Doncaster Corporation Tramways era una red de tranvías eléctricos que prestaba servicio a la ciudad de Doncaster , Inglaterra . [1] Fue autorizada en 1899, y la primera ruta a Bentley se inauguró en 1902. Esta permaneció separada del resto del sistema hasta que se construyó el Puente Norte para transportar el tráfico sobre la línea principal del Great Northern Railway hasta Edimburgo. Poco después, comenzó la minería profunda de carbón en el área, y se realizaron varias ampliaciones del sistema entre 1913 y 1916 para dar servicio a las nuevas comunidades que se desarrollaron alrededor de las cabezas de pozo. La ruta del hipódromo era inusual, ya que tenía bucles de globos en ambos extremos para permitir un funcionamiento casi continuo en los días de carrera, una característica que no era común en Inglaterra y que solo encontró favor en Europa en los años 1950 y 1960.
Entre 1913 y 1919, los tranvías resultaron razonablemente rentables, pero sufrieron la falta de mantenimiento durante la Primera Guerra Mundial y los malos métodos de construcción utilizados para tender las vías. El sistema se había financiado con préstamos a pagar en 40 años y, como las vías debían reemplazarse después de la mitad de ese período, no era rentable llevar a cabo el trabajo. La Corporación decidió reemplazar el sistema con autobuses a motor en 1922, pero en 1926 concluyó que los trolebuses serían más económicos. La primera ruta del sistema de trolebuses de Doncaster fue nuevamente la de Bentley, inaugurada en 1928, y en 1931, todas las rutas autorizadas se habían convertido. El tranvía a Brodsworth continuó en uso hasta 1935, cuando fue reemplazado por autobuses a motor. Los trolebuses funcionaron durante algo más de tiempo que los tranvías, y el sistema finalmente cerró en 1963.
El servicio lo prestaban un total de 47 tranvías, todos ellos, menos uno, de dos pisos con chasis de cuatro ruedas. La mayoría de ellos eran suministrados por Electric Railway and Tramway Carriage Works de Preston o su sucesora, la United Electric Car Company. En 1917 se compró un vehículo de un solo piso de segunda mano en un intento de reducir los costes de la ruta poco rentable de Avenue Road, pero las cuadrillas locales no permitieron que lo manejara un solo hombre y se utilizó poco. Los vagones se almacenaron en dos depósitos en Greyfriars Road. El depósito principal se construyó para la inauguración del sistema y el segundo en 1920 para albergar los vagones comprados para una ampliación a Rossington que no se llevó a cabo.
El transporte público en Doncaster comenzó en 1887, cuando un empresario de pompas fúnebres llamado JG Steadman comenzó a operar autobuses tirados por caballos en la ciudad. Dos años más tarde, los tenderos Hodgson & Hepworth también comenzaron a operar autobuses, a los que se les unió J Stoppani poco después. Entre ellos, los autobuses servían a Avenue Road, Balby , Bentley , Hexthorpe , Hyde Park y el hipódromo . Hubo propuestas para un tranvía tirado por caballos en 1878, y otra para un tranvía a Balby en 1895, pero ninguno de los dos esquemas había progresado más allá de la etapa de planificación. Sin embargo, en 1898 apareció un contendiente más serio, cuando British Electric Traction propuso tranvías que sirvieran a Avenue Road, Balby, Bentley y Hexthorpe, y comenzó a solicitar permiso para construirlos. [2]
En aquella época, la Corporación de Doncaster estaba planeando construir una central eléctrica para abastecer un sistema de alumbrado municipal, y un tranvía eléctrico haría que esto fuera más económico, ya que utilizaría electricidad durante todo el día, en lugar de solo cuando estaba oscuro. Estaban interesados en operar sus propios servicios, por lo que propusieron una alternativa. British Electric Traction retiró su plan, pero se ofreció a operar el sistema de la Corporación por ellos, una oferta que fue rechazada. Probablemente fue el primer Ayuntamiento en solicitar poderes para un tranvía utilizando las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , en lugar de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78). Se celebró una audiencia en Doncaster en febrero de 1899, en la que el Great Northern Railway se opuso a un paso a nivel con su línea de Londres a Edimburgo. Esto se mantuvo, y la ruta a Bentley se separaría del resto del sistema hasta que se pudiera construir un puente. El presupuesto propuesto para el plan era de 70.000 libras esterlinas. [3] Las obras fueron autorizadas por la Orden de Ferrocarriles Ligeros de la Corporación Doncaster de 1899 y, después de una visita de investigación a Kingston upon Hull , decidieron utilizar el sistema bastante peculiar de Hull de rieles con ranuras centrales, convirtiéndose en el único otro tranvía del país en hacerlo. [4] Las juntas de la vía se cortaron en diagonal para facilitar el desplazamiento sobre la junta.
Construcción del ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas+La red de 1 ⁄ 2 in(1435 mm) comenzó en 1901 y, para reducir los costos, los cimientos no se hicieron tan sustanciales como deberían haber sido, lo que provocó problemas continuos con la vía durante años después. El Ayuntamiento pidió dinero prestado para financiar el plan, y los préstamos se devolverían en cuarenta años, lo que era un período más largo que la esperanza de vida de la vía. Los rieles se compraron a Bélgica, mientras que los puntos fueron proporcionados por Hadfields de Sheffield.[3]Las primeras partes de la ciudad que se beneficiaron del tranvía fueron las del suroeste, con una ruta desde Station Road a lo largo deSt Sepulchre Gatehasta Balby High Street, y un ramal desde Hexthorpe Road para llegar a Old Hexthorpe, que se inauguró el 2 de junio de 1902. Más tarde ese mes, el tranvía desde St Sepulchre Gate a lo largo de Hall Gate, South Parade y Bennetthorpe Road hasta el hipódromo se inauguró el 30 de junio. El 1 de agosto se abrió un ramal corto desde St Sepulchre Gate hasta Jarrett Street, que se extendió en octubre hasta Childers Street en la zona de Hyde Park. Las vías que discurrían por Bentley Road hasta Bentley High Street se inauguraron el 27 de octubre, pero esa parte del sistema permaneció aislada debido a la falta de un cruce sobre el ferrocarril. El siguiente paso fue el tranvía que discurría por Nether Hall Road hasta Avenue Road el 15 de enero de 1903, y un ramal corto desde esta línea por Beckett Road el 17 de agosto. Otro ramal corto desde St Sepulchre Gate hasta Oxford Street se inauguró el 25 de noviembre de 1903, pero no fue rentable y cerró al cabo de dos años.[4]
Se necesitaron varias órdenes adicionales de ferrocarril ligero para autorizar ampliaciones y desviaciones de los planes originales. Estas se obtuvieron en 1902, 1903, 1911 y 1914. Estas no incluían la conexión de la ruta Bentley con el resto del sistema, que se autorizó como parte de los poderes obtenidos en 1908 para construir el Puente Norte. Este período fue testigo del desarrollo de la minería de carbón a gran profundidad en la zona, y las ampliaciones debían servir a las nuevas comunidades que crecieron alrededor de las bocaminas. La Orden de 1911 vio extensiones desde Bentley a New Bentley, que se inauguró el 20 de marzo de 1913, y desde Balby a Warmsworth , que siguió el 4 de febrero de 1915. La Orden de 1914 autorizó una línea a Brodsworth , otro pueblo minero, que se inauguró el 21 de febrero de 1916. [5] En lugar de correr a lo largo de las carreteras, la ruta de Brodsworth se construyó en una formación reservada junto a Great North Road, [4] más allá de Scawthorpe y Woodlands.
Los planes para el tranvía habían previsto una vía única con lugares de paso, pero se comprendió que esto sería inadecuado, especialmente para la ruta del hipódromo, donde decenas de miles de personas necesitaban transporte para ir y volver de las carreras. La Junta de Comercio pudo autorizar la duplicación de la vía sin recurrir al Parlamento. La Orden de 1902 también había permitido que se construyera un apartadero junto a las tribunas, y aunque la mayor parte de la ruta era de doble vía, la sección en el extremo inferior de High Street no lo era, ya que era demasiado estrecha. Las grandes multitudes del día de St Leger en 1902 demostraron que era casi imposible llevar tranvías a la terminal de Station Road en estas condiciones, y la Orden de 1903 intentó abordar este problema. El apartadero del hipódromo se convirtió en un bucle de globo, y se construyó otro bucle en el extremo de la ciudad, lo que permitía a los automóviles pasar por la sección de High Street en una sola dirección y regresar al hipódromo a través de otra vía única a lo largo de Printing Office Street y Priory Place. En Inglaterra se construyeron pocos otros terminales de bucle y recién en los años 1950 y 1960 se empezaron a utilizar de forma generalizada en Europa. [5]
La desventaja de utilizar un tipo de raíl poco habitual se hizo patente cuando se estaba construyendo el Puente Norte, ya que los fabricantes de acero no estaban interesados en producir una cantidad tan pequeña de raíles, y las 225 toneladas necesarias se compraron a Hull. El puente debía abrirse el 12 de mayo de 1910, pero la muerte del rey Eduardo VII seis días antes hizo que se cancelara la ceremonia de apertura y se inauguró sin una celebración formal. [6] La ruta de Brodsworth se debatió en 1911-12, y hubo propuestas para utilizar trolebuses en lugar de tranvías. El Comité de Tranvías visitó los sistemas de trolebuses recién inaugurados en Bradford y Leeds para verlos en funcionamiento. Quedaron tan impresionados que, cuando el Consejo reconsideró la ruta, hubo once votos a favor de los tranvías y siete a favor de los trolebuses. Una propuesta para utilizar autobuses a motor fue derrotada por un margen mayor. [7]
A principios de la década de 1920, hubo una creciente competencia de los autobuses motorizados privados, y la Corporación decidió cerrar los tranvías. [4] Obtuvieron poderes para operar sus propios autobuses motorizados en 1922, y compraron sus primeros seis vehículos a la Bristol Tramways and Carriage Company . [8] Los tranvías en la ruta de Avenue Road fueron reemplazados por autobuses motorizados el 1 de mayo de 1925, [4] y el servicio se extendió a Wheatley Hills al mismo tiempo. [8] Sin embargo, la Corporación tomó la decisión en 1926 de reemplazar los tranvías con trolebuses , y obtuvo poderes para convertir sus líneas a esta nueva forma de tracción. La ruta de Brodsworth fue excluida de esto, pero la ruta de Wheatley Hills fue incluida, a pesar de que los tranvías ya habían sido reemplazados. [9] Los poderes fueron consagrados en la Ley de la Corporación de Doncaster de 1926, y Clough, Smith & Co. fueron contratados para modificar el cableado aéreo. [10] La formación de los conductores de los trolebuses se llevó a cabo en la primavera de 1928 en la ruta del Hipódromo. Como la conversión del cableado no estaba completa, durante parte del trayecto los trolebuses funcionaron con un brazo del tranvía conectado al cable del tranvía y el otro a un patín que corría sobre las vías del tranvía para completar el circuito eléctrico. [11]
La primera ruta en la que se completó la conversión fue la de Bentley, donde los tranvías dejaron de funcionar el 21 de agosto de 1928. La siguiente en desaparecer fue la ruta de Hexthorpe el 30 de junio de 1929 y la ruta de Beckett Road el 30 de julio de 1929. El 15 de enero de 1930, los servicios de Racecourse y Hyde Park terminaron, y en marzo de 1931, los trolebuses reemplazaron a los autobuses a motor en la ruta a Wheatley Hills. Los servicios de Balby y Warmsworth se retiraron el 25 de julio de 1931, dejando solo los tranvías en el servicio de Brodsworth. [5] Estos continuaron funcionando hasta 1935, pero durante abril, los vagones 40 y 47 se incendiaron, y el n.º 40 quedó parcialmente destruido. Los tranvías finales funcionaron el 8 de junio, pero parece probable que el servicio fuera proporcionado tanto por tranvías como por autobuses a motor desde el 23 de marzo, ya que cuando los ocho tranvías finales se vendieron como chatarra, solo cuatro de ellos estaban en condiciones de funcionamiento. [12]
La construcción inicial se financió con préstamos, que se devolverían en 40 años. [3] La ruta de Oxford Street no fue rentable, y durante el período de 27 días que comenzó el 7 de diciembre de 1903, solo se recaudaron £15 transportando a 3.633 pasajeros. En contraste, la ruta de Balby transportó a más de 46.000 pasajeros en el mismo período, lo que generó £187. [13] Los resultados de la ampliación de la ruta de Bentley a New Bentley fueron espectaculares, con ingresos que aumentaron de £3.700 en 1911 a £67.160 en 1913. Antes de 1913, solo había habido dos años en los que las cuentas habían mostrado un pequeño superávit, pero de 1913 a 1919 la empresa fue rentable. [14] 1919 fue el año más rentable, pero hubo problemas subyacentes. Los niveles de tráfico habían aumentado debido a la guerra, pero los costos habían aumentado a un ritmo más rápido. Las tarifas habían sido fijadas por la legislación habilitante, ya que los precios eran estables en ese momento y no existía el concepto de hacer frente a la inflación. El Parlamento hizo una previsión parcial al respecto con la aprobación de la Ley de aumento de tarifas de tranvías de 1920, pero los tranvías individuales aún tenían que solicitar un ajuste de sus tarifas. Doncaster presentó una solicitud en 1920 y tuvo éxito. [15]
La línea Bentley cerró en gran medida debido a presiones económicas. Había habido quejas sobre la vía desde 1912, debido a su mala construcción. En 1922, el Consejo del Condado de West Yorkshire anunció que tenía la intención de reparar la carretera a un nivel más alto, y esto habría implicado mover las vías. Doncaster se enfrentó al problema de que esto era antieconómico, ya que los préstamos originales no se devolverían hasta dentro de 20 años, y los ingresos por tráfico no cubrirían los costos financieros de los préstamos originales y de los nuevos necesarios para reemplazar la vía desgastada. La ruta Bentley era una de las más rentables, pero si era antieconómico reconstruirla, entonces tampoco lo sería para ninguna de las otras rutas. [16] Los trolebuses inicialmente resolvieron este enigma, ya que no requerían que se reconstruyera la vía, y los ingresos en la ruta Bentley aumentaron un 50 por ciento cuando se introdujeron, mientras que para el resto del sistema fueron de alrededor del 38 por ciento. [10]
Cuando se propuso el sistema, había planes para construir tres depósitos. Uno iba a estar en Greyfriars Road, y un segundo utilizaría parte del Wool Market. Sin embargo, esta última ubicación fue abandonada y no se realizó ningún trabajo. [3] El depósito de Greyfriars Road estaba ubicado en SE 57269 03587 , cerca de la central eléctrica y del extremo este del North Bridge. [17] Debido a que los tranvías no podían cruzar el Great Northern Railway en el nivel, se proporcionó un lugar de estacionamiento temporal para cuatro tranvías en un antiguo granero en Marshgate, al oeste del ferrocarril. Este no estaba en buenas condiciones y se derrumbó a fines de 1904 o principios de 1905, para ser reemplazado por un nuevo cobertizo que podía albergar tres vagones. [6]
Cuando se planeó una extensión desde el hipódromo hasta Rossington en 1919, se ordenaron diez tranvías nuevos y, dado que el depósito existente no sería lo suficientemente grande, se planeó un anexo. Aunque el enlace de Rossington no se llevó a cabo, el pedido de los tranvías no se pudo cancelar, por lo que estos y el anexo llegaron en 1920. Esto también se conocía como el cobertizo de reparación de automóviles, [18] y estaba ubicado en el lado norte de Greyfriars Road, junto a Frenchgate en SE 57174 03591. [ 17] El depósito principal tenía siete caminos de circulación con un taller de pintura en el extremo este, mientras que el anexo más pequeño tenía tres caminos de circulación.
Para la inauguración del sistema se adquirieron 15 tranvías de la Electric Railway and Tramway Carriage Works de Preston, que se montaron sobre bogies Brill de 6 pies (1,8 m) de 4 ruedas. Doncaster había planeado originalmente encargar vagones de un solo piso, pero optó en su lugar por un diseño estándar. Las escaleras se invirtieron, partiendo del extremo interior de la plataforma delantera o trasera y curvándose alrededor del borde exterior del vehículo. A esto le siguieron dos lotes de cinco vagones cada uno en 1903, lo que dio un total de 25 vagones para trabajar en el servicio. Los vagones 5 a 16 y 22 a 25 se equiparon con cubiertas superiores en cuatro lotes entre 1907 y 1913. La mayoría de las cubiertas superiores fueron construidas por Dick, Kerr , pero el tercer lote fue suministrado por Brush . Cuando se instalaron las cubiertas superiores, las escaleras se sustituyeron por unas directas. Dick, Kerr había suministrado los controladores para todos estos vehículos, pero luego fueron reemplazados por equipos de la británica Thomson-Houston . Al menos dos de estos tranvías tuvieron sus bogies alargados a 7 pies (2,1 m) entre 1913 y 1915. Dos más fueron equipados con nuevos bogies Peckham P22 en 1922, con una distancia entre ejes de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). [19] [20]
En 1908, la Electric Railway and Tramway Carriage Works cambió su nombre a United Electric Car Company [21] y en 1913 se les compró un lote de siete vehículos, seis equipados con bogies Peckham P22 de 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas) y el último, el n.° 32, que funcionaba con un bogie radial Warner Patent de 4,11 m (13 pies y 6 pulgadas). Este diseño de bogie no funcionó bien y fue reemplazado por un bogie Peckham P35 de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) en 1925. Otro lote de cuatro vagones similares con bogies Peckham P22 de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) se entregó en 1915-16, aunque los registros son algo ambiguos sobre el año en el que realmente llegaron. Todos estos vehículos tenían cubiertas superiores pero balcones abiertos en los extremos exteriores. [19]
El siguiente vagón se obtuvo de segunda mano de Erith Urban District Council Tramways en 1917. Era un vehículo de un solo piso y estaba diseñado para ser operado por una sola persona. Estaba destinado a usarse en la ruta poco rentable de Avenue Road, como una forma de reducir costos, pero las cuadrillas locales insistieron en que se necesitaba una cuadrilla de dos hombres, por lo que se usó poco. Algunas fuentes sugieren que se retiró en 1918, pero se colocaron nuevos anuncios en 1921 y se le volvió a otorgar la licencia en 1922, por lo que esta fecha es poco probable. Se desguazó en octubre de 1925. [22]
El último lote de diez vagones se encargó a English Electric para una ampliación a Rossington, y el pedido no se pudo cancelar cuando se abandonó el plan de ampliación. Funcionaban sobre camiones Peckham P22 de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas). Además de los vehículos de pasajeros, la Corporación también poseía dos vehículos de trabajo. El primero era un vagón de agua y barredora, comprado en 1902, y equipado con dos grandes tanques de agua para mojar y barrer los caminos polvorientos de la época. Los cepillos funcionaban con un motor eléctrico adicional. En invierno se utilizaba para barrer la nieve de las vías y estaba equipado con raspadores de rieles Jarrards, que eliminaban los residuos de las ranuras de los rieles. También había un antiguo tranvía tirado por caballos, que se construyó en 1903 y se compró a York alrededor de 1912 para usarlo como remolque para arena y sal. [23]
En enero de 2013 se anunció que una propuesta de prueba de un tren-tranvía que uniera Parkgate de Rotherham con Sheffield podría llevar a la implementación de un plan similar en Doncaster. [24] La extensión de la red de Supertram de Sheffield a Rotherham utilizando trenes-tranvía fue oficialmente un experimento del Departamento de Transporte para probar el concepto. El plan estuvo sujeto a retrasos y sobrecostos, con la fecha de apertura retrasada de diciembre de 2015 a diciembre de 2018, y el costo aumentando de £ 15 millones a £ 75 millones. A pesar del hecho de que los nuevos vehículos podrían operar con un suministro aéreo de 750 V CC o 25 kV CA, se tomó la decisión de electrificar la sección de National Rail a 750 V CC. Hubo problemas de interferencia significativos, que llevaron en parte al sobrecosto. [25] En 2019, un documento de la región de la ciudad de Sheffield describió los planes para una red ferroviaria integrada, incluida la extensión del enlace de tranvía-tren de Rotherham a Doncaster y de allí al complejo comercial Lakeside, el aeropuerto de Doncaster Sheffield y Bawtry . El cronograma que formaba parte del informe sugería que la sección a Doncaster podría completarse en 2028. [26] [27]