La estación de tren de Siddick Junction fue inaugurada por Cleator and Workington Junction (C&WJR) y London and North Western Railways en 1880 para proporcionar plataformas de intercambio para los pasajeros que desearan cambiar de tren de una línea de la compañía a la otra. Un pasajero que viajaba de Maryport a Distington , por ejemplo, haría transbordo en Siddick Junction. Como era una estación puramente de intercambio, como Dovey Junction y Dukeries Junction en otras partes del país, las compañías propietarias no necesitaban proporcionar acceso por carretera o senderos o instalaciones de venta de billetes, ya que no se invitaba a los pasajeros a entrar o salir de la estación excepto en tren.
Diez años más tarde, en 1890, la comunidad de Siddick había crecido lo suficiente como para justificar la modernización de la estación para poder acoger toda la gama de pasajeros.
La estación se llamaba oficialmente "Siddick Junction" [3] [4] pero Bradshaw se refería a ella simplemente como "Siddick". [5]
La línea costera a través de Siddick ya existía desde hacía años cuando se construyó la C&WJR a finales de la década de 1870. La nueva línea fue uno de los frutos de la rápida industrialización de West Cumberland en la segunda mitad del siglo XIX, y nació específicamente como reacción al comportamiento oligopólico de los ferrocarriles de Londres y North Western y Whitehaven, Cleator y Egremont . [6]
Originalmente, se pretendía conducir la nueva línea hacia el norte a través del país para encontrarse con el ferrocarril de Caledonia y cruzar a Escocia por el viaducto de Solway , pero se llegó a un acuerdo con el LNWR, lo que llevó a que la extensión norte prevista se redujera en gran medida a una línea a través de Seaton (Cumbria) y el enlace corto desde Workington Central a Siddick.
Todas las líneas de la zona estaban destinadas principalmente al transporte de minerales, en particular de mineral de hierro, carbón y piedra caliza, y ninguna más que la nueva línea hasta Siddick, donde el cruce era un cruce de mercancías y pasajeros, pero mucho más un cruce de mercancías. La línea se ganó el nombre local de "La vía de los maestros del hierro". [7]
La Ley fundacional del Parlamento de junio de 1878 confirmó el acuerdo de la compañía con el Ferrocarril Furness de que esta última operaría la línea por un tercio de los ingresos. [8]
La línea y la estación pasaron a formar parte de la London, Midland and Scottish Railway en la agrupación de 1923. La nueva línea cerró a los pasajeros ocho años más tarde bajo esta administración, privando de un plumazo a Siddick Junction de su mayor tráfico de pasajeros. Aunque Siddick había crecido, no podía sostener la estación por sí sola, por lo que cerró en 1934.
Había apartaderos junto a las líneas C&WJR al sureste de las plataformas, así como un cobertizo de máquinas que se abrió con la línea y se cerró en 1923 después de un incendio. [9] [10]
Los trenes de pasajeros de C&WJR estaban compuestos por material rodante Furness anticuado, arrastrado en gran parte por locomotoras Furness viejas [11] [12], a las que un autor se refirió como "ruinas rodantes" después de un viaje en plataforma en 1949. [13] La mayoría de los trenes LNWR que paraban en Siddick eran "parlamentarios" que paraban en todas las estaciones. Tenían material rodante que la compañía consideró que coincidía con esta disposición.
Nunca se prestó servicio de pasajeros los domingos en la línea C&WJR. El horario de 1922 muestra que no había trenes LNWR que pararan en Siddick.
El servicio inicial de pasajeros en 1880 consistió en
En 1922, el servicio alcanzó su punto más alto, con cinco trenes Up al día desde Moor Row hasta Siddick, saliendo de Moor Row a las 07:20, 09:50, 13:15, 16:50 y 18:20, todos ellos acompañados por trenes Down.
Todos los trenes C&WJR que iban y venían de Siddick tenían buenas conexiones con los servicios de LNWR; por ejemplo, el tren que iba a Moor Row a las 7:20 terminaba en Siddick Junction a las 7:54. Un tren que iba a la mayoría de las estaciones con destino a Carlisle paraba a las 8:04. Esto también se aplicaba en dirección sur.
En 1922, tres trenes costeros LNWR en ambas direcciones paraban en la estación en horarios en los que no había trenes C&WJR programados, y un cuarto tren solo los lunes. [15]
Una fuente intermitente de ingresos de los pasajeros era la gente que iba a la playa de Siddick, a la vista y con el olor de la acería, que, después de todo, era parte de la vida cotidiana de la gente. [16]
Al igual que con los trenes de pasajeros anunciados, en 1920 los trenes de trabajadores circularon por la W%CJR desde Siddick Junction hasta Moor Row, haciendo parada en todas las estaciones de pasajeros excepto en Moresby Parks, que en su lugar paraba en Moresby Junction Halt .
El horario de trabajo de 1920 muestra relativamente pocos trenes de mercancías, con solo un "tren de mercancías de paso" por día en cada dirección reservado para pasar por Siddick. [17]
El tráfico de minerales era un asunto completamente diferente, eclipsando a todo el resto del tráfico en volumen, ingresos y beneficios. La fuente clave lo resume así: "... la 'Vía de los Maestros del Hierro' corría como una arteria principal de tráfico a través de un área plagada de minas, canteras y fundiciones de hierro". [18] El drama asociado era aún mayor porque todas las líneas de la compañía abundaban en pendientes pronunciadas [19] y curvas cerradas, [20] que con frecuencia requerían peraltes. La gracia salvadora era que al menos al sur de Workington, la mayoría de las pendientes favorecían los trenes cargados. Durante la Primera Guerra Mundial en particular, la compañía operaba "Trenes Dobles", similar a la práctica norteamericana, con dos trenes de minerales acoplados entre sí y una locomotora de peralte detrás, es decir, locomotora-vagones-furgón de guardias-locomotora-vagones-furgón de guardias-peralte. Tales trenes funcionaban regularmente entre Distington y Cleator Moor West . [21] La práctica se interrumpió después del anochecer a partir del 1 de abril de 1918. [22]
La mayoría de las estaciones de las líneas C&WJR tenían vecinos industriales pesados, como una fábrica de hierro junto a Cleator Moor West, o atendían principalmente a trabajadores industriales, como Keekle Colliers' Platform. Siddick Junction siguió este patrón, con vías de servicio, un cobertizo de locomotoras, una acería, una mina de carbón y un muelle a la vista de la estación.
Como cualquier negocio vinculado a una o varias industrias, la C&WJR estaba particularmente a merced de las fluctuaciones comerciales y el cambio tecnológico. La industria del hierro de Cumberland lideró la ofensiva en el siglo XIX, pero se volvió cada vez menos competitiva a medida que pasaba el tiempo y el mineral local se agotaba y era más difícil de obtener, llevándose consigo la fortuna del ferrocarril. El año pico fue 1909, cuando la C&WJR manipuló 1.644.514 toneladas de carga. [23] Siniestramente para la línea, ese tonelaje se redujo a poco más de 800.000 en 1922, lo que generó ingresos de 83.349 libras, en comparación con las tarifas de pasajeros que totalizaron 6.570 libras. [24]
El punto álgido del tonelaje de la línea C&WJR fue 1909, el punto álgido del progreso fue 1913, con la apertura de la línea Harrington y Lowca para el tráfico de pasajeros. Una cronología de los asuntos de la línea desde 1876 hasta 1992 casi no tiene entradas antes de 1914 que no incluyan "abierta" o "comenzada". Después de 1918 la situación se invirtió, cuando la letanía de cierres y retiradas paso a paso solo se alivió con una cabina de control y una caja de señales que se erigieron en Harrington Junction en 1919 y el Almirantazgo salvó la extensión norte en 1937 al establecer un depósito de armamento en Broughton . [25]
Los servicios de pasajeros a Workington Central y más allá terminaron el 13 de abril de 1931, cuando el tráfico normal de pasajeros terminó a lo largo de la C&WJR. La estación de Siddick Junction cerró a todos los pasajeros tres años después. Los desvíos y los trenes especiales, por ejemplo a partidos de fútbol, [26] hacían uso de la línea C&WJR, pero no era fácil utilizarla como ruta de norte a sur porque todos esos trenes tenían que dar marcha atrás en Moor Row o Corkickle . [27]
Un tren especial para entusiastas dio marcha atrás en Siddick el 6 de septiembre de 1954 para acceder a la línea C&WJR, el único que atravesaba la C&WJR utilizando material rodante de la línea principal. El siguiente tren de este tipo que atravesó las vías de la C&WJR lo hizo en 1966, girando hacia el extremo norte de los restos de la C&WJR en Siddick Junction, un año después de que se cerrara la línea que atravesaba Workington Central. [28]
El último acceso a los metales de C&WJR para transportar trenes se realizó a través de Siddick Junction, seguido de un cambio de sentido en Calva Junction para obtener acceso a la línea a través de Seaton (Cumbria). Esta era la extensión norte, originalmente debilitada, que se había vuelto prácticamente redundante debido a la conexión de Workington Central a Siddick Junction. Irónicamente, esta sobrevivió a todas las demás líneas de C&WJR por casi treinta años como resultado de que la Marina Real utilizó su combinación de lejanía y acceso al muelle para establecer un almacén de armas en RNAD Broughton Moor .
La ruta costera que atraviesa Siddick Junction es un ferrocarril en activo. En 2009, los puentes sobre el río Derwent fueron arrastrados por el agua. El Workington North temporal se construyó a poca distancia al sur del emplazamiento de Siddick Junction.
En 2013, las imágenes de satélite mostraron pocos rastros de la estación Siddick Junction.
