunciadas en la línea Avontuur se habían suavizado y la experiencia adquirida en el proceso se tuvo en cuenta durante el diseño de la clase NG15. [1]
Al igual que la Clase NG5, las locomotoras se construyeron sobre bastidores de placas y sus válvulas eran accionadas por mecanismos de válvulas Walschaerts , pero estaban equipadas con válvulas de pistón en lugar de válvulas de corredera planas. Mientras que los areneros de las locomotoras más antiguas estaban montados en la parte superior de la caldera, detrás de la cúpula en la Clase Hd y delante de la cúpula en la Clase NG5, los de la Clase NG15 estaban dispuestos en los estribos. Los asientos del conductor y el fogonero estaban montados en postes que permitían girarlos hacia el exterior de la cabina y a menudo se podía ver a las tripulaciones viajando al aire libre cuando hacía calor. Se utilizaron asientos abatibles similares en las Garratt de vía estrecha de la SAR y en las Clase 6 y Clase 7 de ancho de vía Cape . [1] [2] [5]
A diferencia de las locomotoras de las clases Hd y NG5, sus ruedas delanteras estaban montadas en un bogie Bissel de Krauss-Helmholtz que estaba dispuesto delante en lugar de detrás de los cilindros. El par delantero de ruedas acopladas de la clase NG15 tenía una cantidad limitada de juego lateral y estaba unido al bogie Bissel delantero, mientras que el eje de las ruedas delanteras acopladas permanecía paralelo a los otros tres ejes acoplados en todo momento. [1] [2]
Esta unión de un bogie de poni y un eje acoplado se conoce como bogie Krauss-Helmholtz , una invención de Richard von Helmholtz, quien fue el diseñador jefe en las obras de Krauss en Múnich desde 1884 hasta 1917. En los ferrocarriles de ancho estándar en Europa , la inclusión de un bogie Krauss-Helmholtz ha permitido el uso de grandes locomotoras 2-10-0 en secciones montañosas con curvas pronunciadas. Algunas locomotoras eléctricas tempranas también usaban bogies Krauss-Helmholtz. [1]
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La clase NG15 tenía ténderes más grandes que la clase NG5, con un peso en orden de trabajo de 31 toneladas largas 4 quintales (31.700 kilogramos), en comparación con las 25 toneladas largas 11 quintales 3 cuartos (26.000 kilogramos) del ténder de la clase NG5. Los ténderes tenían lados bajos, con la parte inferior del tanque de agua extendiéndose hasta debajo del nivel del eje a cada lado de los bogies del ténder para bajar el centro de balanceo del vehículo en el ancho de vía estrecho. [2]
Los ténderes originales se construyeron como vehículos con forma de caja y laterales planos. Se entregó una segunda versión con los lotes posteriores de locomotoras, con los laterales del depósito de carbón orientados hacia adentro por razones desconocidas. La nueva forma no supuso ninguna diferencia en el campo de visión trasero de la tripulación y el único beneficio probable fue una carga por eje reducida como resultado de la menor capacidad de carbón.
En SWA, las locomotoras Mikado de las clases Hd, NG5 y NG15 funcionaban en un fondo común. Eran las locomotoras de vapor de vía estrecha no articuladas más potentes en servicio SAR. [2]
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En 1960, cuando todas las líneas de vía estrecha de SWA se ampliaron a ancho de Cabo, las locomotoras de las clases Hd y NG5 se retiraron del servicio, mientras que las 21 locomotoras de la clase NG15 se enviaron a Port Elizabeth para su uso en la línea Langkloof a Avontuur. La primera se descargó en Port Elizabeth en abril de 1961, todavía equipada con un solo tope central y cadenas laterales , el mecanismo de tracción preferido en las ex líneas alemanas en SWA. Su llegada aumentó el número de locomotoras en el ferrocarril de Avontuur de un total de 23 en marzo de 1961 a 43 en julio. Como resultado, todas menos una de las locomotoras de la clase NG10 , así como la clase NG G11 n.º 51, la primera Garratt de Sudáfrica , fueron retiradas del servicio en julio de 1962. [1] [6]
En el ferrocarril de Avontuur, la clase NG15 recibió el apodo de Kalahari , de manera inapropiada, ya que su anterior territorio de operaciones estaba al otro lado del desierto de Namib, al oeste del Kalahari . Las Garratt inicialmente continuaron operando en Langkloof, ya que a la clase NG15 no se le permitió trabajar más allá de Humansdorp desde Port Elizabeth debido a la falta de instalaciones de giro, siendo el único triángulo existente en ese momento el que estaba al final de la línea en Avontuur. Hasta entonces no se habían requerido más instalaciones de giro, ya que Langkloof había sido durante años el dominio de las locomotoras bidireccionales Garratt. Durante 1963-1964, se instalaron instalaciones de giro en Assegaaibos, Louterwater y Misgund . A partir de entonces, el uso de las Garratt al oeste de Assegaaibos se limitó principalmente, pero no por completo, a las labores diarias de transbordo y recogida (T&P). [6] [7]
Aunque los Garratt todavía estaban presentes, la clase NG15 con su espaciosa cabina pronto se convirtió en la favorita de los maquinistas. Eran rápidos y de gran velocidad y había poca diferencia en la capacidad de transporte entre los dos tipos. Los Clase NG15 y sus tripulaciones pronto hicieron viajes de ida y vuelta de poco más de 200 millas (322 kilómetros) en un turno hasta Assegaaibos y de regreso, algo inaudito en la época de los Garratt. En la temporada de la fruta, los Kalaharis registraban regularmente más de 3.000 millas (4.828 kilómetros) por mes. [6]
Durante los últimos años de tracción a vapor en el ferrocarril de Avontuur, la clase NG15 fue la única locomotora de vapor que no era Garratt que trabajaba en Langkloof. Fuera de la temporada de manzanas, la clase NG15 se hizo famosa por transportar el Apple Express desde la estación de tren de Humewood Road en Port Elizabeth hasta Loerie y de regreso todos los sábados para atender a los turistas. Ganó aún más fama cuando el Apple Express instituyó una maratón anual de carreras de trenes, donde los atletas podían competir contra un tren Apple Express lleno de espectadores. [8]
A finales de 1986, comenzaron los preparativos para celebrar el 80 aniversario de la inauguración de la línea Apple Train hasta Avontuur el 1 de enero de 1907. Los números NG122 y NG124 se repintaron en el depósito de diésel de Humewood en rojo y verde respectivamente y el número NG122 se equipó con un cabecero con el logotipo de la manzana. El número rojo NG122 se denominó Starking en honor a la variedad de manzana roja que se cultivaba en Langkloof y el número verde NG124 se denominó Granny Smith en honor a las manzanas verdes que terminaban cada temporada. [6] [9] [10]
En 1990, las locomotoras con los números NG19 y NG146 se vendieron a particulares y se trasladaron a la empresa Alfred County Railway (ACR) en Port Shepstone , Natal. La locomotora con el número NG19 se almacenó en malas condiciones, entre otras cosas sin cabina ni chimenea, y la ACR nunca la utilizó. Se cree que el propietario la vendió o llegó a un acuerdo con Sandstone Estates , que recogió la locomotora el 11 de abril de 2003 y el ténder el 18 de julio de 2003. [11]
La locomotora NG146 estuvo aparentemente fuera de servicio hasta finales de abril de 1992, cuando se la encontró en reparación. Volvió a circular en los trenes Izotsha de la ACR en la línea Harding antes de finales de mayo de 1992. Después de que se instalara un triángulo en Paddock en junio de 1994, también pudo trabajar en los trenes de Paddock. Finalmente, su propietario vendió la locomotora a la empresa Brecon Mountain Railway del Reino Unido y se cargó en un camión de carretera para transportarla al puerto de Durban el 17 de septiembre de 2001. [11]
En 1973, la tracción a vapor en Langkloof comenzó a ser reemplazada por energía diésel-eléctrica tras la introducción de la locomotora diésel-eléctrica GE UM6B, tipo Clase 91-000 , construida por General Electric . El diésel y el vapor sirvieron juntos en Langkloof durante algunos años, pero a finales de los años 1980 el transporte por carretera había triunfado sobre el transporte ferroviario también en la ruta de la manzana y la flota de vapor de vía estrecha fue retirada del servicio. La locomotora n.º NG147, la última Kalahari , se encontraba junto a la ahora inutilizada estación de Avontuur, mientras que la locomotora roja n.º NG122 Starking está en exhibición en el Museo del Transporte de Outeniqua en George . [12]
Los constructores, números de fábrica y renumeración SAR de las locomotoras de la clase NG15 se enumeran en la tabla. [3]
Dado que el estatus de las locomotoras patrimoniales depende de la actitud y disposición de quienes están en el poder en ese momento, el estatus actual establecido en la tabla puede cambiar.
La imagen principal muestra el tren franco-belga n.º NG124 equipado con deflectores de humo cruzando el río Van Stadens con el Apple Express el 26 de octubre de 1985.
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