Mexborough and Swinton Traction Company fue el nombre que adoptó la Mexborough & Swinton Tramways Company en 1929 tras la introducción de trolebuses en todas sus rutas. Operaba en el West Riding de Yorkshire , Inglaterra , en rutas que servían a la mina de carbón principal de Manvers , Wath upon Dearne y las ciudades de Rotherham , Rawmarsh , Swinton , Mexborough , Conisbrough y la finca de Conanby .
La primera inauguración tuvo lugar en 1907 y fue propiedad de la National Electric Construction Co., pasando a formar parte del British Electric Traction Group en 1931.
Un tranvía que conectaba Rotherham, Mexborough, Swinton y Denaby había sido autorizado por una ley del Parlamento ( 2 Edw. 7 . c. ccxxx) obtenida en 1902. Fue construido por la National Electric Construction Co Ltd, y operado por su subsidiaria, la Mexborough and Swinton Tramways Company, desde su apertura en 1907, con la compañía privada operando sus tranvías sobre las vías de Rotherham Corporation en el extremo de Rotherham. [1] El primer intento de la compañía de operar sin rieles fue en 1910 cuando un charabanc de Thornycroft , alquilado a la Musselburgh Tramways Company, se probó por un corto período, operando entre Old Toll Bar en Mexborough y Denaby Main Colliery Village , y también desde Mexborough a Wath a través de Manvers Main Colliery. Las objeciones del Consejo de Mexborough causaron la retirada del servicio. [2]
En 1912, la compañía centró su atención en la "tracción sin raíles" y presentó un proyecto de ley ante el Parlamento para autorizar cinco rutas de trolebús. Estas debían circular desde un intercambiador con el tranvía cerca del Woodman Inn en Swinton hacia el noroeste hasta Wath-upon-Dearne; hacia el oeste desde Wath hasta West Melton; hacia el norte desde Wath hasta Goldthorpe; desde la terminal del tranvía de Denaby hacia el este hasta Conisbrough ; y desde Mexborough hacia el oeste hasta Manvers Main . En ese momento, los ayuntamientos estaban considerando la posibilidad de construir su propio sistema de tranvía o trolebús, por lo que se opusieron al plan. Cuando la Ley de Tranvías de Mexborough y Swinton (Tracción sin raíles) de 1913 ( 3 y 4 Geo. 5. c. lxvii) recibió la sanción real , solo incluía la autoridad para construir las dos últimas de las cinco rutas. [3] La construcción comenzó y ambas rutas se inauguraron el 31 de agosto de 1915, aunque estaban físicamente aisladas entre sí. Los tres vehículos de un solo piso obtenidos para la inauguración y algunos tranvías se almacenaron en un nuevo depósito en Old Toll Bar, pero solo había cables de tranvía desde el depósito hasta el inicio de la ruta principal de Manvers en Mexborough. Los trolebuses llegaban allí con un brazo articulado en el cable aéreo y un patín que corría a lo largo de las vías del tranvía para completar el circuito. También usaban este método para llegar al depósito principal en Rawmarsh, cuando necesitaban mantenimiento. [4]
La primera ruta desde el centro de la ciudad de Mexborough hasta Manvers no logró llegar a las puertas principales de la mina debido a un puente bajo debajo de la línea de ferrocarril Midland , mientras que la segunda iba desde Old Toll Bar hasta Conisbrough. Manvers es la única localidad de Inglaterra que tuvo un trolebús antes que un tranvía. El sistema era conocido como "Trackless" (Sin vías) entre los lugareños.
El sistema no funcionó durante mucho tiempo y cerró después de unos meses, en gran parte porque muchos de los empleados fueron llamados a filas para luchar en la Primera Guerra Mundial. La compañía se esforzó por mantener la ruta a Manvers Main, ya que el trabajo en la mina se consideraba una ocupación esencial, pero el servicio fue, en el mejor de los casos, esporádico, aunque en 1917 se compró un vehículo de segunda mano al sistema de Stockport para aumentar la flota. Las condiciones no mejoraron de inmediato cuando terminó la guerra y los servicios solo se reanudaron correctamente en la ruta de Manvers en 1921, y la ruta de Conisbrough en 1922. [5] Se adquirieron dos vehículos nuevos con asientos tapizados en 1922 y otro en 1924. La compañía también comenzó a operar autobuses a motor en 1922 y consideró la posibilidad de convertir las rutas de trolebuses en tranvías. Querían conectar su tranvía al sistema de Doncaster Corporation y al Dearne District Light Railway , un tranvía callejero que unía Barnsley con las ciudades de Wombwell , Wath , Bolton on Dearne y Thurnscoe . [6]
Las visiones de la compañía para una red tan ampliada de tranvías no se hicieron realidad, y en su lugar buscaron convertir sus tranvías en rutas de trolebuses. Para evaluar lo que estaba disponible, se probó un demostrador de Richard Garrett & Sons en diciembre de 1925, y otro de Ransomes en noviembre de 1926. [7] Rotherham Corporation ha estado operando trolebuses desde 1912, pero se mostró reacia a permitir que los vehículos de Mexborough y Swinton ingresaran a la ciudad. Sin embargo, las dos partes llegaron a un acuerdo en 1926, según el cual Rotherham convertiría su sección de tranvía lista para la operación de trolebuses y permitiría que los trolebuses de Mexborough llegaran al centro de la ciudad, mientras que los vehículos de Rotherham podrían circular por las rutas de Mexborough hasta varias terminales. Los poderes necesarios fueron otorgados por una ley del Parlamento obtenida en 1927, que también les permitió extender el sistema. En el extremo este, los cables se extendieron desde la terminal de Dale Road a lo largo de Low Road hasta Brook Square. Esta línea se conocía como Conisbrough Low y la Compañía tenía la esperanza de que el cableado de Doncaster eventualmente se extendiera hasta ese punto, lo que permitiría que los dos sistemas de trolebuses se conectaran. Otra ruta desde Dale Road subía una colina hasta Conanby, donde había una nueva urbanización. Esta línea se conocía como Conisbrough High. La Compañía también estaba hablando con el Ferrocarril Ligero del Distrito de Dearne sobre la posibilidad de construir una nueva ruta desde Bolton on Dearne hasta Manvers Lane. [8]
El servicio de trolebuses a Conisbrough se suspendió el 1 de enero de 1928 para permitir la realización de modificaciones en el cableado aéreo. En tan solo dos meses, el cableado estaba listo para las pruebas y se pidió prestado un vehículo de dos pisos de Doncaster para que esto se pudiera llevar a cabo. Las rutas a Manvers y Conisbrough ahora estaban conectadas, y los servicios iban de Manvers a Conisbrough Low, y de Mexborough a Conisbrough High. La siguiente sección que se convirtió fue la ruta hacia el sur hasta el Woodman Inn en Swinton, que se inauguró el 11 de noviembre de 1928, después de una inspección del Ministerio de Transporte dos días antes. Los servicios se desviaron, con trolebuses que iban desde Manvers hasta Conisbrough High, y los que iban desde Conisbrough Low hasta Swinton. Eso dejó a los tranvías funcionando entre Swinton y Rotherham, y finalmente se retiraron el 9 de marzo de 1929, con trolebuses que iban hasta Rotherham a partir del día siguiente. Había un ramal a lo largo de Kilnhurst Road, cerca del depósito de Rawmarsh, que permitía realizar trayectos cortos hasta Ryecroft. La empresa compró una flota de vehículos nuevos a Garretts para operar los servicios y cambió su nombre a Mexborough & Swinton Traction Co en 1929, lo que reflejaba el hecho de que ya no operaban tranvías. Añadieron un círculo de giro en Conisbrough High en febrero de 1931, para sustituir un circuito más largo alrededor de una medialuna, y abrieron un ramal a lo largo de Adwick Road, Mexborough, el 28 de junio de 1931. Se pretendía que fuera el inicio de una ampliación hacia el norte, pero no se hizo ningún progreso con ella. Los cables se desviaron a lo largo de una nueva sección de carretera más ancha y recta al norte de Rawmarsh el 28 de febrero de 1932, y la última incorporación a la red fue la conversión del ramal de Kilnhurst Road en un circuito el 15 de octubre de 1934, que fue utilizado por los servicios de Rotherham, pero operado por vehículos propiedad de la empresa. [9]
Como parte del acuerdo que permitió que los trolebuses de la Compañía llegaran al centro de Rotherham, los vehículos de Rotherham Corporation llegaron hasta Kilnhurst, Conisbrough Low y la terminal de Adwick Road. Mexborough & Swinton utilizaba letras para identificar sus servicios, mientras que Rotherham utilizaba números, aparte de su servicio sin numeración a Templeborough. En algunos casos, ambas compañías operaban vehículos en la misma ruta, que se identificaban de forma diferente según quién fuera el propietario del vehículo en particular. Así, los vehículos de Mexborough que circulaban entre Conisbrough Low y Rotherham realizaban el servicio "B", mientras que los vehículos de Rotherham que realizaban la misma ruta realizaban el servicio "9". La flota se amplió en 1937, cuando se compraron seis vehículos de segunda mano fabricados por English Electric a Notts and Derby Traction Co , y nuevamente en 1942, cuando llegaron seis vehículos de 3 ejes fabricados por Guy Motors desde Hastings , aunque no todos de este último lote entraron en servicio. Durante la Segunda Guerra Mundial, la Compañía compró seis Sunbeams con carrocería utilitaria en 1943 y, una vez finalizadas las hostilidades, compró 33 Sunbeams más en tres lotes, lo que permitió retirar toda la flota de antes de la guerra. [5]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial se introdujo una nueva librea, comenzando con los seis austeros trolebuses Sunbeam de la compañía. La librea roja/marrón que se había usado desde los primeros días fue reemplazada por una librea verde y crema más brillante. Fue bien recibida y el resto de la flota siguió su ejemplo. Los primeros vehículos nuevos que usaron la librea se entregaron en 1947. Se propusieron cambios de ruta y la primera fue una solicitud para extender desde la terminal de Adwick Road en Mexborough hasta la recién construida finca Windhill. Nunca se llevó a cabo y Windhill no recibió servicio directo hasta la llegada de la ruta de autobuses motorizados, que duró poco (de diciembre de 1948 a junio de 1953) ya que la ruta no era rentable. La segunda solicitud fue para aliviar los problemas de tráfico en las estrechas calles de Conisbrough y, a este respecto, se propuso un nuevo enlace a lo largo de Station Road para permitir el trabajo en un solo sentido, que estuvo en uso en marzo de 1948. [10]
El principio del fin del sistema de trolebuses se remonta a 1953, cuando se hizo un pedido de diez autobuses Leyland Tiger Cub con carrocería Weymann de 44 plazas y entradas delanteras, que llegaron al año siguiente. En esa época se produjeron otros tres cambios. Para alojar a los mineros que se trasladaban a la zona, sobre todo desde Escocia, la National Coal Board construyó una nueva urbanización, conocida como "The Concrete Canyon" en Sandhill, Rawmarsh, y, para ello, se desarrolló una nueva ruta entre Parkgate y Kilnhurst, que luego se extendió hasta el Woodman Inn, en Swinton, y posteriormente hasta el Cresswell Arms, en Swinton. En segundo lugar, se introdujo una nueva ruta que iba desde Rotherham hasta la nueva urbanización Monkwood en Rawmarsh, que se unía a la carretera principal en la parte superior de Blythe Avenue. [11]
El tercer cambio, que tuvo lugar el 27 de septiembre de 1954, fue la sustitución de los trolebuses de Rotherham a Kilnhurst a través del circuito de Green Lane por autobuses motorizados. Los servicios de autobús se expandieron rápidamente para dar servicio a las nuevas comunidades que se estaban desarrollando y en 1960 la empresa obtuvo los poderes para dejar de operar trolebuses y operar en su lugar servicios de autobús motorizado. La ruta de Manvers a Conisbrough High fue la primera en funcionar, el 1 de enero de 1961, pero el resto no duró mucho más y el último servicio de trolebuses funcionó el 26 de marzo de 1961 en la ruta de Conisbrough Low a Rotherham. Al día siguiente, cuatro trolebuses corrieron en procesión para marcar el fin de una era. [10] El vehículo líder, el n.º 29, tuvo parte de su techo removido para permitir que una banda de música, la Rawmarsh Prize Band, proporcionara música para la ocasión. [5] Los autobuses Leyland Atlantean encargados como reemplazo fueron los primeros vehículos de dos pisos de la flota, y la rentabilidad de la medida se puede apreciar en que tenían 72 asientos, a diferencia de los trolebuses de un solo piso con 32 asientos. La empresa había sido la primera empresa privada en operar trolebuses en Gran Bretaña, y también fue la última en hacerlo. [10]
La Mexborough & Swinton Traction Company Limited desarrolló vínculos más estrechos con Yorkshire Traction a finales de los años 1960, ya que ambas empresas estaban controladas por British Electric Traction , aunque British Rail poseía algunas de las acciones de Yorkshire Traction. El 1 de enero de 1969, ambas empresas pasaron a formar parte de la National Bus Company , y la Mexborough & Swinton Traction Company fue absorbida por Yorkshire Traction el 1 de octubre de 1969. Así terminaron más de sesenta años de servicio a las comunidades de Don Valley. [12]
El fin del servicio no fue el final de todos los vehículos. Los seis Sunbeam de 1943 se habían vendido a Doncaster en 1954, donde se les había equipado con carrocerías de dos pisos. [13] Doce de los últimos vehículos se vendieron a Bradford , donde siete de ellos recibieron nuevas carrocerías de dos pisos en 1963 y se pusieron en servicio, [14] y dos pueden haber sido vendidos a Teesside , pero los registros no están claros. [15]
El nº 34, uno de los vehículos de un solo piso de Garrett entregados en 1927, se siguió utilizando tras su retirada tras el final de la Segunda Guerra Mundial, primero como caravana y después como almacén de heno en una granja. Unos entusiastas lo encontraron en 1974 y lo compraron por 35 libras. Ahora se encuentra almacenado en el Museo del Trolebús de Sandtoft , aunque en 2014 todavía estaba en su estado original. Se espera que se pueda restaurar, aunque eso implicará una reconstrucción sustancial de la carrocería y no queda ninguno de los equipos eléctricos. [16] De los vehículos que se vendieron a Bradford, se han conservado cuatro. El nº 39 se convirtió en el nº 847 de la flota de Bradford, tras ser remodelado, y entró en servicio el 1 de marzo de 1963. Fue retirado en febrero de 1972, pero los nº 37 y 38, que se convirtieron en los nº 845 y 846, se utilizaron el último día de funcionamiento en Bradford, el 26 de marzo de 1972. Estos tres vehículos se encuentran en el Museo de Trolebuses de Sandtoft, y el nº 845 se convirtió en el primer vehículo en funcionar con el cableado aéreo recién instalado de Sandtoft en 1972. Los tres vehículos estaban a la espera de su restauración en 2014. [17] El cuarto vehículo es el nº 30, posteriormente nº 844 en Bradford, que forma parte de la colección del Keighley Bus Museum Trust. Transportó dignatarios en el último recorrido del sistema de Bradford, convirtiéndose así en el último trolebús en funcionar en Gran Bretaña. Lleva calcomanías que indican que fue el último trolebús de Bradford y de Gran Bretaña, y que inicialmente se conservó en Sandtoft. En mayo de 1975 fue comprado por la West Yorkshire Passenger Transport Executive y estuvo en préstamo al West Yorkshire Transport Museum desde 1984. Se trasladó a Keighley cuando ese museo cerró. [18]
Para la inauguración del sistema, la Compañía compró tres trolebuses de un solo piso. Estos fueron fabricados por Brush , y se construyeron alrededor de un chasis modelo CC de 3-4 toneladas suministrado por Daimler , con equipo eléctrico y carrocería de Brush. Formaban parte del segundo pedido recibido por Brush de trolebuses, que consistía en seis para Phondda y tres para Mexborough. Ambas eran empresas subsidiarias de National Electric Construction Co, y ambas querían hacer circular los trolebuses a lo largo de secciones del tranvía, con un patín que corría a lo largo de las vías del tranvía, lo que planteaba un problema para Brush, ya que la patente de los trolebuses subterráneos estaba en manos de RET Construction Co. Su primer pedido había sido para Stockport , que era la única instalación británica que utilizaba el método Lloyd-Kohler de recolección de corriente, que consistía en dos cables dispuestos verticalmente y suspendidos de soportes ornamentados, que el gerente de tranvías de Stockport había visto en Bremen . Un carro corría a lo largo del cable superior y estaba conectado al vehículo mediante un cable flexible. Obviamente, esto no era adecuado para la aplicación, por lo que utilizaron dos postes de carro de bajo recorrido montados uno sobre el otro en el vehículo, un sistema que había sido patentado por Estler en 1912. El sistema de Stockport no fue un éxito, y su No. 1 fue comprado por Mexborough en 1917, pero tuvo que ser reconfigurado antes de que funcionara en su sistema. [19] [20]
Solo se utilizaron vehículos de un solo piso en servicio, ya que había varios puentes bajos, y el servicio a Manvers inicialmente se detenía antes de la mina principal de Manvers, hasta que se pudo bajar lo suficiente la carretera bajo el puente ferroviario. Los cuatro vehículos se usaron poco, ya que fueron retirados en 1922, después de la llegada de dos vehículos fabricados por Associated Equipment Company (AEC) y otro de la misma marca en 1924. [21] Este fue otro movimiento pionero para el fabricante, ya que AEC fue la primera empresa con experiencia en la fabricación de chasis de gasolina en lugar de equipos de tranvía en suministrar trolebuses. Su primer modelo fue el 602, que se mantuvo deliberadamente simple para facilitar el mantenimiento, y tenía un solo motor de 33,5 hp (25,0 kW) fabricado por British Thomson-Houston y control reostático. Se fabricaron seis, de los cuales tres se destinaron a Mexborough. [22] Richard Garrett & Sons fue un actor breve en la fabricación de trolebuses, comenzando en 1925 y cerrando en 1931. Después de su aparición en el Commercial Motor Show en noviembre de 1927, habían recibido un pedido de Doncaster Corporation para cuatro vehículos de tres ejes con 60 asientos. El primero que se completó fue probado en el sistema Mexborough en marzo de 1928, aunque no estaba registrado en ese momento y funcionó con placas comerciales. [23] A medida que el sistema se expandió a fines de la década de 1920, se compraron 30 vehículos Garrett tipo O entre 1928 y 1930. El equipo eléctrico era de British Thomson-Houston con carrocería de Garrett. Tenían una entrada central para los pasajeros y, como todos los vehículos posteriores, 32 asientos. Los seis vehículos English Electric comprados de segunda mano a Notts and Derby en 1937 se apartaron del diseño estándar al tener entradas delanteras. En 1943, Hastings adquirió seis vehículos de segunda mano más y, aunque recibieron números de flota del 70 al 75, solo los 71, 74 y 75 se utilizaron en el servicio público, y solo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. [4] Eran los únicos vehículos de tres ejes que operaba la empresa, todos los demás tenían dos ejes. [5]
En 1943 se entregó un lote de seis Sunbeams con carrocería utilitaria , pero se vendieron a Doncaster en 1954, donde funcionaron hasta 1961-63 después de que Charles H. Roe los equipara con una nueva carrocería de dos pisos H34/28R . [24] Entre 1948 y 1950, todos los vehículos de antes de la guerra se retiraron tras la compra de 33 Sunbeams, 12 de los cuales se vendieron a Bradford cuando se cerró el sistema, donde siete fueron equipados con carrocería H37/29B por East Lancashire Coachbuilders , y el resto se utilizó para repuestos. [25] Joyce et.al. también afirman que dos vehículos, los números 38 y 39, se vendieron a Teesside, pero no aparecen en la lista de la flota de Teesside, por lo que también pueden haber sido comprados para repuestos. [15]