Monmouthshire Railway and Canal Company era una empresa de canales y ferrocarriles que operaba un canal y una red de ferrocarriles en el valle occidental y el valle oriental de Newport, Monmouthshire . Comenzó como Monmouthshire Canal Navigation y abrió canales desde Newport hasta Pontypool y Crumlin desde 1796. Numerosos tranvías conectaban pozos y ferreterías cercanas con el canal.
Después de 1802, la empresa construyó un tranvía desde Nine Mile Point, al oeste de Risca , hasta Newport, y una empresa asociada, Sirhowy Tramroad, conectada desde Tredegar . Se utilizaron locomotoras de vapor a partir de 1829. En 1850 aumentaba la presión para modernizar la línea, y en 1848 una ley del Parlamento autorizó la conversión a un ferrocarril moderno, la construcción de un nuevo ferrocarril de Newport a Pontypool y un cambio de nombre de la Compañía a la Compañía de Canales y Ferrocarriles de Monmouthshire.
El alto volumen de actividad minera en el área mantuvo a la Compañía en buena salud financiera durante muchos años, pero no logró mantenerse al día con los desarrollos de la competencia y, ante una importante pérdida de negocios imprevista, vendió los derechos para operar su red a Great Western. Ferrocarril en 1875. La GWR desarrolló la red, hasta que en el período posterior a 1918 la competencia por carretera abstrajo cada vez más el tráfico de pasajeros y mercancías no minerales. La operación de pasajeros cesó en 1962.
La línea Eastern Valley se cerró completamente al sur de Cwmbran Junction en 1963, pero la línea Western Valley se mantuvo gracias a la operación continua de las plantas de British Steel en Ebbw Vale . El 6 de febrero de 2008 se reanudó el servicio de pasajeros de Ebbw Vale a Cardiff .
Durante siglos se había explotado la riqueza mineral de Monmouthshire, especialmente en la fabricación de hierro; las materias primas necesarias estaban todas a mano: carbón, piedra de hierro, piedra caliza y madera. Esta disponibilidad fomentó la innovación técnica y esto, a su vez, condujo a un progreso considerable en la industria. La producción de hierro se realizaba a cierta distancia de la costa y el transporte hasta el punto de uso era sumamente difícil y costoso.
Los industriales de la zona se unieron para financiar la construcción de un canal desde Pontnewynydd , un poco al noroeste de Pontypool, hasta Newport, y un segundo brazo desde cerca de Crumlin, a través de Rogerstone para unirse al primer brazo del canal en Crindau, cerca de Newport. . Cada brazo del canal tenía 11 millas de largo. El canal fue autorizado por una ley del Parlamento en 1792, y la ley incluía permiso para construir tranvías o plataformas (o alternativamente "caminos de piedra") a pozos dentro de siete millas del canal, [nota 1] [2] [ página necesaria ] y recaudar £120.000. El coste estimado fue de 106.000 libras esterlinas y tal era el entusiasmo por el plan que todo el capital se suscribió antes de que se aprobara la ley. [3] [ página necesaria ] [4] [5]
Hubo una caída considerable desde la parte superior del canal hasta Newport: el brazo de Pontnewynydd descendió 447 pies, utilizando 42 esclusas; Había dos túneles. El brazo de Crumlin descendió 358 pies hasta Crindau y requirió 31 esclusas. Fue necesario crear embalses en las cabeceras del canal para garantizar un suministro fiable de agua.
El brazo principal del canal se abrió en 1796, [2] [ página necesaria ] y para entonces ya se habían construido tranvías que conectaban los hornos de Trosnant, Blaendare y Blaenavon con la línea del canal. Cuando el brazo de Crumlin estuvo listo, llegaron hasta él las correspondientes conexiones de tranvía desde Beaufort , Sorwy, Nantyglo y Aberbeeg . De hecho, las numerosas conexiones cortas de tranvía excedían en longitud agregada la extensión del canal al que conducían. [3] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Priestley describió la ruta del canal:
Este canal y sus ramales y ferrocarriles comienzan en el río Usk, no muy lejos debajo de la ciudad de Newport, cerca de la terminación de los ferrocarriles Rumney y Sirhowey: pasando en dirección casi al norte y dejando Newport al este, el El canal se extiende desde Pontypool hasta Pontnewynydd, una distancia de más de diecisiete millas y tres cuartos. Cerca de este lugar conecta con el Canal de Abergavenny y Brecknock. En su curso pasa por Malpas, frente al cual en Crindau hay un ramal al puente Crumlin. En Court-y-Bella Farm en Risca y en Pillgwenlly se une al Sirhowey Tramroad. Desde el ramal de Crumlin Bridge, hay un ferrocarril hasta la ferrería de Beaufort; un ramal al horno Sorwy, otro a la fábrica de Nant-y-Glo y un tercero al ferrocarril Sirhowey a Risca. Cerca de Pontypool hay un ramal de ferrocarril hasta el horno Trosnant y otro hasta la fábrica Blaen-Din. Desde Usk hasta Pontnewynydd, en una distancia de doce millas y media, el canal tiene una elevación de 447 pies; en su continuación ferroviaria a Blaen-Din hay un desnivel de 610 pies en una distancia de cinco millas y cuarto. Desde Crindau Farm hasta Crumlin Bridge, el canal se eleva 358 pies en once millas; el ferrocarril desde Crumlin Bridge hasta Beaufort se eleva 619 pies en diez millas; el ramal Nant-y-Glo tiene una altura de 518 pies. [7]
El ancho de los tranvías era de 3 pies 4 pulgadas y estaba construido con rieles de borde de una sección transversal plana de 2 pulgadas de ancho en la cabecera y 2+1 ⁄ 2 pulgadas de ancho en la base y tres pulgadas de profundidad. Las ruedas del carro tenían doble pestaña y se montaban a horcajadas sobre el riel. Traviesas de hierro fundido mantenían el ancho de vía y estaban sostenidas sobre bloques cuadrados de madera colocados sobre gravilla de piedra. No había lugares para adelantar en los tranvías de una sola línea: los vagones vacíos eran sacados de la vía para permitir que los vagones cargados los pasaran. [3] [ página necesaria ]
El 30 de mayo de 1798 se obtuvo una ley complementaria del Parlamento para permitir instalaciones de carga en los atracaderos de barcos en Newport. En abril de 1799 se dijo que todo el proyecto estaba completo, [2] [ página necesaria ] y sólo en 1798 se transportaron casi 44.000 toneladas de material. [3] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El proyecto fue un gran éxito y hubo una demanda inmediata para conectar otros sitios minerales, en particular en Tredegar y en el valle de Sirhowy. La ampliación del canal era una posibilidad, aunque ya se habían experimentado dificultades por la escasez de agua y el bloqueo del canal por hielo en invierno. Se llamó al ingeniero Benjamin Outram para que asesorara. Propuso una nueva línea de meseta desde Tredegar hasta la iglesia de Risca, uniéndose al canal existente allí. Esta vez la línea tendría "todos los desvíos convenientes" (bucles de paso) y "si fuera necesario, construiría un doble carril".
Además, Outram recomendó una mayor capacidad de embalse para el canal y la conversión de todas las conexiones de tranvía existentes en plataformas, en las que los rieles son placas en forma de L, y la brida vertical proporciona guía a las ruedas sin bridas; el ancho de vía debía ser de 4 pies 2 pulgadas. La Compañía del Canal aceptó sus recomendaciones, que se formalizaron el 18 de diciembre de 1800. [3] [ página necesaria ]
La obra fue autorizada por Ley del Parlamento de 26 de junio de 1802, aunque para entonces ya se había decidido una modificación. En lugar de que Monmouthshire Canal Navigation Company construyera toda la nueva meseta, se concentraría en la conversión de las líneas existentes y en la mejora del canal. Se formaría Sirhowy Tramroad Company para construir la mayor parte de la nueva línea desde Tredegar hasta una ubicación a nueve millas de Newport, más tarde llamada Nine Mile Point. La Canal Company iba a construir su propio tranvía desde allí hasta una terminal en Llanarth Street en Newport, en la cuenca del canal. La línea pasaba por la finca de Sir Charles Morgan , más tarde Lord Tredegar, y él se reservaba peajes en la milla de ruta por su tierra; este lucrativo acuerdo pasó a ser conocido como "la Park Mile" o "la Milla de Oro". La empresa de Monmouthshire ya estaba autorizada a reunir un capital total de 275.330 libras esterlinas. [9] [10]
Todo el tramo del Canal de Monmouthshire era de doble vía, y había un gran viaducto de 32 arcos en Risca; toda la línea de Monmouthshire Canal Company costó 32.000 libras esterlinas. Los vagones se transportaban en trenes de unas 15 unidades tirados por 5 o 6 caballos. [3] [ página necesaria ]
La Ley de Enmienda de 1802 permitió a la Canal Navigation Company construir muelles adicionales en las orillas del río Usk para permitir que las cargas se transfirieran a los barcos para su exportación. El canal debía extenderse una milla y cuarto río abajo desde Llanarth Street, la terminación original, hasta Pillgwenlly ; Se dijo que el costo era de £ 100.000. [11] Las obras se iniciaron en 1806. [3] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Los pasajeros fueron transportados en las líneas de la meseta de Monmouthshire desde 1822. Fueron transportados en vehículos especialmente construidos y operados por transportistas independientes. John Kingson operó su ómnibus tirado por caballos desde Tredegar Arms en Newport hasta Tredegar; su carruaje recibió el sobrenombre de "Caravana" y circulaba dos veces por semana, y Kingson pagaba peajes a lo largo de la ruta. Un hombre llamado Samuel Homfray pronto se unió a Kingson con servicios desde otras ciudades hasta Newport. [3] [ página necesaria ] [12]
El tránsito desde la ferretería hasta Newport fue lento y costoso, ya que cada carro iba acompañado de un caballo y un conductor. El empleo de locomotoras de vapor en otros lugares había sido beneficioso, y Samuel Homfray y su ingeniero Thomas Ellis estaban interesados en utilizar una en la fábrica de Tredegar. Se encargó una locomotora a Robert Stephenson de Killingworth para realizar pruebas. La locomotora, denominada Britannia , entró en funcionamiento en octubre de 1829 y en diciembre siguiente realizó su primer viaje a Newport. Un periódico informó:
Durante algunas semanas se afirmó con seguridad que la Tredegar Iron Company... iba a poner en marcha un motor de locomotora el día de la Exposición de Ganado, el jueves pasado, para llevar el hierro de la fábrica a este puerto [Newport], a una distancia de veinticuatro millas. Las personas reunidas en la Exposición de Ganado (que estaba cerca de la vía del tranvía) buscaban ansiosamente la máquina de vapor, pero no apareció. El motor, sin embargo, arrancó desde la fábrica temprano en la mañana, pero desafortunadamente, en uno de los cruces del tranvía... las ruedas se salieron de las placas del tranvía, lo que provocó una detención de algunas horas, y al llegar a través de Tredegar Park, la chimenea fue arrastrada por una rama de árbol que colgaba sobre la vía del tranvía; y como consecuencia de estos accidentes no llegó a Newport hasta la tarde. [13]
Al principio hubo problemas con la vaporización y con el agua de alimentación de las calderas. Sin embargo, los resultados del funcionamiento de las locomotoras fueron alentadores. Sin embargo, el peso de la locomotora provocó que muchas de las plataformas se rompieran y la Compañía se dispuso a adaptar su vía instalando placas más sólidas; Se encargaron casi 1.000 toneladas de trampillas a Coalbrook Vale y Nant-y-glo Ironworks. [3] [ página necesaria ]
El señor Prothero de Newport encargó una locomotora a Price and Co de Neath Abbey para transportar carbón desde sus minas de carbón en Blancyffin Isha a Pillgwenlly. El motor fue entregado el 16 de julio de 1830 y el 25 de julio realizó una demostración transportando una carga útil de 52+1 ⁄ 2 toneladas una distancia de 15 millas. [14] Otros dos propietarios de carbón siguieron su ejemplo.
El tranvía de Newport a Risca (y Nine Mile Point) se amplió de Risca a Crumlin en 1829, en paralelo directo al canal. Se conoció como la Línea Western Valley. La mayor parte del tráfico seguía siendo tirado por caballos. El Rumney Tramroad estaba en construcción, corría por el lado este del valle de Rhymney, se unía al tranvía de Monmouthshire en Tydu (más tarde llamado Bassaleg ) y corría a lo largo de Park Mile. Se completó en 1836 y otros cinco transportistas comenzaron a utilizar la línea, que se estaba congestionando gravemente. [3] [ página necesaria ]
Hubo que pedir nuevas locomotoras para la Western Valley Line; la primera se recibió de Grylls de Llanelly en diciembre de 1848. Pesaba casi 20 toneladas, más del doble del peso de cualquier locomotora vista anteriormente en las líneas del Valle Occidental. [3] [ página necesaria ]
Una vez absuelta la empresa del suministro de vagones de minerales, publicó ahora unas especificaciones para los vagones de los transportistas para que pudieran circular juntos en trenes, ya que pocos de los vagones existentes eran compatibles entre sí. Los transportistas tenían 4.000 vagones entre ellos y hubo una protesta por el coste de su conversión. El capitán Simmons, de la Junta de Comercio, fue llamado para pronunciarse.
De hecho, Simmons revisó toda la operación propuesta por la Compañía y el 28 de abril de 1849 recibieron su sentencia. Criticó la combinación de rieles y ruedas y recomendó que se utilizaran vías de ferrocarril "adecuadas", colocadas junto a la plataforma existente para permitir la operación continua durante la conversión. Quería que el ferrocarril estuviera vallado y que se proporcionaran puertas de paso a nivel y señalización. Todos los vagones en uso eran inadecuados para un ferrocarril de pasajeros, y hubo que sustituirlos por otros de tipo homologado, con ruedas, muelles y topes de hierro forjado.
Un informe similar había sido recibido por la Compañía del Canal en 1847, por lo que era imposible alegar desconocimiento de las recomendaciones, y la Compañía se vio obligada a continuar con la obra. El 1 de agosto de 1849 parecía que se podía producir la apertura al funcionamiento de locomotoras. De hecho, poco antes de la inauguración propuesta se entregaron ocho nuevas locomotoras, pero se utilizaron las locomotoras combinadas. Las locomotoras pesaban tanto, unas 20 toneladas, que se produjeron roturas generalizadas de las nuevas placas de tranvía, lo que provocó además graves daños a las locomotoras. La Compañía volvió a la tracción a caballo y se abandonó el servicio de pasajeros previsto. [3] [ página necesaria ]
Para aliviar la situación, Crawshay Bailey de Nantyglo les ofreció 2.000 toneladas de rieles que se necesitaban con urgencia, valorados en 10.000 libras esterlinas, a cambio de un valor equivalente en acciones de la empresa. Los nuevos rieles tenían un diseño completamente diferente al riel combinado de Barber y similares al diseño del puente ferroviario Great Western que el Ferrocarril de Gales del Sur estaba colocando en su línea a través de Newport. El riel pesaba 120 libras. al patio, y se describió como una especie de riel y piso combinados de tal manera que ninguno interferiría con el otro, pero permitiría que los actuales tranvías anticuados y las locomotoras viajaran con perfecta seguridad y facilidad.
David Jones, el nuevo ingeniero de la compañía, trabajó rápidamente y se dedicó plenamente a toda la sección del Valle Occidental. Se convocó a licitación para oficinas de reserva y salas de espera en Crumlin, Aberbeeg, Cwmtillery, Blaina y Ebbw Vale. También se convocó a licitaciones adicionales para la compra de vagones adicionales aptos para transportar heno, paja, leña y coque.
Hacia finales de 1850 se volvió a tender toda la línea sobre traviesas de madera, y en las curvas cerradas se colocó el nuevo tipo de carril y las curvas se suavizaron. El capitán Laffan inspeccionó la línea el 15 de octubre de 1850 y finalmente se aprobó la apertura para la operación de pasajeros. El trabajo en Western Valley había costado £ 136.000 y la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de diciembre de 1850. Inicialmente había dos trenes de pasajeros por día en cada dirección. [3] [ página necesaria ] De hecho, en la junta semestral de accionistas del 15 de mayo de 1850 se anunció que "en lo que respecta a los valles occidentales, todo el tráfico de mercancías y minerales se transporta ahora mediante locomotoras". [15] [ página necesaria ]
Con la apertura del servicio de pasajeros a Blaina, se iniciaron mejoras en el ramal de Beaufort desde Aberbeeg Junction hasta Ebbw Vale, y dieciséis meses después, el 19 de abril de 1852, se inició un servicio de pasajeros desde Court-y-Bella a Ebbw Vale. Ahora había tres trenes de pasajeros diarios desde Newport, dividiéndose en Aberbeeg Junction para las dos rutas siguientes.
El 4 de agosto de 1852 se puso en funcionamiento la estación Dock Street en Newport y se cerró la terminal temporal en Court-y-Bella. [3] [ página necesaria ]
El funcionamiento del tranvía dio un enorme impulso a la eficiencia de las industrias del carbón y del hierro, pero, por supuesto, sólo en las zonas del Valle Occidental a las que daba servicio. Obras y tajos importantes en el Valle Oriental estaban en desventaja competitiva. Los maestros del hierro del este de Monmouthshire se sintieron frustrados por la inacción de la Compañía de Monmouthshire y decidieron que la solución era un nuevo ferrocarril tanto para pasajeros como para mercancías: el Ferrocarril de Newport y Nantyglo, que pronto pasó a llamarse Ferrocarril de Monmouthshire . Los propios propietarios de Monmouthshire Canal Navigation propusieron un ferrocarril para evitar la amenaza competitiva y modificar todos sus tranvías para "hacerlos aptos para el transporte de locomotoras" y convertirse ellos mismos en transportistas. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
A principios de 1845 se llegó a un acuerdo entre la compañía del canal y los promotores del ferrocarril; La empresa del canal promovería ella misma el ferrocarril necesario. [17]
Monmouthshire Canal Navigation obtuvo la Ley de Ferrocarriles de Newport y Pontypool de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxix), [nota 2] que la autoriza a construir el Ferrocarril de Newport y Pontypool, a utilizar locomotoras y a convertirse en transportistas exclusivos. El capital autorizado fue de 119.000 libras esterlinas. [18] [ página necesaria ] La ley requería que el nuevo ferrocarril fuera de ancho estándar y que también convirtiera todo el sistema de Western Valley a ese ancho, excepto los tranvías Rassa, Blaendare y Cwmffrwd, y que proporcionara todos los servicios rodantes. stock para el tráfico de minerales. Para retener los ingresos durante la conversión, la empresa del canal tuvo que encontrar alguna manera de permitir que los servicios existentes funcionaran mientras se realizaba el trabajo. La empresa poseía unas 30 millas de tranvía, pero había otras tantas millas de propiedad privada, así como las 22 millas de la conexión Rumney Tramroad y las 14 millas de Sirhowy Tramroad. Algunas de las curvas tenían un radio de más de 15 pies, algo imposible bajo operación de locomotora.
La obra implicó el cierre de parte del extremo superior del canal; la sección de Pontnewynydd a Pontypool se cerró en 1849, y de Pontypool a Pontymoile en 1853. [2] [ página necesaria ]
El ingeniero de la empresa, Edward Barber, diseñó una plataforma de piso combinada que proporcionaba un riel de borde y una rueda "combinada" especial que podía circular sobre una vía de carril de borde de ancho estándar o en una vía de plataforma más estrecha. Se compraron más de 521 toneladas de planchas de hierro forjado mejoradas y el costo de las mejoras en noviembre de 1846 era de 17.742 libras esterlinas. [3] [ página necesaria ]
En el momento de la autorización de la línea Pontypool en 1845, la empresa estaba muy comprometida con la mejora de sus líneas existentes. En ese momento se produjo una depresión financiera y se volvió imposible obtener dinero para proyectos ferroviarios. Como resultado, la empresa no pudo completar el ferrocarril de Newport y Pontypool dentro del plazo fijado por el Parlamento. Se aprobó la Ley de Enmienda de Newport y Pontypool de 1848, que permitió una extensión del tiempo para la construcción, autoridad para transportar pasajeros y un cambio de nombre a Monmouthshire Railway and Canal Company . [16] [ página necesaria ] Fueron liberados de la obligación de proporcionar vagones para minerales, pero las locomotoras siguieron siendo su responsabilidad y la tracción de caballos debía prohibirse cuando comenzara la operación de pasajeros. [19] [15] [ página necesaria ]
En 1846 una nueva entidad, la Monmouthshire Railway Company , obtuvo autoridad parlamentaria para comprar todas las obras del sistema del Canal de Monmouthshire, incluidos todos los ferrocarriles;
La Primera Asamblea General de la Compañía Ferroviaria de Monmouthshire se celebró [el 11 de septiembre de 1846]... Después de felicitar a los propietarios por la obtención de la Ley del Parlamento, que recibió la aprobación real el 13 de agosto pasado, [el informe del Comité Directivo] se refirió a la Estado actual y perspectivas futuras de la Sociedad. Uno de los objetivos que habían iniciado era la compra de Monmouthshire Canal Company, que además de su propio curso, tenía conexión con unas 50 o 60 millas de tranvía que recorrían todo su distrito. Este canal había sido comprado por el comité a £200 por acción... Entre las condiciones de compra se dejaba a la Compañía del Canal adquirir acciones del ferrocarril en lugar del dinero de la compra... La Compañía del Canal aún no había entregado aviso del número de acciones que podría ser su intención tomar... [20]
De hecho, la compra había sido autorizada, no completada, y la Monmouthshire Railway Company no logró reunir el efectivo que necesitaba para la compra, y los poderes caducaron.
Los maestros del hierro que habían hecho campaña por la sección del ferrocarril de Eastern Valley estaban disgustados por el retraso: el trabajo en la línea de Pontypool a Newport había sido abandonado en el pánico de 1847, mientras que habían gastado sumas considerables en sus pozos y obras con anticipación. La llamada Cláusula Cardwell en todas las leyes ferroviarias les permitía exigir la finalización de líneas para las cuales se habían otorgado poderes parlamentarios, y la cuestión se volvió enconada. El 5 de abril de 1851 se nombró un comité de investigación y, como resultado, varios directores perdieron sus puestos. El trabajo se reanudó y avanzó rápidamente, y después de una inspección del Capitán Simmons el 14 de junio de 1852, el ferrocarril de Newport y Pontypool se abrió al tráfico el miércoles 30 de junio de 1852, desde una terminal temporal en Marshes Turnpike Gate, Newport hasta la estación Crane Street. en Pontypool. [3] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
Se informó que "La extensión del ferrocarril es de 8 millas de vía única; los rieles son 'Doble T', pesan 70 libras por yarda, sobre traviesas transversales de 9 pies de largo x 5 pulgadas de profundidad y 10 pulgadas de ancho. Hay Había seis estaciones, las adicionales eran Llantarnam y la terminal temporal en Marshes Turnpike Gate, Newport Inicialmente había tres trenes de pasajeros en cada sentido.
El mismo día en que se autorizó en el Parlamento la línea Newport y Pontypool, también había recibido su autorización el ferrocarril Newport, Abergavenny y Hereford . Esa empresa tenía la intención de construir una línea desde Newport, pero el Parlamento se opuso a la construcción de dos ferrocarriles entre Newport y Pontypool prácticamente en el mismo terreno, y obligó a la NA&HR a utilizar la línea de Monmouthshire para llegar a Newport desde un cruce en Coed- Granja y-Gric cerca de Pontypool. En consecuencia, Monmouthshire comenzó a duplicar su línea para dar cabida al tráfico adicional. Además, la línea tuvo que completarse desde la terminal temporal en Marshes Turnpike Gate hasta Mill Street; se inauguró el 9 de marzo de 1853. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [21] [ página necesaria ]
La inauguración oficial de la NA&HR tuvo lugar el 2 de enero de 1854: circulaban cinco trenes al día. Los tres restantes eran mixtos de mercancías y pasajeros con alojamiento en tercera clase, y tenían una parada intermedia en Pontnewydd. [21] [ página necesaria ]
Las secciones del valle oriental y occidental no estaban conectadas en Newport debido a las objeciones del Ayuntamiento al funcionamiento de las calles. En 1852 se presentó una solicitud dentro de un proyecto de ley parlamentario para bloquear el canal desde Mill Pond hasta la esclusa de Potter Street cerca del muelle, y buscar más capital. Se necesitó un total de 200.000 libras esterlinas para completar la conversión en el Valle Occidental, a fin de proporcionar un depósito para vagones, locomotoras y otro material, junto con todos los edificios, talleres y maquinaria esencial necesarios.
El proyecto de ley fue aprobado, permitiendo recaudar el dinero mediante la emisión de 150.000 libras esterlinas en nuevas acciones. Se autorizó el enlace ferroviario entre las estaciones de Mill St y Dock Street; la sección del canal debía cerrarse y cualquier transportista tenía derecho a exigir a la Compañía el transporte gratuito desde el nuevo terminal del canal hasta el muelle en compensación por la pérdida de la sección del canal. Todos los tranvías existentes tuvieron que convertirse en carriles de borde y la Compañía permitiría a los usuarios independientes tres meses para modificar sus existencias. [3] [ página necesaria ]
La estación Dock Street en Newport se puso en funcionamiento el 4 de agosto de 1852 como terminal del tráfico de Western Valley; la estación temporal de Courtybella ya estaba cerrada. El Valle Oriental también recibió una terminal mejorada de Newport: el 9 de marzo de 1852 se abrió la línea desde Marshes Turnpike Gate hasta Mill Street. [22]
En abril de 1854 se construyó un nuevo ramal desde Pill Bank hasta Canal Parade, en la sección Western Valley. También se construyó otro nuevo ramal ferroviario que conecta el lado este del muelle con las líneas occidental, oriental y Hereford. El acceso a este lado este sobre el canal se logró mediante la instalación de tres puentes levadizos para el ferrocarril, que conducían a las orillas de apartaderos que almacenaban los vagones llenos y vacíos que daban servicio al muelle.
Se inició un servicio de pasajeros en el tranvía de Courtybella a Blaina en diciembre de 1850, y la línea de Aberbeeg a Ebbw Vale se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de abril de 1852. [22] En 1853, el Ferrocarril del Valle Oriental se abrió únicamente para pasajeros, desde Pontypool a Mill Street, el 9 de marzo de 1852. [2] [ página necesaria ]
El 1 de junio de 1854, la línea doble se extendió desde Pontypool Crane Street hasta Abersychan, pero el resto de la línea de Abersychan a Blaenavon siguió siendo de vía única. La línea a Blaenavon se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1854. [nota 3] Se proporcionaron estaciones en Pontnewynydd, Abersychan, Cwmavon y Blaenavon. Se circulaban tres trenes por día, tardando una hora en completar el viaje.
Mientras tanto, en Western Valley, Charles Hodges, el contratista, estaba avanzando rápidamente en la conversión al carril de borde. Se abrió una línea en el ramal de Ebbw Vale y la mayor parte del ramal de Blaina se completó en septiembre. En mayo siguiente, se informó al Comité de Gestión que las líneas Eastern Valley y Western Valley estaban completas, con la excepción de Nine Mile Point, que debía procederse de inmediato. La línea de Risca a Nine Mile Point se completó en noviembre de 1855, pero no se abrió al tráfico de pasajeros hasta que Sirhowy Railway lo hizo diez años después. [24]
Después de la apertura de los servicios entre semana en el Valle Occidental, hubo una presión considerable para un servicio dominical, y este se inició el 8 de junio de 1851. El negocio de pasajeros pronto superó todas las expectativas. Se decía que un domingo por la tarde se necesitaban doce vagones ordinarios y tres o cuatro de mercancías. Los servicios dominicales se introdujeron en las líneas del Valle Oriental el 4 de julio de 1852. Los servicios entre semana se incrementaron de tres a cuatro por día, y luego a cinco trenes en noviembre siguiente, con tres los domingos. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
En octubre de 1855 se hizo un cruce en Llanhilleth en la línea Western Valley, formando una conexión desde la línea Taff Vale Extension del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford.
En 1858, la línea Western Valley se amplió desde Blaina hasta Nantyglo, y en 1864 se adquirió la sucursal de Cwmtillery ; había sido construido de forma privada por el señor Russell en 1858. [25]
Aproximadamente desde 1856 la estructura de las industrias del carbón y del hierro cambió perceptiblemente; Se modernizó el proceso de fabricación del hierro y se desarrollaron nuevas fundiciones, que exigían una mezcla diferente de carbón y mineral de hierro. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford (fusionado con el ferrocarril West Midland en 1860) avanzaba hacia el oeste con su línea de extensión Taff Vale, formando nuevos enlaces de conexión con los valles y haciendo del transporte hacia y desde el noroeste industrial de Inglaterra un flujo principal. Además, el ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny estaba siendo promovido por London and North Western Railway . Al mismo tiempo, el sistema ferroviario de Monmouthshire todavía era tecnológicamente primitivo y los ingresos y la rentabilidad disminuyeron drásticamente. Se comenzó a considerar un contrato de arrendamiento para West Midland Railway y, a principios de 1861, se llegó a un acuerdo; sin embargo, los accionistas rechazaron la propuesta y decidieron seguir siendo independientes.
El 3 de julio de 1863 hubo un descarrilamiento en Cwmbran, y en la investigación de la Junta de Comercio, el oficial inspector opinó que la línea no estaba adaptada para altas velocidades y motores pesados de la línea principal. Indicó que toda la línea desde Coed-y-Gric hasta The Marshes Turnpike Gate tuvo que volver a colocarse con traviesas y rieles nuevos, y se tuvieron que revestir las uniones. [3] [ página necesaria ]
En Western Valley, ciertas líneas privadas pasaron a ser propiedad de Monmouthshire. El ramal de una milla a Cwmtillery se transfirió en agosto de 1864. Más arriba en el valle de Ebbw Fach, el ferrocarril de Monmouthshire había terminado en Coalbrook Vale, donde se unía al tranvía de Joseph y Crawshay Bailey hasta Brynmawr. El ferrocarril de Monmouthshire había establecido una estación de mercancías en Brynmawr desde el 15 de diciembre de 1849, pero durante algunos años los servicios de pasajeros no se extendieron más allá de Nantyglo Gate en Blaina. A partir de junio de 1858, los trenes de Monmouthshire Railway fueron admitidos en una nueva estación de pasajeros y cobertizo de mercancías en Nantyglo. En agosto de 1864, esta sección también fue transferida a Monmouthshire y se firmaron contratos para nuevas estaciones en Abertillery, Blaina y Nantyglo. La sucursal de Nine Mile Point de Risca fue mejorada para el tráfico de pasajeros. Después de la aprobación de la Junta de Comercio, se pensó que los trenes LNWR de la línea Sirhowy llegarían a Newport desde Tredegar, pero esto no sucedió durante algún tiempo.
El 1 de enero de 1870, LNWR abrió un ramal de la línea Merthyr y Abergavenny desde Brynmawr hasta Blaenavon Ironworks, dándoles acceso directo a Blaenavon y otras minas de carbón.
En 1865, la empresa Monmouthshire compró el canal Brecknock y Abergavenny . [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] El valor comercial del canal no está claro, y recientemente a Monmouthshire se le había ofrecido, y había rechazado, la adquisición del Ferrocarril Sirhowy, que en su lugar recayó en LNWR. La compra del canal le costó a la Compañía 36.000 libras esterlinas, y en los primeros años los peajes derivados del tráfico ascendieron a 1.470 libras esterlinas, pero las reparaciones y el mantenimiento esenciales costaron 1.274 libras esterlinas, dejando un beneficio operativo de 196 libras esterlinas.
En la sesión parlamentaria de 1865 se autorizó una nueva empresa rival, Pontypool, Caerleon and Newport Railway . El Great Western Railway, como sucesor del Newport, Abergavenny y Hereford Railway (y a su vez del West Midland Railway) tenía su línea a Hereford desde Pontypool, pero tenía que depender de la línea Eastern Valley de la Compañía Monmouthshire entre allí y Newport. La nueva compañía adquiriría el antiguo Caerleon Tramroad y lo convertiría en una ruta ferroviaria moderna entre Maindee , inmediatamente al este de la estación GWR en Newport High Street, y Pontypool, sin pasar por toda la línea Eastern Valley. [3] [ página necesaria ]
Había recibido el consentimiento real el 13 de julio de 1868, pero el GWR, como patrocinador, estaba muy comprometido en ese momento a convertir el ancho de vía de gran parte de su red de ancho a estrecho (ancho estándar). El ferrocarril Pontypool, Caerleon y Newport se abrió al tráfico de mercancías el 18 de septiembre de 1874. Los trenes de carbón de Aberdare fueron desviados por Great Western sobre la línea Taff Vale Extension hasta Pontypool Rd, y a lo largo de la línea Caerleon hasta la línea principal de Gales del Sur. en Maindee Junction, desviando muchos negocios de la red de Monmouthshire. El efecto fue marcado: seis meses después de la apertura del Ferrocarril de Pontypool, Caerleon y Newport, los ingresos de Monmouthshire fueron £455 menos que durante el semestre anterior y £3.274 menos que el año anterior. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] La operación de pasajeros comenzó el 21 de diciembre de 1874. [24]
En 1870 se abrieron dos ramales cortos desde Pontnewynydd, bifurcándose en Branches Fork Junction y dirigiéndose a Cwmffrwdoer y Cwmnantddu respectivamente. Ambos tenían una pendiente muy pronunciada y daban servicio a varios pozos y a una mina de arcilla. La rama Cwmffrwdoer tenía gradientes de 1 en 22 pero la rama Cwmnantddu tenía 1 en 19, un gradiente excepcional para las líneas de adhesión. Al subir la pendiente, era necesaria la locomotora para impulsar el tren, pero el furgón de freno estaba al lado de la locomotora, lo que restringía la visión del conductor. Se necesitaban dos guardias, uno en el vagón principal y otro en la furgoneta, que transmitían las señales del guardia delantero al conductor. Entre 1888 y 1890, el GWR construyó cuatro furgonetas especiales para estas tareas: tenían carrocerías bajas, a menos de 11 pies del nivel de las vías. Fueron reemplazadas por furgonetas nuevas en 1949, y estas fueron desguazadas en 1968. [8] [ página necesaria ]
El 18 de septiembre de 1879 se abrió una tercera sucursal desde Trevethin Junction, un poco al sur de Pontnewynydd, hasta Abersychan y Talywain. Formó un semicírculo cerrado sobre las ramas Cwmffrwdoer y Cwmnantddu. Este último ramal contaba con servicio de viajeros, y a partir de 1912 se introdujeron los trenes a motor sobre carriles, además de la provisión de varias paradas para el servicio. [16] [ página necesaria ]
En 1874, la Compañía Monmouthshire había iniciado negociaciones para adquirir el Ferrocarril Sirhowy , pero después de un tiempo fracasaron. El Great Western Railway intervino y aparentemente aceptó la adquisición. Creyendo que ahora tenían posesión de la línea Sirhowy, se dieron cuenta de que podrían mejorar en gran medida la ruta para el tráfico pesado de minerales desde Aberdare vía Pontypool si construían una nueva línea de 8 millas desde Nine Mile Point hasta Caerleon . Esto atravesaría la Línea Western Valley y le quitaría negocios. Los directores de Monmouthshire quedaron desconcertados por este desarrollo y se acercaron a GWR para adquirir su propia línea. A falta de autorización parlamentaria, esto no fue posible a corto plazo, pero después de considerarlo, se otorgaron al GWR poderes de gestión sobre todo el sistema de Monmouthshire.
Se anunció que Great Western tomaría posesión de la totalidad de las líneas de Monmouthshire, material rodante y electrodomésticos, y a partir del 1 de agosto de 1875, garantizaría pagar un dividendo fijo del 6+1 ⁄ 2 % a los accionistas ordinarios de Monmouthshire. La Monmouthshire Railway Company se fusionó con la GWR el 1 de agosto de 1880. La rentabilidad de la empresa Monmouthshire había sido buena en los últimos años, con un promedio del 5 al 6%, y el acuerdo de adquisición les proporcionó £ 130 de acciones garantizadas del 5% de Great Western por cada £. 100 de Monmouthshire Ordinario. [26] (De hecho, el Sirhowy Railway fue adquirido por London and North Western Railway). [27] [ página necesaria ]
Naturalmente, el GWR quería centralizar la operación de pasajeros en Newport, y en 1878 se inició una línea de enlace de 3 ⁄ 4 millas entre Llantarnam y la línea del Valle Oriental en Cwmbran, permitiendo que los trenes de las partes superiores de las líneas del Valle Oriental llegaran a Maindee. y Newport sobre la línea Caerleon. Se inauguró en abril de 1878. [16] [ página necesaria ] Se hizo un enlace similar, el Gaer Loop, desde las líneas de Western Valley al oeste del túnel de Newport, lo que permitió el tráfico desde ellas, y también desde las líneas Brecon, Merthyr y Sirhowy. para llegar a Newport High Street. Se inauguró el 1 de enero de 1879. [28]
Se construyeron nuevas estaciones en Cwmbran y Coed-y-Gric Junction (Panteg y Griffithstown) en la línea Caerleon. La estación de Newport High Street fue completamente reconstruida y ampliada para recibir el nuevo tráfico y reabierta el 11 de marzo de 1880. Dock Street, Mill Street, Llantarnam y las antiguas estaciones de Cwmbran se cerraron, y todo el tráfico de pasajeros de los valles oriental y occidental se desvió hacia la estación modernizada de High Street. [3] [ página necesaria ] [26]
La ruta original desde Western Valley hasta Pillgwenlly en Usk en Newport había sido duplicada durante mucho tiempo por la línea directa desde Dock Street hasta Mill Street que unía las líneas Western y Eastern Valley. Con el tiempo se establecieron innumerables conexiones con muelles y depósitos en la ruta posterior. En 1907 se cerró la ruta original, denominada líneas de Cardiff Road . Había ido desde Courtybella Junction, bifurcándose hasta Llanarth Street Junction y la estación Dock Street. [29] [30] [ página necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial, Newport se convirtió en el tercer puerto exportador de carbón del Reino Unido. Se colocaron apartaderos adicionales en Pontypool para el tráfico de carbón del Almirantazgo, lo que convirtió los patios de clasificación en los más grandes de Gales y el oeste de Inglaterra.
Desde el final de la guerra, los servicios de autobuses, al principio primitivos, comenzaron a funcionar en competencia con los ferrocarriles. Al mismo tiempo aumentó el transporte local de mercancías por carretera y disminuyeron los ingresos. El servicio de pasajeros de Newport vía Pontypool a Talywain se retiró el 5 de mayo de 1941. [16] [ página necesaria ] El declive continuó y, tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, se consideraron insostenibles. Los servicios de pasajeros se retiraron de los valles occidental y oriental el 30 de abril de 1962. [3] [ página necesaria ]
Los servicios de pasajeros a Blaenavon High Level y Brynmawr a través de la sucursal GWR y LNWR Talywain cesaron en mayo de 1941 como economía en tiempos de guerra, pero los servicios nunca se reanudaron después del final de las hostilidades. El servicio de pasajeros a Blaenavon Low Level cerró el 30 de abril de 1962. [16] [ página necesaria ]
La línea de Newport a Cwmbran se cerró el 27 de octubre de 1963 y el tráfico se transfirió a la ruta ferroviaria de Pontypool, Caerleon y Newport . El deterioro de la industria minera local y el cierre de una fábrica de ladrillos local también llevaron al cierre de las líneas Cwmnantddu y Cwmffrwdoer en 1962 y 1967 respectivamente, y cuando, el 3 de mayo de 1980, se cerró la mina de carbón Big Pit , el resto de la línea ferroviaria línea cerrada con él. [16] [ página necesaria ]
Entre 1968 y 1981 se realizaron varias ofertas especiales para pasajeros para entusiastas del ferrocarril, pero como la vía desde Trevethin Junction hasta Blaenavon Low Level se levantó en la década de 1960, siguieron la ruta de la línea High Level. La línea se cortó en julio de 1982 cuando un autobús de dos pisos que transportaba pasajeros en excursiones de un día en una ruta normalmente utilizada sólo por autobuses de un solo piso, se estrelló contra un puente bajo en Pontrhydyrun. Seis personas murieron y el puente fue demolido, así como los dos puentes que formaban Llantarnam Link en Cwmbran como medida de precaución.
En 1983 se levantó el resto de la vía, excepto una sección de la extensión norte de la línea que se conserva como Ferrocarril Pontypool y Blaenavon .
En 1988, Cwmbran Development Corporation abrió la carretera Cwmbran Drive A4051 , siguiendo la línea ferroviaria original de Malpas a Sebastopol.
En 2008, la línea Western Valley se reabrió al tráfico de pasajeros entre Cardiff y Ebbw Vale Parkway; se amplió a Ebbw Vale Town en 2015.
Se ha instalado un gran mural conmemorativo dentro del sistema de metro peatonal cerca del Castillo de Newport . [31]
La línea se cerró desde Beaufort Iron Works hasta la estación Ebbw Vale en 1952; y de allí a Ebbw Vale Works en 1975; y la sección de Waunllwyd Colliery a Ebbw Vale Works estuvo cerrada de 1976 a 1989. Park Junction a Courtybella cerró en 1981.
La sucursal de Cwmtillery Colliery cerró en 1962. [32] [ página necesaria ] [33] [ página necesaria ] [30] [ página necesaria ]
La línea se cerró de Nantyglo a Coalbrookvale en 1983. De Coalbrookvale a Blaina se cerró en 1973, momento a partir del cual Coalbrookvale fue servido desde el norte. Blaina to Rose Heyworth Colliery cerró en 1976, y Rose Heyworth Colliery to Aberbeeg cerró en 1984.
La línea se cerró en 1970.
Blaenavon a Snatchwood cerró en 1962; Snatchwood a Pontnewynydd cerró en 1963; Cwmbran Junction a Pontnewynydd cerró en 1980. Cwmbran Junction a Mill Street cerró en 1963; Mill Street a Dock Street cerró en 1966; Courtybella a Dock Street cerró en 1991.
Varteg Colliery cerró en 1968; Abersychan y Talywain hasta Trevethin Junction cerraron en 1980. Las sucursales de Cwmffrwdoer y Cwmnantddu cerraron en 1960.
R Halliday, Los primeros días del ferrocarril de Monmouthshire en la revista Great Western Railway, 1912, páginas 34 y 77
