La estación de tren Moresby Junction Halt fue inaugurada por Cleator and Workington Junction Railway (C&WJR) en 1910. Muy pocas personas vivían cerca de la parada, que prestaba servicio a la cercana mina de carbón Walkmill y a los hornos de coque de Cumbria , Inglaterra. [6] [7] [8]
La parada consistía en una única plataforma de madera junto a la vía en dirección sur, a poca distancia al sur del propio cruce. [9] Los trenes en dirección norte que paraban en la parada tenían que cruzar a la "línea equivocada" y dar marcha atrás o volver a cruzar una vez que habían dejado y recogido a sus pasajeros. La parada no contaba con personal y no disponía de ningún tipo de instalaciones. Las publicaciones tanto oficiales como autorizadas se referían a la parada como Moresby Junction Halt, Moresby Junction Platform, Moresby Junction y Walkmill Colliery.
La parada sólo tuvo un propósito: llevar a los trabajadores a la remota mina y traerlos de vuelta. Apareció en los horarios públicos en 1910 y luego de nuevo entre 1913 y 1923, pero sólo el servicio de trenes en dirección norte, otras paradas en dirección norte y todas las paradas en dirección sur fueron realizadas por servicios de trabajadores no anunciados. Se necesita más investigación para establecer exactamente cuándo terminaron los servicios en la parada; la fecha más cercana disponible de fuentes autorizadas es "en 1952".
La línea fue uno de los frutos de la rápida industrialización de West Cumberland en la segunda mitad del siglo XIX, naciendo específicamente como una reacción al comportamiento oligopólico de los ferrocarriles London and North Western y Whitehaven, Cleator and Egremont . [10] La parada se abrió a los pasajeros en julio de 1910 en la línea principal de la compañía desde Moor Row a Workington Central .
Todas las líneas de la zona estaban destinadas principalmente al transporte de minerales, en particular mineral de hierro, carbón y piedra caliza, y ninguna más que la línea de C&WJR a Workington, que se ganó el nombre local de "La vía de los maestros del hierro". Se proporcionaban servicios generales de mercancías y pasajeros, pero eran muy pequeños en comparación con el tráfico de minerales. [11]
La Ley fundacional del Parlamento de junio de 1878 confirmó el acuerdo de la compañía con el Ferrocarril Furness de que esta última operaría la línea por un tercio de los ingresos. [12]
Los trenes de pasajeros estaban compuestos por material Furness anticuado, arrastrado en gran parte por viejas locomotoras Furness [13] [14], a las que un autor se refirió como "ruinas rodantes" después de un viaje en plataforma en 1949. [15]
Nunca se prestó servicio de pasajeros los domingos en esta línea.
El servicio inicial de pasajeros en 1879 consistió en
En 1880 se inauguró la ampliación hacia el norte hasta Siddick Junction . El servicio se amplió para que funcionara desde y hacia Siddick y se agregó un tren adicional, con
En 1922 el servicio alcanzó su punto más alto, con:
Había un tren de bajada menos, ya que se proporcionó el tren de subida de las 09:50 para proporcionar una conexión en Siddick con un tren rápido MCR a Carlisle con conexiones más allá. [17]
Aunque no presta servicio en Cleator Moor, dos trenes Saturdays Only partieron de Oatlands a las 16:05 y a las 21:35 con destino a Workington, haciendo escala en Distington y High Harrington, con servicios de compensación que partieron de Workington a las 15:30 y a las 21:00.
También había trenes que utilizaban el Lowca Light Railway que circulaba entre Lowca y Workington, pero no prestaban servicio a ninguna estación C&WJR "pura" aparte de Workington Central. [18]
Al igual que los trenes de pasajeros anunciados, en 1920 los trenes de trabajadores circularon por las tres rutas del sur de la compañía:
La situación en 1922 era similar. [17]
El horario de trabajo de 1920 muestra relativamente pocos trenes de mercancías, con solo uno por día en cada dirección reservado para hacer escala en Cleator Moor West.
El tráfico de minerales era un asunto completamente diferente, eclipsando a todo el resto del tráfico en volumen, ingresos y ganancias. La fuente clave lo resume así: "... la 'Vía de los Maestros del Hierro' corría como una arteria principal de tráfico a través de un área llena de minas, canteras y fundiciones de hierro". [20] El drama asociado era aún mayor porque todas las líneas de la compañía abundaban en pendientes pronunciadas [21] y curvas cerradas, [22] que con frecuencia requerían peraltes. La gracia salvadora era que al menos al sur de Workington, la mayoría de las pendientes favorecían a los trenes cargados. Durante la Primera Guerra Mundial en particular, la compañía operaba "Trenes Dobles", similar a la práctica norteamericana, con dos trenes de minerales acoplados entre sí y una locomotora de peralte detrás, es decir, locomotora-vagones-furgón de guardias-locomotora-vagones-furgón de guardias-peralteador. Estos trenes funcionaban regularmente entre Distington y Cleator Moor West , pasando por la parada mientras lo hacían, yendo a toda velocidad por la 1 en 70 en dirección norte. [23] La práctica se interrumpió después del anochecer a partir del 1 de abril de 1918. [24]
Las obras en Moresby Junction ejemplifican el papel de la línea, transportando coque y carbón desde un sitio remoto a industrias cercanas y lejanas.
Como cualquier negocio vinculado a una o varias industrias, el ferrocarril estaba a merced de las fluctuaciones comerciales y del cambio tecnológico. La industria del hierro de Cumberland lideró la ofensiva en el siglo XIX, pero se volvió cada vez menos competitiva a medida que pasaba el tiempo y el mineral local se agotaba y era más difícil de obtener, llevándose consigo la fortuna del ferrocarril. El año pico fue 1909, cuando se manejaron 1.644.514 toneladas de carga. [25] Siniestramente para la línea, ese tonelaje se redujo a poco más de 800.000 en 1922, lo que generó ingresos de 83.349 libras, en comparación con las 6.570 libras de las tarifas de pasajeros. [26]
El punto álgido del tonelaje de la línea fue 1909, el punto álgido del progreso fue 1913, con la apertura de la línea Harrington y Lowca para el tráfico de pasajeros. Una cronología de los asuntos de la línea desde 1876 hasta 1992 casi no tiene entradas antes de 1914 que no incluyan "abierta" o "comenzada". Después de 1918 la situación se invirtió, cuando la letanía de cierres y retiradas paso a paso solo se alivió con una cabina de control y una caja de señales erigidas en 1919 y el Almirantazgo salvó la extensión norte en 1937 estableciendo un depósito de armamento en Broughton . [27]
La parada se cerró en 1952. La línea que pasaba por el sitio de la plataforma se cerró en 1963 y posteriormente se eliminó. [28]
En 2013, el lugar de la intersección junto al lugar de la parada era fácilmente visible en las imágenes satelitales.
