Paul-Marie Pons (24 de junio de 1904 – 24 de octubre de 1966) fue un ingeniero naval francés que llegó a ser funcionario de alto rango. Se le recuerda por el Plan Pons que reestructuró la industria automotriz francesa en la segunda mitad de la década de 1940.
Nacido en Longwy , en el departamento de Meurthe y Mosela , Pons estudió en la prestigiosa École Polytechnique y luego en París (hoy en Palaiseau , en la periferia sur de París). Después de esto, siguió una exitosa carrera en ingeniería y administración.
En 1927 se casó con Michèlle Duchez; el matrimonio no tuvo hijos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Pons fue nombrado Ministro de Producción Industrial bajo la dirección del ministro Robert Lacoste . Robert Lacoste había sido un alto funcionario antes de la guerra y había sido miembro de la Resistencia francesa durante la guerra, después de lo cual resurgió como diputado socialista y un destacado político nacional.
Murió en París .
El Plan Pons fue concebido en el contexto más amplio del Plan de modernización y reconstrucción del influyente economista Jean Monnet, que creía firmemente en los beneficios de la planificación económica gubernamental. El Plan Pons era una racionalización ideada y dirigida por el gobierno de la industria automotriz francesa. El plan identificaba en Francia 22 fabricantes de automóviles de pasajeros y 28 fabricantes de camiones, una cifra que se consideró demasiado alta. El plan, aplicado de una manera que algunos consideraron autoritaria y arbitraria, definía funciones complementarias para siete de los fabricantes más grandes: Berliet , Citroën , Ford SAF , Panhard , Peugeot , Renault y Simca .
Citroën y Renault eran considerados lo suficientemente potentes y grandes como para operar de forma autónoma, pero Peugeot tuvo que asociarse con Hotchkiss , Latil y Saurer para la producción de vehículos comerciales. En la región de Lyon , Berliet tuvo que formar una asociación con Isobloc y Rochet-Schneider . Había otras dos agrupaciones de los fabricantes de vehículos más pequeños que antes eran independientes: la UFA (Union Française Automobile) y la GFA (Générale Française de l'Automobile), encabezadas respectivamente por Panhard y Simca , y destinadas a producir solo dos modelos entre ellas.
En el mercado francés de turismos, la producción se dividió en tres sectores principales según el tamaño del vehículo. Citroën, con su modelo Traction existente , ocuparía el extremo superior del mercado de automóviles de gran volumen. Renault y Peugeot producirían automóviles de tamaño medio, dejando el mercado de automóviles pequeños para Panhard y Simca , que producirían versiones de dos y cuatro puertas del AFG (Aluminium Français Grégoire), un radical automóvil de tracción delantera basado en aluminio diseñado por Jean-Albert Grégoire .
Las cosas no salieron como lo pretendía el Plan. Louis Renault , acusado de colaboración, había perdido el control de su empresa y murió en circunstancias sospechosas en octubre de 1944, y su negocio quedó bajo el control de Pierre Lefaucheux, un veterano de la Resistencia bien conectado que ignoró el Plan Pons. Lefaucheux siguió adelante con un automóvil pequeño que había sido muy avanzado durante la guerra, que surgió en 1948 como el Renault 4CV . Eso dejó a Peugeot con los automóviles de tamaño mediano, mientras que Simca , propiedad de una empresa extranjera , también pudo escapar de la planificación del modelo del funcionario. Eso dejó a Panhard para producir el AFG (Aluminium Français Grégoire) que más tarde fue rebautizado como Panhard Dyna X. Citroën utilizó la duración del plan para seguir desarrollando el Citroën 2CV que se había iniciado en la década de 1930. Se lanzó en 1948.
Aunque los grandes fabricantes de automóviles no siguieron del todo sus restricciones, cuando Paul-Marie Pons dejó su trabajo en noviembre de 1946, el mercado de vehículos ya se había dividido de una manera que conservaba claramente las características del Plan Pons: [1]
Los ganadores fueron claramente los cuatro grandes fabricantes de automóviles franceses que dominaron el mercado automovilístico francés en los años 1950 y 1960: Citroën , Renault , Peugeot y Simca .
Panhard , que había concluido la década de 1930 como productor de grandes y elegantes coches caros, se reinventó como fabricante de grandes volúmenes de coches pequeños con carrocerías de aluminio. Los productores de aluminio se habían preparado para apoyar a los fabricantes de aviones que, tras el estallido de la paz, ya no contaban con el apoyo de una demanda insaciable de aviones de combate. A finales de la década de 1940, el aluminio estaba disponible y era relativamente barato, mientras que la chapa de acero que la mayoría de los fabricantes de automóviles necesitaban para sus carrocerías escaseaba desesperadamente. [2] Sin embargo, el Panhard Dyna no era un modelo sencillo de producir, ni tampoco de mantener, y Panhard carecía de la sólida red de concesionarios y servicios en todo el país que apoyaba a los cuatro grandes fabricantes de automóviles. En 1949, Panhard produjo 4.834 turismos, lo que no fue un logro menor en aquellas circunstancias, pero aún así era irrisorio en comparación con los 63.920 coches producidos ese año por Renault y los 49.424 por Citroën . [3] En comparación, Chevrolet fabricó 180.251 sedanes de dos puertas con acabado básico solo en 1949 (año modelo), [4] por lo que el "volumen" era relativo.
Los fabricantes de automóviles más pequeños no consideraron que el Plan Pons fuera tan voluntario ni tan temporal como algunos podrían haber anticipado. Los fabricantes de automóviles de lujo cuyos automóviles iban a destinarse a los mercados de exportación encontraron pocos compradores en los países vecinos donde la economía, como en Francia, había sido devastada por la guerra, e incluso el mercado automovilístico suizo era demasiado pequeño para sostener las marcas de lujo de Francia, Gran Bretaña, Italia y, cada vez más, a medida que los años 1940 se acercaban a los 1950, Alemania Occidental. América del Norte tenía muchos clientes dispuestos y capaces de gastar dinero en automóviles nuevos, pero también tenía poderosos productores de automóviles nacionales y, en términos de volumen, durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , al menos hasta que Mercedes-Benz hizo un regreso serio, los productores británicos importados de automóviles de lujo y deportivos tendieron a superar a otros fabricantes de automóviles europeos en América del Norte. A medida que el Plan Pons pasó a la historia durante la década de 1950, los fabricantes de automóviles de lujo franceses sobrevivientes podrían haberse sentido aliviados de que sus suministros de acero ya no estuvieran salvajemente restringidos según la política gubernamental, pero otras políticas de fines de la década de 1940 que apuntaban a los automóviles más grandes, en particular un impuesto anual punitivo para cualquier automóvil de pasajeros con motores de más de aproximadamente 2 litros (casualmente un poco por encima del tamaño de motor estándar para los grandes Citroën), perduraron.
Otros grandes perdedores del Plan Pons, apenas mencionados en el propio plan, fueron los fabricantes de automóviles de segunda línea de Francia. Émile Mathis se había visto obligado a abandonar Francia durante la guerra en respuesta a las políticas racistas del gobierno implementadas durante la ocupación alemana de Francia , pero regresó en 1946 e invirtió mucho para restaurar su fábrica de Estrasburgo , que había sido gravemente dañada por las bombas. Irónicamente, los bombardeos se habían vuelto más dañinos porque Matthis había entregado los planos de la fábrica a los estadounidenses para que pudieran destruir con mayor eficacia lo que era, durante la guerra, un fabricante alemán de motores y municiones militares. En 1948, Mathis exhibió un sedán/berlina moderno de seis cilindros llamado Type 666 en el Salón del Automóvil de París , pero para los pequeños fabricantes no había nada opcional en el Plan Pons, porque el gobierno controlaba los suministros de las materias primas, sobre todo el acero, necesarias para producir automóviles. [5] Al final, Mathis se vio obligado a abandonar sus planes de volver a la fabricación de automóviles, y los activos productivos de su planta de Estrasburgo se vendieron a Citroën en 1953. Tres años más tarde, el propio Émile Mathis murió como resultado de un accidente en el que se cayó de la ventana de un hotel en Ginebra .
Menos combativos que Émile Mathis, los directores de Corre La Licorne parecen haber compartido, sin embargo, su opinión de que el Plan Pons podía ignorarse o eludirse una vez que las presiones inmediatas del intervencionismo político de posguerra hubieran disminuido. Licorne, al igual que Mathis, tomó una posición en el Salón del Automóvil de París de 1948 y exhibió un elegante descapotable de 14 CV. Esto ocurrió un año después de que la empresa hubiera presentado, el año anterior, un elegante automóvil de 1450 cc (8 CV) llamado Type 164R. Pero sin suministros de acero aprobados por el gobierno, no había posibilidad de que los automóviles pudieran entrar en producción. [6]
Otros fabricantes de automóviles de segundo nivel que sobrevivieron a la guerra produciendo suministros militares, sólo para descubrir que después del estallido de la paz su retorno a la fabricación de automóviles se vio frustrado o sofocado por la exclusión de la "lista de productores preferidos" del Plan Pons, incluyeron a Rosengart y Salmson .