El Austin Champ fue un vehículo militar y civil similar a un jeep fabricado por Austin Motor Company en la década de 1950. La versión militar se conocía oficialmente como "Truck, 1/4 ton, CT, 4×4, Cargo & FFW, Austin Mk.1", aunque el nombre civil "Champ" se le aplicó de manera universal, aunque no oficial. La mayoría de los Champs producidos se destinaron al ejército británico .
A finales de los años 40, el ejército británico publicó una especificación para un camión ligero, inspirado en el "Jeep" Willys MB , pero capaz de funcionar en todos los teatros de operaciones del ejército británico. Se consideró importante que se produjera un vehículo de fabricación británica para reducir la dependencia de los vehículos estadounidenses y el gasto extranjero que ello implicaba.
En 1947 se lanzó un proyecto para diseñar un "Automóvil 4x4 de 5 cwt de la serie FV1800" y la Organización Nuffield construyó tres prototipos conocidos como " Nuffield Gutty ". Las pruebas revelaron graves deficiencias y el diseño fue mejorado por un equipo del Centro de Investigación y Desarrollo de Vehículos de Combate (FVRDE) del gobierno bajo la dirección de Charles William "Rex" Sewell. El sistema de suspensión fue diseñado por Alec Issigonis , quien luego diseñó el Morris Minor y el Mini .
Wolseley Motors Limited construyó unos 30 prototipos del vehículo mejorado bajo el nombre de "Wolseley Mudlark", y después de un mayor refinamiento el diseño se formalizó como FV1801(a). La Austin Motor Company recibió el contrato para producir 15.000 vehículos y una antigua fábrica de aviones en Cofton Hackett , en el borde de la planta Longbridge de Austin en Birmingham , fue equipada para el trabajo. El primer vehículo de producción se completó el 1 de septiembre de 1951. Se le asignó el nombre formal: "Camión, 1/4 Ton, 4×4, CT, Austin Mk.1" (CT es una contracción de CombaT, tanto una designación de función como también el título de una familia planificada de vehículos diseñados por FVRDE). Se instaló el motor B40 de cuatro cilindros de 2838 cc diseñado por Rolls-Royce , el más pequeño de los motores estandarizados de la gama B. Esta versión militar fue designada modelo WN1 por Austin. Aproximadamente la mitad de los vehículos contratados debían ser vehículos básicos, conocidos como camiones de carga, y el resto debía estar equipado con generadores de alto rendimiento y baterías adicionales para alimentar equipos de radio. Estos se conocían como vehículos " Fitted For Wireless " (FFW). Rolls-Royce Ltd construyó motores para los primeros vehículos de producción, pero los posteriores fueron equipados con un motor prácticamente idéntico construido bajo licencia por la propia Austin. Para obtener algún beneficio comercial del contrato, Austin recibió permiso para utilizar el diseño para una versión civil simplificada que se vendería como Austin Champ. Esta versión, denominada modelo WN3, estaba equipada principalmente con un motor Austin A90 Atlantic de 4 cilindros modificado como una opción más económica que el B40 más complejo, pero el vehículo atrajo a pocos clientes y solo se construyeron alrededor de 500, la gran mayoría de los cuales se exportaron.
En el servicio militar, los vehículos recibieron la designación oficial FV1801A [a] y generalmente se los conocía como "Camiones, 1/4 tonelada, Austin". Algunos estaban equipados con equipo adicional para su uso como ambulancias de campaña, vehículos para el tendido de líneas telefónicas o equipados con blindaje y una ametralladora mediana Vickers de .303 pulgadas o una ametralladora ligera Bren de .303 pulgadas utilizando el soporte de pivote incorporado delante del parabrisas, pero la mayoría sirvió como transporte de carga o personal o estaban equipados con radios. Una versión armada con una sola ametralladora Browning de .30 pulgadas montada en el tablero de instrumentos se utilizó de forma limitada hasta 1967.
Cuando el Champ entró en servicio, se hizo evidente que, aunque tenía un rendimiento excepcional en todo terreno, era demasiado caro (1200 libras esterlinas a precios de 1951), demasiado complejo y tenía un uso limitado fuera del estrecho papel de combate en el campo para el que había sido diseñado. En consecuencia, el contrato con Austin se modificó y finalmente se rescindió prematuramente, faltando unos 4000 vehículos de los 15 000 contratados originalmente.
El Land Rover , que había entrado en servicio militar antes que el Champ (ya en 1949), costaba la mitad, era más sencillo de mantener y podía realizar el 80% de las tareas que hacía el Champ. En última instancia, reemplazó al Champ en todas las funciones. El Champ sirvió con el ejército británico en el Reino Unido, África , Alemania, Chipre , Libia y la Campaña de Suez , y los primeros vehículos se enviaron para pruebas con tropas al final de la Guerra de Corea . [b]
El Champ costaba mucho más que el Land Rover y nunca fue tan popular entre las tropas, probablemente porque el Land Rover con su cabina cerrada ofrecía una mejor protección contra los elementos y una mayor flexibilidad de uso. Con la reducción del tamaño del ejército de posguerra, muchos Champs fueron destinados al almacenamiento de vehículos a granel y los empleados en el Ejército regular tuvieron carreras relativamente cortas antes de ser reasignados al Ejército Territorial . A mediados de la década de 1960 se tomó la decisión de retirar el modelo del servicio por completo, y todos los Champs militares se vendieron en 1968, aunque hay un registro de uno vendido en una subasta gubernamental en fecha tan tardía como 1973. Estas ventas masivas hicieron que fueran baratos de comprar (150 libras esterlinas siendo lo típico en 1966) y con el combustible a los bajos precios de la década de 1960, muchos se compraron como vehículos "de diversión" y se usaron sin tener en cuenta el mantenimiento rutinario que requería el complejo diseño.
Las únicas otras fuerzas armadas que utilizaron el Champ fueron los Royal Marines , que tenían 30, y el Ejército australiano , que compró 400 nuevos y aproximadamente la misma cantidad de antiguos del Ejército británico. Una unidad mercenaria también utilizó uno o dos ejemplares en el Congo a mediados de los años 60.
El motor era un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea de 2838 cc de capacidad (pistones de 3,5 pulgadas de diámetro (89 mm) × 4,5 pulgadas (110 mm) de carrera) diseñado por Rolls-Royce y era el más pequeño de los motores militares estandarizados de la gama B. Estos motores tenían su origen en un diseño de 1936 producido en Derby , con el concepto y las dimensiones desarrollados primero para el Rolls-Royce 20 HP de 1922, pero con las demandas de la guerra, el desarrollo no se procedió hasta finales de la década de 1940 por la División de Chasis de Rolls-Royce, entonces con sede en Clan Foundry en Belper . El motor fue diseñado con una fiabilidad absoluta como criterio principal y el ahorro de combustible como consideración secundaria, y utilizando estándares de rosca British Standard Fine (BSF). Una característica de este motor fue el uso de una culata de aluminio fundido con asientos de válvula de acero endurecido atornillados.
Con la adopción en 1949 de los estándares de rosca unificada , el motor fue rediseñado y simplificado para facilitar su fabricación; en esta versión se utilizó una culata de hierro fundido que se puede identificar más fácilmente por las letras "UNF" fundidas o presionadas en la tapa de balancines.
Rolls-Royce fabricó motores en Crewe al principio del contrato, pero no tenía la capacidad para la producción en serie al ritmo requerido, por lo que Austin recibió herramientas y licencia para construir un motor prácticamente idéntico, y los motores fabricados por Austin se instalaron en la gran mayoría de los Champs construidos. Leyland Motors suministró los bloques de cilindros de ambos fabricantes.
La caja de cambios tenía cinco relaciones con sincronizador en todas las marchas. Se utilizó un embrague Borg & Beck convencional con varillaje mecánico y la transmisión desde la caja de cambios se hacía mediante un eje hasta el conjunto de caja de transferencia y diferencial combinado trasero que incorporaba marcha atrás, lo que permitía también cinco marchas atrás, y luego mediante un eje largo hasta el diferencial delantero que incorporaba un embrague de garras simple para permitir la tracción a las cuatro ruedas cuando fuera necesario. No era posible utilizar una caja de transferencia separada convencional debido a la disposición cruciforme del chasis del vehículo, que colocaba la unión del cruciforme donde residiría la caja de transferencia en un chasis convencional de tipo escalera. Se instalaron juntas homocinéticas de tipo " Tracta " de Bendix en todas las estaciones de las ruedas. Todos los conjuntos de transmisión estaban sellados contra la entrada de agua.
El sistema de suspensión se basaba en barras de torsión longitudinales para la suspensión primaria y presentaba una suspensión totalmente independiente en las cuatro ruedas mediante doble horquilla. Cada estación de rueda también estaba equipada con un sistema de cono y copa de goma para amortiguar el recorrido extremo de la suspensión hacia arriba con control de energía ejercido por amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. Este sistema proporcionó un rendimiento excepcional en todo terreno. Los ejes delantero y trasero se construyeron en un subconjunto de cuna, que se podía intercambiar rápidamente en el campo.
El sistema de frenos fue suministrado por Girling y utilizó tambores y un diseño hidráulico simple de una sola línea sin asistencia eléctrica.
El motor, el sistema de combustible y todos los elementos eléctricos fueron impermeabilizados para que el vehículo pudiera vadear hasta una profundidad de 6 pies (2 m) con una preparación mínima; un tubo de respiración conectado al filtro de aire y normalmente transportado horizontalmente en el ala derecha (US = fender) podía elevarse durante las operaciones de vadeo. Se descubrió que mantener este nivel de capacidad era costoso y de valor limitado, y la política de vehículos CT se abandonó en 1956 y la familia CT se degradó a la categoría de Servicio General (GS).
El equipo eléctrico instalado en los Champs militares era un sistema de 24 voltios de acuerdo con los acuerdos alcanzados en 1948 con los ejércitos de Estados Unidos y Canadá y comprendía equipos de modelo militar estandarizados utilizados en muchos vehículos británicos de posguerra, suministrados por Lucas , CAV, Delco-Remy y Simms. La instrumentación era un sistema común a muchos otros vehículos militares de la época y suministrado por Smiths Instruments de Londres.
La carrocería era un utilitario abierto de cuatro plazas con paneles de acero prensado soldados, suministrado por la Pressed Steel Company, y de estilo similar al diseño del Jeep de la época de la guerra , aunque a diferencia del Jeep, la carrocería del Champ está diseñada para soportar parte de las tensiones del vehículo y la flexión del chasis. Se proporcionaba un capó simple (superior) hecho de tela recubierta de PVC (nombre comercial Rexine) y un conjunto de pantallas climáticas con puertas con bisagras en un marco simple estaban disponibles para su uso en climas intempestivos. El parabrisas interior se abría hacia adelante para ventilación o todo el conjunto de marco y vidrio se podía plegar hacia abajo sobre el capó. Normalmente se instalaban elementos militares como una pala, un pico y un soporte para un bidón estándar de 20 litros (para el transporte de agua, no combustible). Un tanque de combustible de 20 galones (91 litros) estaba ubicado en la parte trasera del vehículo, lo que le daba una autonomía operativa de aproximadamente 300 millas.
Se produjeron varios kits atornillables para convertir vehículos básicos en funciones especializadas, por ejemplo, como portador de radio táctica, tendido de líneas telefónicas, ambulancia de campaña con dos camillas y un kit de blindaje con apliques. Curiosamente, los componentes del blindaje figuraban en el catálogo de piezas civiles de Austin, pero no en el del ejército. En 1956 se presentó un kit de instalación de radio estándar para vehículos de 1/4 de tonelada que comprendía una mesa de 50 pulgadas que se movía sobre guías deslizantes, soportes de batería y accesorios adecuados. Cuando se instaló este kit, el vehículo se renombró como Fitted For Radio (FFR) para diferenciarlo de la versión básica FFW.
Se construyeron algunos vehículos prototipo con una carrocería trasera estilo Land Rover y acceso trasero mediante portón trasero en un intento de mejorar la versatilidad del diseño básico, pero no se pusieron en producción.
Los Champs fabricados para el mercado civil (modelo WN3) podían equiparse con el motor Rolls-Royce o, como era mucho más habitual, con una versión modificada del motor A90 de 2660 cc de Austin. Se omitieron los accesorios de carrocería militares, como los clips para fusiles, y el parabrisas era un conjunto fijo. Se proporcionaron componentes eléctricos comerciales de 12 voltios de Lucas Industries y se disponía de instalaciones para la toma de fuerza , accionada desde la caja de transferencia .
Se cree que se fabricaron alrededor de 500 unidades de la versión civil, incluida al menos una versión con volante a la izquierda. Su precio era de 750 libras esterlinas en noviembre de 1952 y de 1000 libras esterlinas en noviembre de 1954. Muchas fueron a parar a Australia, donde todavía se pueden encontrar algunas. Se sabe que dos sobrevivieron en el Reino Unido. [1] Algunas de las características de diseño del Champ se trasladaron al Austin Gipsy , del que se fabricaron unas 21.000 unidades entre 1958 y 1967.
El WN3 civil fue adaptado como un pequeño camión de bomberos por Fire Armour Ltd de Londres para su uso en locales comerciales y para lugares donde el acceso de vehículos grandes era difícil. Esta versión se conocía como Firefly y llevaba un tanque de agua de 60 galones, bomba y escaleras. Uno todavía existe hoy en día en conservación. La empresa ofreció una versión especializada para incidentes químicos y una versión de rescate ligero.
