La señalización y operación en el sistema del Metro de Washington implica control de trenes, identificación de estaciones, señalización de trenes, señalización y longitud de los trenes. Como ocurre con cualquier ferrocarril en funcionamiento, la comunicación entre los operadores de trenes, los despachadores, el personal de la estación y los pasajeros es fundamental. Las fallas resultarán en retrasos, accidentes e incluso muertes. Por lo tanto, es importante que exista un sistema de señales integral operado por una autoridad central. Esto brinda a los operadores individuales de trenes y estaciones la información que necesitan para realizar sus tareas de manera segura y eficiente.
Metro fue diseñado para utilizar un sistema de Control Automático de Trenes (ATC), que comprende tres subsistemas. La Protección Automática de Trenes (ATP) protege los trenes separándolos para evitar colisiones. La Supervisión Automática de Trenes (ATS) enruta los trenes y ayuda a mantener el cumplimiento del cronograma. [1] Juntos, estos dos subsistemas proporcionan información a las señales de la cabina del tren y a un tercer subsistema, Operación automática de trenes (ATO), que puede controlar los trenes directamente. [2] Desde una colisión de trenes en 2009 que se sospechaba que fue causada por un mal funcionamiento del ATC (aunque luego se descubrió que no había sido causada por el ATC), Metro no usó el sistema ATC después del accidente hasta que se reintrodujo temporalmente. en la Línea Roja en septiembre de 2014 como programa de prueba. Desde entonces se ha vuelto a apagar. [3] En marzo de 2023, Metro anunció planes para reautomatizar el sistema para diciembre de ese año. [4]
El subsistema de protección automática de trenes utiliza tecnología de circuito de vía codificada suministrada originalmente por General Railway Signal , con sede en Rochester, Nueva York, cuando se construyó la línea en la década de 1970. Se trata de un sistema vital que proporciona un flujo continuo de información al tren sobre la velocidad máxima segura a través de los carriles. Los comandos de velocidad están diseñados para garantizar que los trenes mantengan una distancia de parada segura frente a cualquier obstáculo y no excedan el límite de velocidad para ningún segmento de la vía. El sistema detiene los trenes antes que cualquier otro tráfico ferroviario y antes de las señales de alto en los enclavamientos . El sistema de señalización de la cabina se basa en circuitos de vía para detectar la ocupación de la vía y así enviar el código de velocidad apropiado. [1] [2] Aunque el sistema ATP fue diseñado para ser a prueba de fallas , el equipo de control del circuito de vía en el que se basa ha sido propenso a oscilaciones parásitas que pueden hacer que el sistema no detecte intermitentemente la presencia de un tren. [1] Esto resultó en la colisión de 2009, después de la cual Metro comenzó a operar todos los trenes manualmente. [1] [5] En septiembre de 2014, Metro comenzó a reintroducir su sistema de control computarizado después de tomar una serie de medidas para evitar accidentes similares al de 2009. [3]
El subsistema de Supervisión Automática de Trenes garantiza la gestión de los intervalos y el entrelazado adecuado de los trenes en los cruces acelerando o desacelerando los trenes. [1] El sistema funciona a través de una serie de balizas montadas en las vías , que funcionan como balizas de información que transmiten un código de velocidad al tren cuando pasa por encima. [ cita necesaria ] Sus diseñadores pretendieron que su función no fuera vital y, por esta razón, el diseño no es a prueba de fallas. [2] En ningún momento el sistema ATC puede anular el límite de velocidad máxima impuesto por el sistema de señales de la cabina.
La Operación Automática de Trenes controla los trenes para que, entre estaciones, se muevan a la velocidad especificada por los subsistemas de protección automática de trenes y de supervisión automática de trenes. Todos los trenes de Metro están tripulados por operadores de trenes que trabajan en las puertas, hacen anuncios sobre las estaciones y supervisan el tren. El operador del tren también puede controlar si el tren opera en modo automático o manual. Desde el 17 de noviembre de 1995 hasta el 6 de enero de 1996, la dirección de Metro exigió a sus empleados utilizar el modo automático en todo momento. Durante la tormenta de nieve de 1996 , sin embargo, hubo una colisión el 6 de enero que se produjo cuando el sistema ATS no pudo recibir las instrucciones adecuadas del sistema de comunicación en el camino durante una tormenta de nieve y por defecto pasó a la velocidad más alta. [2] Esta velocidad habría sido segura durante el tiempo seco, pero debido al hielo o la nieve, los trenes requerían una distancia de parada adicional, que no estaba prevista por el sistema ATC. Desde la colisión de junio de 2009 hasta 2015, los operadores de Metrorail operaron los trenes exclusivamente en modo manual; el sistema ATC se restableció en la Línea Roja en 2015. [3] El sistema automático de protección de trenes aún limita la velocidad máxima de cada tren que está en servicio rentable .
El material rodante de la serie 7000 está equipado con un sistema de anuncios automatizado y está previsto añadirlo al material rodante de la serie 6000 una vez que se complete la rehabilitación de esos vagones.
Las vías no comerciales (vías de almacenamiento, vías de cola, vías de patio) no están equipadas con ATC. Las señales verdes con letras que dicen "INICIAR ATC" y "TERMINAR ATC" marcan el comienzo y el final respectivamente del territorio ATC.
Las líneas ferroviarias del sistema discurren por once "rutas" marcadas con letras. Dentro de estas rutas, cada estación también se identifica mediante un sistema de letras y números basado en la letra de la ruta y el número de la estación en orden ascendente desde el centro geográfico del sistema. Esto se conoce como número de unidad terminal remota (RTU). El número RTU identifica la estación y la vía cercana controlada por la sala de control de la estación al Control Central de Metro. Metro Center , Gallery Place , L'Enfant Plaza y Fort Totten tienen dos números RTU: uno para cada nivel.
Las rutas con letras de Metro son las siguientes: [6] [ se necesita mejor fuente ]
No hay rutas H, I, M u O. La Ruta H originalmente prevista finalmente se convirtió en la actual Ruta J, y no se permite el uso de "I" y "O" como letras de ruta. La Ruta M probablemente se asignaría a una ruta futura a Lincolnia , que se bifurcaría desde la Ruta C al sur de la estación Pentagon. [ cita necesaria ]
Las señales fijas sólo están presentes en los enclavamientos y constan de tres lámparas: dos rojas y una lunar. Muestran un aspecto rojo sobre rojo para "detenerse y quedarse", un aspecto lunar (blanco) para "continuar" y un aspecto lunar intermitente para "continuar en ruta divergente" (solo presente en los enclavamientos más nuevos; los enclavamientos más antiguos se están actualizando con señales que muestran este aspecto). [ cita necesaria ] Las vías se dividen en secciones de bloques, que solo pueden ser ocupadas por un tren a la vez, un método para proteger contra colisiones utilizado por la mayoría de los sistemas ferroviarios en todo el mundo, pero generalmente no hay señales fijas para proteger las secciones de bloques (las señales tienden a estar sólo al principio/final de la ruta y justo antes de los cambios de vía). Los aspectos de las señales virtuales se transmiten al tren mediante un sistema de señalización de la cabina y se muestran al operador en la cabina, además de transmitirse al sistema ATC. La entrada a un bloque ocupado se evita mediante un sistema automático de protección de trenes (ATP), que supervisa tanto la operación manual como la del ATC y detiene el tren mucho antes de que entre en un bloque ocupado.
En los interruptores que entran en vías ocultas en dirección inversa a la dirección de funcionamiento normal, hay una "Señal P". La señal P es una señal lunar única que muestra la letra "P" y se encuentra en la entrada de algunas, pero no de todas, las vías secundarias y otros enclavamientos de líneas principales seleccionadas en la dirección inversa del flujo normal de tráfico. Debajo de la señal P en el mismo poste hay una caja perforadora que permite al operador del tren configurar manualmente el interruptor en la dirección de desvío (reversa) cuando la señal P está encendida. La señal P solo se enciende cuando un tren ocupa el circuito de dos vías que se acerca a la señal P y todas las rutas posibles hacia el enclavamiento no están ocupadas.
También existen señales similares en el Metro SubwayLink de Baltimore , el PATCO Speedline y el Metrorail de Miami .
Existen dos señales en la vía: la señal "S" se coloca en las vías de ingresos e indica al operador que hay una estación más adelante. Se ubica a una distancia no mayor a 1200 pies (365,75 m) antes de un andén de la estación. El letrero "TB" se coloca para indicar al operador que un tren de ocho vagones (el más largo utilizado en el sistema) está libre de un enclavamiento ("retorno") cuando el frente del tren está al mismo nivel que el letrero, y que el El tren puede retroceder en la dirección de donde vino por la vía opuesta. [ cita necesaria ]
Cuando abrió por primera vez, Metro operaba una combinación de trenes de cuatro y seis vagones; sin embargo, no se han utilizado trenes de cuatro vagones en el sistema (a excepción del tren del dinero ) desde mediados de la década de 2000. La longitud más común de los trenes es de ocho vagones, debido a que los vagones de la serie 7000 sólo pueden funcionar de esta manera. Durante las horas pico, se utiliza una combinación de trenes de seis y ocho vagones, mientras que durante las horas de menor actividad y los fines de semana casi todos los trenes tienen solo seis vagones de longitud. En 2008, Metro comenzó a planificar la adquisición de cantidades suficientes de los nuevos vagones de la Serie 7000 para hacer funcionar al 100% trenes de ocho vagones. [7] Metro también probó trenes de ocho vagones en las líneas Amarilla y Azul en preparación para un mayor servicio durante la toma de posesión de Barack Obama en 2009 . [8] [9]
Sin embargo, a principios de 2010, los pasajeros comenzaron a perder la fe en la "promesa" de WMATA de implementar trenes 100% de ocho vagones. [10] En diciembre de 2010 esos temores se confirmaron y Metro retrasó los planes indefinidamente. [11]
A partir de 2012 [actualizar], durante las horas pico, la Línea Roja opera un 51% con trenes de ocho vagones, la Línea Naranja opera un 40% y la Línea Verde opera un 50%, mientras que las Líneas Azul y Amarilla operan solo trenes de seis vagones, para un total. de 43 de 129 trenes que circulan en toda su longitud, o el 33%. [12]