El Stock del Metro de Londres de 1935 fue un tren experimental diseñado por Metropolitan Cammell en Londres . Se construyeron doce unidades de dos vagones, agrupadas en cuatro trenes de seis vagones. Sirvieron como prototipos para el Stock posterior de 1938 .
Tres de estos trenes tenían los vagones aerodinámicos, según una prueba con un remolque de control de existencias estándar de 1923 construido por Metropolitan Cammell. Los coches del cuarto conjunto tenían frentes planos casi idénticos a los del modelo posterior de 1938 , del cual los coches del modelo de 1935 eran, de hecho, los prototipos.
Estos fueron los primeros vagones de metro construidos para el metro de Londres con los motores y el equipo de control, etc., debajo del bastidor, liberando espacio detrás de las cabinas para uso de los pasajeros. A efectos de evaluación, cada tren contaba con un equipamiento diferente.
Los coches se utilizaron en la línea Piccadilly de 1937 a 1940. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los Stock cars de 1935 se almacenaron en el depósito de Cockfosters . Después de la guerra, los coches aerodinámicos se enviaron a las fábricas de Acton , donde fueron reconstruidos para convertirlos en vagones de remolque, utilizados con el stock de 1938 . Finalmente se retiraron entre 1972 y 1976. La unidad con frentes planos volvió a entrar en servicio y también se usó con el stock de 1938 , la principal diferencia entre los DM de stock de 1935 y los de 1938 es que la puerta del conductor en el stock de 1935 era más alta. , extendiéndose hasta el techo.
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres se formó mediante una ley del Parlamento en 1933, que puso todos los ferrocarriles subterráneos de Londres bajo un control común. Esto permitió llevar a cabo una planificación a gran escala, y el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 incluyó extensiones de lo que se convirtió en la Línea Norte y ampliaciones importantes en ambos extremos del Ferrocarril Central de Londres, que se convirtió en la Línea Central . El plan preveía compras importantes de material rodante para dar servicio a las líneas ampliadas, y el Stock de 1935 fue el precursor de esas compras. [1] Los automóviles existentes tenían un compartimento de interruptores detrás de la cabina del conductor, que ocupaba casi un tercio del automóvil, y esto causaba problemas especiales en las horas punta. Donde dos vagones estaban acoplados en el centro del tren, había una longitud de casi 50 pies (15 m) sin puertas para el uso de los pasajeros. [2]
Antes de realizar un pedido, se llevaron a cabo experimentos para probar varias funciones. Un remolque de control Standard Stock que data de 1923 estaba equipado con un extremo aerodinámico. En dos coches se probó un acoplador Tomlinson, que además de conectar los coches entre sí mecánicamente, también conectaba automáticamente los sistemas eléctrico e hidráulico, y en otro se instaló un sistema experimental de aire acondicionado. Cuando se realizó un pedido a Metropolitan Cammell de cuatro trenes de seis vagones en 1935, se incluyeron en los diseños variaciones de todas estas características. Los trenes se suministraban como unidades de dos vagones, acoplados permanentemente entre sí, y tres de estas unidades componían cada tren de seis vagones. Gracias a un cuidadoso diseño, todo el equipo eléctrico se montó debajo del piso del vagón, lo que significaba que toda la longitud de los vagones estaba disponible para los pasajeros, excepto la cabina del conductor. De este modo, un tren de seis vagones del nuevo stock podría transportar tantos pasajeros como un tren de siete vagones del stock estándar. Para cumplir con el segundo requisito importante de mejorar el rendimiento, todos los automóviles eran automóviles. [3]
Los dos ejes interiores de cada vagón estaban equipados con un motor y se mejoró la adherencia haciendo que los bogies fueran asimétricos. La distancia entre ejes de cada bogie era de 1,91 m (6,25 pies), pero el punto de pivote estaba a 1,1 m (3,5 pies) del eje delantero, lo que hacía que el 58 por ciento del peso del automóvil se utilizara para la adherencia. Todos los trenes estaban equipados con motores Crompton Parkinson Tipo C200, que habían sido especialmente diseñados para caber en el espacio limitado disponible. Estaban montados en el eje mediante un manguito de suspensión de rodillos. [4] Cada motor tenía una potencia de 138 caballos de fuerza (103 kW) y los pisos de los vagones estaban inclinados hacia arriba en los extremos para dar espacio suficiente para los bogies motorizados. [5]
El control de los motores utilizaba cuatro sistemas diferentes, uno para cada tren de seis vagones, pero todos los sistemas eran compatibles, de modo que cualquier combinación de unidades de dos vagones podía usarse para formar un tren. La británica Thompson-Houston (BTH) proporcionó el único sistema basado en experiencias anteriores, que pasó a ser conocido como sistema de motor de árbol de levas neumático (PCM). Este resultó ser el más fiable y fue el sistema adoptado para los siguientes lotes de trenes. Los otros tres sistemas eran nuevos diseños, producidos por Metropolitan Vickers , General Electric Company y una colaboración entre Crompton Parkinson y Allen West & Co. El sistema PCM utilizaba un árbol de levas accionado por aire para controlar el cambio de las resistencias de arranque. Con los motores conectados en serie, el árbol de levas giraba en una dirección, hasta que no había resistencias en el circuito. Luego, un interruptor electroneumático independiente controlaba la transición de la configuración en serie a la configuración en paralelo, y el árbol de levas volvía a su posición inicial, a medida que se eliminaban las resistencias nuevamente. [6]
Crompton Parkinson proporcionó tres sistemas diferentes, uno en cada una de sus unidades de dos coches. En el primero, dos controladores de placa frontal, impulsados por motores de 50 voltios, y un árbol de levas electroneumático proporcionaban 57 muescas entre el reposo y la velocidad máxima. El segundo sistema solo tenía un controlador de placa frontal, con los motores conectados permanentemente en paralelo, mientras que el tercero usaba un árbol de levas impulsado por motor para controlar la conmutación de las resistencias y la transición de serie a paralelo. El diseño de General Electric utilizaba un árbol de levas impulsado por un motor, que hacía tres revoluciones completas entre el reposo y la velocidad máxima, proporcionando 56 muescas. La transición de una muesca a la siguiente se basó en el tiempo, pero una corriente alta del motor podría retrasar el proceso. El sistema Metropolitan Vickers utilizaba un tambor motorizado con aceite, que alcanzaba su máxima velocidad en 45 muescas. El tamaño del banco de resistencias se redujo mediante el uso de conmutación en serie-paralelo de las resistencias, lo que también significó que se calentaran de manera uniforme. Los cuatro sistemas necesitaban un suministro de 50 voltios, que era proporcionado por un grupo electrógeno de 5 kW, que también alimentaba la iluminación del automóvil. [7]
Los primeros tres trenes tenían cabinas aerodinámicas instaladas en ambos extremos de cada unidad de dos vagones. El asiento del conductor estaba colocado en el centro de la cabina semielíptica, y el asiento del sillón tenía las manijas del freno y del controlador maestro a cada lado, similares a los joysticks de los aviones. A los conductores no les gustó la disposición, y cuando se demostró que la racionalización tendría poco efecto hasta que se alcanzaran velocidades de 80 millas por hora (130 km/h), el cuarto tren, que estaba equipado con equipo de control de Metropolitan Vickers, fue construido con extremos planos y cabinas convencionales, una apariencia que se trasladó al Stock de 1938 . [8] Las unidades de dos vagones estaban equipadas con acopladores Wedglock en los extremos exteriores, que eran un desarrollo del acoplador Tomlinson, y unían las unidades mecánica, neumática y eléctricamente. Una unidad del primer tren estaba equipada con aire acondicionado y ventanas fijas, pero se quitaron y se instalaron ventanas practicables, ya que cualquier fallo del sistema provocaba que el vagón se sobrecalentara en los túneles, provocando molestias a los pasajeros. [9]
Al aumentar el número de muescas en el controlador de velocidad e instalar más motores, la aceleración de los nuevos trenes fue de alrededor de 2 mph (3,2 km/h) por segundo, un aumento de 1,2 mph (1,9 km/h) por segundo en el estándar. Existencias. Las velocidades de frenado también se mejoraron a 4,8 km/h (3 mph) por segundo colocando cada pastilla de freno con su propio cilindro y usando un controlador de retardo para controlar la presión de los frenos. Esto permitió aplicar una mayor presión a velocidades más rápidas y reducir la presión a medida que la velocidad disminuía, para mantener una tasa constante de desaceleración sin patinar las ruedas. [5]
Las primeras tres unidades de dos vagones se entregaron a Lillie Bridge Depot en octubre y noviembre de 1936. Desde allí, se transfirieron al depósito de Ealing Common, [10] donde el personal de las distintas empresas proveedoras del equipo completó la instalación y organizó las pruebas de aceptación. La mayoría de las unidades de dos autos fueron probadas y aceptadas individualmente, pero las unidades con equipo Metropolitan Vickers funcionaron como cuatro autos. [11] Las pruebas se llevaron a cabo en las pistas de prueba que se extienden entre Acton Town y Northfields , y la primera tuvo lugar el 13 de noviembre de 1936. Las pruebas continuaron la mayoría de los días laborables hasta el 8 de enero de 1937. Se celebró una jornada de prensa en el depósito de Northfields el 17 de noviembre de 1936. , y las "maravillas simplificadas" recibieron una amplia cobertura en los periódicos nacionales. [12]
Antes de la producción del Stock de 1935, los automóviles para conducir se designaban como automóviles 'A' si estaban orientados al oeste y como automóviles 'B' si estaban orientados al este. Sin embargo, para el stock nuevo, los ejes se etiquetaron de 'A' a 'D', y los automóviles de conducción se etiquetaron según el eje más cercano. Por lo tanto, fueron designados como autos 'A' si miraban al oeste y autos 'D' si miraban al este, un esquema que se ha trasladado a todas las existencias posteriores. [12]
El primer tren que entró en servicio de transporte de pasajeros lo hizo el 8 de abril de 1937 en la línea Piccadilly, y el último lo siguió casi un año después, el 10 de marzo de 1938. Inicialmente, circulaban como trenes de cuatro vagones durante el día, evitando las mañanas. y servicios nocturnos pico. A partir del 26 de abril de 1937, se añadió una unidad adicional de dos vagones a los trenes de cuatro vagones al final del servicio de la tarde, y la formación de seis vagones corrió hasta el pico de la tarde. Cuatro vagones de frente plano comenzaron a circular a partir del 24 de enero de 1938, pero los vagones 10009, 11009, 10010 y 11010 fueron transferidos al depósito de Golders Green en la Northern Line el 31 de marzo de 1938, para que se pudieran realizar pruebas de medición para el stock de 1938. . Regresaron a la línea Piccadilly el 4 de julio de 1938. [11]
Los distintos tipos de unidades aerodinámicas se usaron indistintamente para formar trenes de cuatro y seis vagones, pero las unidades de frente plano se mantuvieron juntas. Hubo importantes problemas iniciales con el nuevo equipo, y cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial dificultó el mantenimiento, los trenes se almacenaron en el depósito de Cockfosters. Tres de los automóviles encontraron un uso temporal como refugios de precaución contra ataques aéreos (ARP), uno en el depósito de Northfields y dos en Cockfosters. Estaban estacionados sobre un foso y rodeados de sacos de arena, para utilizarlos en caso de emergencia. No encontraron más uso en servicio hasta finales de 1948, cuando había planes para eliminar las cabinas aerodinámicas y de los conductores de los vagones aerodinámicos y convertirlos en vagones de remolque que circularían en los trenes Stock de 1938. [9] El trabajo en la primera conversión comenzó a principios de 1950 y fue bastante extenso. Además de la reconstrucción de la carrocería, se retiraron todos los equipos de tracción y fue necesario un recableado completo del sistema eléctrico. Cuando se completó el trabajo, los remolques se parecían al Stock de 1938, pero había algunas diferencias visibles. Los autos convertidos solo tenían tres ventanas entre la puerta del extremo simple y el primer juego de puertas dobles, mientras que el Stock de 1938 tenía cuatro y la puerta simple en sí estaba más lejos del extremo del auto. El remolque número 012484 quedó superado en ventas en agosto de 1950 y entró en servicio en la Línea Norte en septiembre. Se monitoreó para ver cómo funcionaba y, como resultado, las 17 conversiones restantes incorporaron cambios en las puertas y bogies. [13] Los automóviles pasaron a ser remolques 012477 a 012494, [14] y el último en utilizarse en el servicio de pasajeros fue el número 012489, que fue retirado en 1976. [ cita necesaria ]
En 1949, las unidades de frente plano se modificaron para funcionar como trenes lanzadera de dos vagones y debían transferirse a la Línea Central. Algunos de los coches aerodinámicos habían pasado por un proceso de revisión, en el que los bogies se habían mejorado para cumplir con los estándares de stock de 1938. Como las unidades de frente plano no habían sido revisadas, se les entregaron bogies retirados de los vagones aerodinámicos actualizados. [15] Los acopladores Wedglock en los extremos exteriores fueron retirados y reemplazados por acopladores Ward, para que pudieran acoplarse mecánicamente a los trenes Standard Stock, y se instalaron mangueras de aire. El sistema de control Metropolitan Vickers fue eliminado y reemplazado por el equipo británico Thomson-Houston, que se había eliminado cuando esas unidades se convirtieron en remolques. El panel de control del guardia, que estaba ubicado en la cabina, se trasladó al extremo trasero de los vagones 'D', de modo que el guardia permanecía en la misma posición en cualquier dirección de la marcha. Para garantizar que cada tren funcionara con dos compresores, se instalaron compresores del tipo KLL4 en todos los vagones. [9]
En agosto de 1950, se completó la conversión de los transbordadores. Dos unidades entraron en servicio de pasajeros en octubre, y la última en febrero de 1951. [15] Los servicios de la Línea Central se ampliaron desde Loughton a Epping el 25 de septiembre de 1949, [16] y los trenes convertidos se utilizaron principalmente para proporcionar un servicio de transporte. en esta sección, aunque a veces se utilizaron en la sección de Woodford a Hainault, [15] que se había inaugurado el 21 de noviembre de 1948. [16] Los tres trenes fueron trasladados de regreso a la línea Piccadilly el 17 de mayo de 1954, para su uso en el transbordador. servicio de Holborn a Aldwych. El coche 11010 invadió la estación de Aldwych el 3 de abril de 1955 y resultó dañado cuando chocó contra las paradas de amortiguamiento. La cabina fue reconstruida en Acton Works y el resultado final se parecía más al Stock de 1938 que a los autos Stock de 1935 restantes. Dos trenes regresaron a la Línea Central para la apertura del servicio de Epping a Ongar el 18 de noviembre de 1957, donde fueron asistidos por una unidad de tres vagones del modelo 1938, especialmente adaptada instalando dos compresores en el vagón remolque. [17]
La tercera unidad, compuesta por los coches 10011 y 11011, se trasladó al depósito de Ealing Common a principios de 1957, para ser utilizada en una prueba de frenado regenerativo. El concepto, que implica que los motores se utilicen como generadores y que la corriente se devuelva al sistema para su uso en otros trenes, se había probado previamente en los trenes de superficie O y P , que estaban equipados con controladores metadinos . Los controladores metadinos estaban siendo reemplazados en ese momento, ya que resultaban cada vez menos confiables, pero el Metro de Londres todavía esperaba que el sistema pudiera usarse para reducir los costos de energía. El tren Stock de 1935 estaba equipado con un equipo de frenado regenerativo fabricado por la británica Thomson-Houston, y la subestación de Northfields se adaptó para hacer frente a la corriente regenerada. Debido a que era un sistema de prueba, el equipo se instaló en el área de pasajeros y se instaló un interruptor de giro automático en el controlador de freno, que se inclinaba cuando se aplicaban los frenos. Las pruebas del sistema se realizaron desde mayo de 1957 hasta principios de 1958, cuando un sistema fabricado por General Electric Co lo reemplazó, y una tercera serie de pruebas utilizó equipos de Metropolitan Vickers. Aunque el frenado regenerativo no pasó a formar parte de las series de producción del Stock de 1959 ni del Stock de 1962 , el equipo británico Thomson-Houston fue modificado para permitir pruebas de frenado reostático en un tren de pruebas del Stock de 1960 , lo que allanó el camino para su incorporación al Stock. 1967 Stock construido para la recién construida Línea Victoria . [17]
La unidad utilizada para las pruebas regenerativas volvió al servicio de pasajeros en mayo de 1960 y se reunió con las otras dos unidades en el transbordador de Epping a Ongar. Estaba equipado con un remolque Stock de 1927 modificado, como lo habían estado anteriormente las otras dos unidades, para proporcionar más alojamiento a los pasajeros. Una vez que la Línea Central fue reequipada con material de aluminio sin pintar de 1962, la librea roja del modelo de 1935 parecía incongruente y se pintaron de plata entre agosto de 1963 y mayo de 1965. Los vagones de remolque fueron equipados con equipo de deshielo en 1964. [17] y las unidades continuaron utilizándose en la ruta de Epping a Ongar, hasta que fueron retiradas del servicio de pasajeros en 1966, cuando 1962 Stock las reemplazó. [18] Las unidades, incluidos los remolques de 1927, se almacenaron en el depósito de Hainault durante un tiempo y luego se trasladaron a una línea de chatarra en el depósito de Ruislip . [17]
Cuando el Metro de Londres estaba considerando el uso de trenes articulados en la Línea Norte, para reemplazar el Stock de 1938, se utilizó el Stock de 1935 redundante para las pruebas. Los automóviles 10010 y 11010 pasaron algún tiempo en Acton Works para realizar pruebas preliminares y luego fueron devueltos a la línea de chatarra de Ruislip. [19] El 15 de mayo de 1969, los automóviles 10011 y 11011 entraron en Acton Works para realizar pruebas a gran escala. Los extremos traseros de los vagones se recortaron de modo que solo quedara una ventana más allá de las puertas traseras. Los bogies del extremo motriz fueron reemplazados por otros nuevos y livianos de aluminio, mientras que los extremos posteriores de ambos vagones estaban sostenidos por un solo bogie de acero. El trabajo de conversión se completó para que las pruebas comenzaran en agosto de 1970 y se recopiló información durante un año. [18] Había planes para reequipar la Línea Norte con trenes articulados de 8 vagones, pero las necesidades de material rodante se reevaluaron cuando se obtuvo la autorización para construir la extensión de Heathrow de la Línea Piccadilly, y se abandonó la idea de los trenes articulados. de utilizar material convencional de 1972 , similar al que circula por la Línea Victoria . [20] Después de las pruebas, se descubrió que la unidad articulada era particularmente útil para maniobras, ya que las vigas que transportaban las zapatas recolectoras de corriente estaban separadas por 64 pies (20 m), lo que le permitía cruzar largos espacios en los rieles actuales a bajas velocidades. Se le dio una librea granate y pasó a ser L14A y L14B, pasando a formar parte de la flota de servicio. Los bogies de aluminio se retiraron para realizar más pruebas en un Stock car de 1972 en 1975, y los coches de 1935 se desguazaron en Acton a principios de 1975. [18] Las unidades de la línea de chatarra de Ruislip duraron hasta que fueron desguazadas oficialmente el 10 de octubre de 1971. [ 21]
El stock de 1935 consistía únicamente en automóviles Driving Motor (DM). La serie numérica continuó para los DM del Stock de 1938.
En un principio estaba previsto incorporar tres vagones remolque en las tres unidades aerodinámicas, para alargarlas de seis a siete vagones. Estos habrían sido similares a los remolques originales de 1938 , excepto que no tenían compresores. Después de la guerra, estos tres coches pasaron a formar parte del stock de 1938 y fueron numerados del 012412 al 012414 y estaban equipados con compresores.