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El Innocenti Mini es un automóvil presentado por Innocenti en 1974. El vehículo era una versión hatchback de tres puertas remodelada del Mini , diseñada por Bertone . Se desarrolló un prototipo de cinco puertas alrededor de 1980, pero nunca se puso en producción. Después de haber sido vendido a De Tomaso en 1976, el Innocenti Mini terminó siendo impulsado por motores de tres cilindros de origen Daihatsu y continuó en producción en formas actualizadas incrementales hasta 1993.
Antes de desarrollar las variantes hatchback Mini 90 / 120 del Mini, Innocenti se encargó del montaje del diseño original del Mini utilizando kits CKD . [1] Presentado en noviembre de 1965 como Innocenti Mini 850, las versiones posteriores incluyeron el 1000, el 1001, el Cooper, el Cooper 1300 y el Mini T, este último siendo un coche familiar y la única variante no sedán producida. [1] El montaje cesó a principios de 1975. [1] Solo los primeros Minis se construyeron utilizando kits CKD. La mayor parte de la producción se construyó utilizando carrocerías y componentes de origen local. Las carrocerías Innocenti Mini difieren en muchos aspectos de las construidas en Inglaterra en la época.
Innocenti, bajo la propiedad de British Leyland Motor Corporation (BLMC), desarrolló versiones remodeladas del Mini , conocidas como Innocenti Mini 90L y 120L, que se lanzaron en el Salón de Turín de 1974. [3] El nuevo Mini, de estilo Bertone, se lanzó originalmente en dos versiones, la 90L y la 120L: la primera tenía el motor de la serie A de 998 cc que desarrollaba 43 CV (32 kW; 44 PS), y la segunda la unidad de 1275 cc, con 20 CV (15 kW) adicionales disponibles. Estas potencias se aumentaron posteriormente a 49 CV (37 kW; 50 PS) y 65 CV (48 kW; 66 PS) respectivamente. En cuanto al Mini construido en Inglaterra, el Innocenti recibió la suspensión de cono de goma "seca", que proporcionaba un excelente manejo pero a costa de un andar muy accidentado. Todos los Innocenti con motor Leyland recibieron una transmisión manual de cuatro velocidades.
En un momento dado, incluso hubo planes para que el Mini diseñado por Bertone sustituyera al Mini inglés original, pero estos no llegaron a buen puerto. Un año después del lanzamiento del coche, BLMC se declaró en quiebra y en mayo de 1976 Innocenti fue vendido a De Tomaso y GEPI. BL conservó una participación del 5%. Los nuevos propietarios rebautizaron la empresa como Nuova Innocenti ("Nuevo Innocenti") y continuaron fabricando el coche sin realizar ningún cambio real. [4]
La versión Mini de Innocenti estaba en general bien equipada y tenía un mejor acabado que sus hermanos ingleses, lo que condujo a mayores ventas y una mejor reputación en muchos mercados de Europa continental (aparte de Italia), como Francia. [5] La mejora más importante fue la adición de una puerta trasera, lo que permitió un mejor acceso al (todavía pequeño) compartimiento de equipaje. La resistencia al avance también era marginalmente menor que la del Mini original, 0,41 Cx en lugar de 0,42. [6]
En el Salón del Automóvil de Turín de 1976 se presentó por primera vez el deportivo Innocenti Mini de Tomaso. Entró en producción en serie a principios de 1977 y presentaba parachoques de plástico moldeado en lugar de las unidades cromadas y filigranas utilizadas para el 90/120. También había faros antiniebla integrados, una entrada de aire en el capó y extensiones de los pasos de rueda para acomodar las llantas de aleación que completaban la apariencia deportiva. La potencia en el momento de su introducción era de 71 CV (53 kW; 72 CV), pero aumentó a 74 CV (55 kW; 75 CV) en 1978. [7]
En 1980, apareció el Mini Mille renovado y mejor equipado . El Mille (1000) reemplazó al 120 con motor más grande en la mayoría de los mercados y presentó parachoques de plástico moldeado, faros delanteros que se inclinaban hacia atrás y luces traseras rediseñadas. La longitud total aumentó un par de pulgadas (5 cm). También se presentó una versión "90 LS II" para 1981 y la "90 SL" para el año modelo 1982. [4] Sin embargo, en 1982, el acuerdo de Alessandro de Tomaso con BL había terminado. Por varias razones, político-industriales y debido a la renuencia de British Leyland a proporcionar motores a lo que era un competidor en muchos mercados continentales, se tomó la decisión de rediseñar por completo el Innocenti Mini. [8] Después de muchas pruebas, el automóvil finalmente se adaptó para llevar un motor Daihatsu de tres cilindros y varias otras piezas mecánicas. Debido a la minúscula presencia europea de Daihatsu, la venta de motores a Innocenti tendría un impacto negativo mínimo en sus propias ventas, ofreciendo en cambio una puerta a muchos mercados europeos a los que aún no habían llegado. [5] Gracias al acuerdo Arna de Alfa Romeo con Nissan unos años antes, la resistencia política italiana contra las empresas japonesas se había reducido y DeTomaso no encontró dificultades políticas. [9]
En abril de 1982, al mismo tiempo que se cambiaban los motores de las unidades Daihatsu, la suspensión de goma original del Mini se cambió a un diseño desarrollado independientemente más convencional (y cómodo) con puntales MacPherson en la parte delantera y una suspensión trasera independiente con brazos oscilantes inferiores y un resorte transversal de una sola hoja que también actuaba como estabilizador. [11] [12] Para indicar los nuevos motores, los autos fueron rebautizados como Innocenti Tre Cilindri , o simplemente "Tre" ( tres ). Los nuevos motores y la suspensión conllevaban una penalización de peso de unos 55 kg (121 lb). [9] Los nuevos Innocenti eran casi indistinguibles de sus predecesores, los cambios externos se limitaban a la insignia y un alerón en la barbilla. En enero de 1984, junto con un suave lavado de cara, fueron rebautizados como Minitre (a veces escrito "Mini 3"). La mayoría de las piezas nuevas vinieron directamente del Daihatsu Charade . Las exportaciones europeas, que hasta entonces habían estado gestionadas por filiales locales de British Leyland , se detuvieron o se ralentizaron en general. Durante el primer o segundo año, Minitre se limitó a exportar a Francia, Bélgica y Suiza. En 1983, el importador alemán de Daihatsu Walter Hagen se hizo cargo de las ventas allí, después de una pausa de más de un año. [13] Las antiguas versiones con motor Leyland continuaron vendiéndose hasta que se agotaron las existencias. A pesar del nuevo modelo, la producción disminuyó de manera constante: de 23.187 en 1981 a 21.646 el año siguiente y a 13.688 en 1983, el primer año en el que todos los coches tenían motor Daihatsu. [14] [15] Durante 1984, las ventas se dispararon de nuevo, ya que el coche había recuperado su credibilidad. Carrozzeria Embo presentó una versión convertible del Minitre SE, llamada Spyder, pero De Tomaso decidió no producirlo en serie.
Aparte de la versión turboalimentada deportiva, el Minitre originalmente solo estaba disponible con un motor de gasolina de 52 CV (38 kW) con carburador, en tres niveles de equipamiento diferentes: S, SL y SE. [10] Aunque normalmente estaba equipado con una transmisión manual de cinco velocidades en lugar de la unidad de cuatro velocidades utilizada en los anteriores coches de cuatro cilindros, en julio de 1984 también estuvo disponible una semiautomática de dos velocidades, vendida como "Minimatic". [16] Esta era la misma unidad que la comercializada como " Daimatic " por la propia Daihatsu. La caja de cambios del Matic tiene las mismas dimensiones que la transmisión manual y está equipada con un convertidor de par y un tren de engranajes planetarios con dos relaciones de transmisión que se seleccionan mediante una palanca de cambios tradicional montada en el suelo. [17]
Aunque los motores Daihatsu eran considerablemente más caros que los ingleses, Alejandro DeTomaso afirmó que esto se pagó con creces gracias a la reducción de las reclamaciones de garantía. En 1984, afirmó que las reparaciones en garantía se redujeron en un 70% cuando se compararon los Mini con motor japonés con los de motor BL. Su mayor problema era que su red de servicio se había visto superada por la mayor calidad de los motores. [9] Este exceso de personal de servicio también puede haber sido el resultado de la constante disminución de las cifras de producción (de los cuarenta mil a finales de los setenta a los quince en 1984/1985), algo que De Tomaso intentó mejorar ofreciendo un producto más lujoso y personalizable que el de su principal competidor, Fiat . [18]
El motor de tres cilindros (y también algunas versiones de dos cilindros) se siguió fabricando hasta 1993 y esta gama también estaba disponible con una versión diésel de 37 CV (27 kW) del motor de 1 litro. El diésel tenía el mismo aspecto, por dentro y por fuera, que el Minitre normal. En el momento de su introducción (abril de 1984), este motor no sólo era el diésel para turismos más pequeño del mundo, sino que también tenía la mayor potencia específica de todos los motores diésel atmosféricos de producción en serie; por tanto, era un vehículo sorprendentemente enérgico. [19] Introducido como parte de un esfuerzo por llevar la producción de Innocenti por encima del umbral de rentabilidad, alrededor de 20.000 coches al año, el Minidiesel se vendió muy bien. [20] El diésel supuso el treinta por ciento de la producción total sin apenas efectos negativos en las ventas de las versiones de gasolina, una cuota considerablemente mayor que el veinte por ciento previsto. [9] Esto se vio ayudado por la falta de competidores reales: en 1988 todavía sólo tenía que competir con los diésel Fiat Uno y Panda de 1,3 litros , así como con el diésel Volkswagen Polo , todos ellos en un tramo impositivo más alto y con un mayor consumo de combustible. [21]
En Turín en 1986 se presentó el 990 más largo. Esta versión tenía una distancia entre ejes que se amplió en 160 mm (6,3 pulgadas) y estaba disponible con motores de gasolina o diésel de 1 L de aspiración natural. [3] Además de un asiento trasero más útil, el 990 también tenía un parabrisas más inclinado para una mejor aerodinámica. [22] Clasificado como un cinco plazas, incluso dos adultos encontrarían el asiento trasero incómodo. [23] Un diseño bien equilibrado, la versión de batalla más larga puede ser difícil de identificar, si no fuera por el pilar que falta en el vidrio de la puerta y la colocación adelantada de los espejos. El espacio para equipaje también aumentó un poco, con 295 L (10,4 pies cúbicos) en lugar de 280 L (9,9 pies cúbicos). [24]
El 990 también recibió parachoques más grandes y una nueva parrilla con barras horizontales y el logotipo de Innocenti, una "i" estilizada. La placa de matrícula trasera se movió hacia arriba, entre las luces traseras. [25] El asiento trasero del 990 se plegó y se dividió por la mitad. [21]
El 990 fue una adaptación de un concepto de 1982 ejecutado por carrozzeria Embo , utilizando el chasis más largo del Mini Traveller . [26] El showcar de Embo era menos elegante que el "990" terminado, la carrocería se extendió simplemente agregando un inserto detrás del pilar B. [7] A diferencia del 990, también tenía un techo trasero ligeramente elevado y un pequeño portaequipajes en la parte delantera del mismo, al estilo del Matra Rancho . [26] A excepción del turbo, las versiones más cortas de 1 litro se sacaron de producción en julio de 1987. El 990 estaba disponible como SL y como una versión SE mejor equipada.
También existía un "Minitre Commerciale", que continuaba el papel del anterior Mini 90 Commerciale, un furgón biplaza. Cuando llegó el 990, más largo, también había un 990 C (de "Commerciale") y también un 990 diésel C. En Francia, el anterior furgón diésel de batalla corta estuvo disponible durante un breve período con el nombre de "Minidiesel Société". En cuanto a la gama en general, el Commerciale se vio algo limitado por su pequeña abertura para el maletero, especialmente en comparación con competidores más modernos. [21]
Se rumoreaba desde hacía tiempo sobre la posibilidad de una "Minidue", pero la mayoría esperaba que se le instalara un motor V-twin de 650 cc de Moto Guzzi , ya que Moto Guzzi era otra empresa propiedad de De Tomaso en ese momento. [9] Incluso se construyeron algunos prototipos con este motor, pero la cantidad de trabajo que habría llevado hacer que la unidad de motocicleta fuera adecuada para un automóvil hizo que el proyecto fuera inviable. [27] En cambio, Innocenti decidió ceñirse a los motores Daihatsu. Mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1984, el " Mini 650 " de 617 cc de dos cilindros y carrera corta también estaba disponible como un modelo "SE" mejor equipado. [28] El 650 recibió una parrilla asimétrica pintada de plata, mientras que el modelo SE tenía tapacubos específicos del modelo divididos en tres. Si bien no era muy potente con 31 CV (23 kW), el motor de dos cilindros funcionaba sorprendentemente suave gracias al uso de ejes de equilibrio gemelos . [29] El salpicadero también era exclusivo del 650 y era bastante espartano: por ejemplo, no tenía puerta para la guantera. En la parte trasera, la barra reflectante entre las luces traseras se sustituyó por una unidad de plástico negro. [29]
El "650" fue reemplazado por el " Mini 500 " de tres cilindros y 550 cc (660 cc a partir de finales de 1990) , que salió a la venta en enero de 1988. [25] Todos estos motores procedían del Daihatsu Cuore en lugar del Charade, de mayor tamaño. El Innocenti 500 de 550 cc (con equipamiento L o LS más lujoso) se mostró por primera vez en noviembre de 1987 y reemplazó al "650" anterior, ya que el proveedor de motores Daihatsu había terminado la producción del obsoleto motor de dos cilindros. [30] El 500 con carburador ofrecía 31 CV (23 kW) a 6400 rpm para una velocidad máxima de 116 km/h (72 mph). A finales de 1988, aproximadamente el 75 por ciento de los Innocenti vendidos en el mercado nacional eran 500. [31] Fuera de Italia, este coche también encontró cierta popularidad en Francia, donde su calificación fiscal de 3CV era tan baja como la del Fiat 126, considerablemente menos habitable . [22]
Desde el exterior, el 500 se podía identificar por algunas modificaciones visuales que se habían utilizado recientemente en el 990: una parrilla dividida horizontalmente con un logotipo "i" prominente, parachoques más grandes que incorporaban la entrada de aire inferior en la parte delantera y la placa de matrícula trasera se movió hacia arriba, entre las luces traseras. El interior también se actualizó, con indicadores redondos y nueva tapicería. [25] El LS también ganó un asiento trasero plegable dividido asimétricamente. [32]
Tras la adquisición de Innocenti por parte de Fiat en 1990, el coche pasó a llamarse Innocenti Small y se abandonaron las versiones Diesel, Matic y Turbo de Tomaso. [33] Las actualizaciones incluyeron un ligero lavado de cara en noviembre de 1990, [34] mientras que el motor del pequeño 500 se actualizó a una versión de 659 cc tras los cambios en las regulaciones de los coches kei en marzo de 1990 para permitir una cilindrada de 660 cc (Daihatsu había sustituido rápidamente el motor EB más pequeño por la unidad EF algo más grande ). La potencia se mantuvo exactamente igual, mientras que un aumento del par motor de 42 N⋅m (31 lb⋅ft) a 4.000 rpm a 49 N⋅m (36 lb⋅ft) a 3.400 rpm aumentó la flexibilidad y significó que la velocidad máxima subió a 120 km/h (75 mph). [34] El ahorro de combustible también aumentó moderadamente. [n 1] En julio de 1991 se introdujo una lujosa variante "Serie Speciale" del 990, también ofrecida con un techo de lona disponible. [34] El 990 Serie Speciale presentaba un interior de alcántara de Missoni .
En 1992, entraron en el mercado versiones catalizadas de ambas versiones Innocenti Small. Estas versiones tenían una potencia ligeramente inferior (ver tabla) y velocidades máximas. El último desarrollo fue el "Small 500 SE" de 1993, que ofrecía el motor más pequeño montado en la carrocería más larga de estilo "990". La producción finalizó el 31 de marzo de 1993 y las ventas continuaron hasta el año siguiente. Daihatsu dejó de utilizar el motor CB de tres cilindros en sus propios coches unos meses antes, pero esto puede ser una coincidencia.
Después del cambio a los motores Daihatsu, en diciembre de 1983 se presentó una nueva versión De Tomaso con un motor tricilíndrico turboalimentado de 72 CV (53 kW) del 993 cc. Las ventas italianas comenzaron el mes siguiente. [36] Esta era la versión de dos válvulas; la versión multiválvula considerablemente más potente utilizada en el Charade GTti nunca se utilizó en el Innocenti. La carrocería también fue revisada, con los faros ahora inclinados hacia atrás y con nuevos parachoques, faldones y extensiones de parachoques para adaptarse a las llantas 160/65 SR315 ( TRX ). El volante deportivo recibió un borde de cuero. La versión original estaba equipada con un desarrollo italiano del motor CB22 de aspiración natural (llamado CB-DT, por "De Tomaso"), con un turbocompresor IHI RHB5 y la misma relación de compresión de 9,1:1 que para el CB22. La potencia máxima se alcanzaba a 6200 rpm para la versión original. [37] En las pruebas de carretera, el Innocenti recibió críticas por su incómoda posición de conducción erguida, su mediocre comodidad y su inestabilidad al frenar. Los puntos a favor fueron la dirección, el peso ligero y la apariencia. [38] El motor CB-DT se destacó por su suavidad y su falta de "brío". [39]
En la segunda mitad de 1984, el motor italiano CB-DT fue reemplazado por el motor CB60 construido íntegramente por Daihatsu . [36] El CB60, con un cargador IHI RHB32 más pequeño y una relación de compresión más adecuada de 8:1 (con una carga de 0,5 bar , en lugar de los 0,37 bar utilizados en el CB-DT), alcanzó la potencia máxima a 5700 rpm. [3] La manejabilidad a velocidades de motor más bajas también mejoró, ya que el cargador más pequeño estaba más dispuesto a acelerar; esto había sido un área de preocupación con el motor anterior, que tenía poca potencia por debajo de las 3500 rpm. [40]
En julio de 1988, el motor se actualizó a las especificaciones CB61; esta versión recibió carcasas grises en lugar de rojas en el compartimiento del motor. Para los mercados canadiense (y suizo), se instaló una versión catalizada del motor CB60 carburado. Esta unidad era ligeramente menos potente, con 68 CV (50 kW) a 5500 rpm. [41] Después de la compra de Innocenti por parte de Fiat en 1990, el Turbo de Tomaso, junto con las versiones diésel y "Matic", fueron descartadas. [33]
Las exportaciones europeas habían estado a cargo de las filiales de British Leyland en los mercados de destino, y se detuvieron o se ralentizaron en general una vez que se introdujeron los automóviles con motor Daihatsu. En 1982 y la mayor parte de los Minitres de 1983 solo se exportaron a Francia, Bélgica y Suiza. En 1983, Innocenti volvió a ingresar al mercado alemán, [13] lo que indicó una vez más un lento ascenso de las exportaciones.
El Innocenti DeTomaso fue traído a Canadá por una compañía llamada Incacars (Dino Rivera, Montreal) a partir de 1984, pero las ventas cayeron considerablemente por las preocupaciones sobre la confiabilidad: de 2000 autos el primer año a solo 196 en los primeros seis meses de 1986. [42] Además de las versiones catalizadas de los motores CB22 o CB60 (DeTomaso), los DeTomaso con destino a Canadá también recibieron luces laterales rectangulares únicas.
