La Línea 14 del Metro de París (en francés: Ligne 14 du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del Metro de París . Conecta Saint-Denis-Pleyel y el aeropuerto de Orly en una diagonal noroeste-sureste a través de las tres estaciones principales de Gare Saint-Lazare , el complejo Châtelet-Les-Halles y Gare de Lyon . La línea atraviesa el centro de París y sirve también a los municipios de Saint-Denis , Saint-Ouen-sur-Seine , Clichy , Le Kremlin-Bicêtre , Gentilly , Villejuif , Chevilly-Larue , L'Haÿ-les-Roses , Thiais , Paray-Vieille-Poste .
La primera línea del Metro de París construida desde cero desde la década de 1930, ha funcionado de forma completamente automática desde su apertura en 1998, y el retorno muy positivo de ese experimento motivó la modernización de la Línea 1 para una automatización total. Antes del inicio de su servicio comercial la Línea 14 se conocía como proyecto Météor , acrónimo de MÉTro Est-Ouest Rapide .
La línea se ha utilizado como escaparate de la experiencia de la RATP (el operador), y de Systra y Siemens Transportation Systems (constructores del material rodante y del equipamiento automatizado, respectivamente) cuando presentaron ofertas internacionales para construir sistemas de metro.
En diciembre de 2020 se inauguró una extensión hacia el norte hasta Mairie de Saint-Ouen. [1] La línea se extendía más al norte hasta Saint-Denis-Pleyel y al sur hasta Aéroport d'Orly , como parte del proyecto Grand Paris Express , el 24 de junio de 2024. [2]
La línea 14 original unía Invalides con Porte de Vanves hasta 1976, cuando se fusionó con el tramo sur de la actual línea 13.
El eje este-oeste de París ha sido muy transitado durante mucho tiempo: la Línea 1 del Metro comenzó a acercarse a la saturación en la década de 1940, lo que requirió la construcción de la Línea A del RER en las décadas de 1960 y 1970; que se convirtieron en las rutas urbanas más transitadas de Europa (en 2010 había más de un millón de pasajeros cada día laborable). Para mejorar el servicio, en septiembre de 1989 se instaló en el tramo central de la Línea A el SACEM ( Sistema de ayuda a la conducción, a la explotación y al mantenimiento). eficiencia y redujo el intervalo entre trenes a sólo dos minutos, aunque una mejora finalmente insuficiente para absorber la creciente demanda. Para satisfacer permanentemente la demanda en la concurrida arteria entre Auber y Gare de Lyon, sería necesario construir nuevas líneas ferroviarias.
Las empresas de transporte hicieron dos propuestas: la SNCF propuso un nuevo túnel entre Châtelet y la estación de Lyon para la línea D del RER que permitiría circular el tráfico desde el norte y el sureste de Isla de Francia . Más importante aún, propuso el "Proyecto EOLE" (" Est-Ouest Liaison Express "), la creación de una nueva línea de ancho estándar, inicialmente desde los suburbios del este de París hasta Saint-Lazare , luego una extensión hacia los suburbios del oeste.
En 1987, la RATP propuso el "proyecto Météor", (" MÉTro-Est-Ouest-Rapide "), la creación de una nueva línea de Metro, desde Porte Maillot en el límite del distrito 16 hasta el distrito Maison Blanche en el 13, un zona mal comunicada por transporte a pesar de su gran población. El proyecto encajaría bien con la regeneración del distrito de Tolbiac en la margen izquierda alrededor de la nueva Bibliothèque Nationale de France , en ese distrito.
Los planes de llegar a Porte Maillot finalmente se abandonaron en favor de una terminal en Saint-Lazare, con la posibilidad posterior de extender la línea hasta Clichy y asimilar el ramal de Asnières de la línea 13, simplificando así su complicado funcionamiento.
Ante la acuciante necesidad, el consejo de ministros del gobierno de Michel Rocard aprobó el proyecto en octubre de 1989. Sin embargo, las limitaciones presupuestarias obligaron a reducir ambos. En una primera etapa, EOLE no sería más que una simple extensión de trenes desde las afueras hasta la nueva estación de metro de Saint-Lazare y Météor, limitada al tramo central Madeleine – Bibliothèque, dejando así la estación principal de Saint-Lazare y el corazón del distrito 13 sin servicio. [N 1]
Desde noviembre de 1989 hasta finales de 1992 se excavaron pozos y galerías de exploración; la construcción de túneles propiamente dicha duró desde julio de 1993 hasta principios de 1995. En septiembre de 1993, Sandrine fue bautizada cerca de la Bastilla ; una tuneladora de ochenta metros (260 pies) de largo y once metros (36 pies) de ancho, era capaz de perforar un túnel de 8,6 metros (28 pies) de ancho. Trabajando veinticuatro horas al día, cinco días a la semana, perforó veinticinco metros (82 pies) por debajo del nivel freático . El terreno, compuesto principalmente de piedra caliza y marga poco compactada, era favorable para la perforación y el túnel avanzó a unos respetables 350 metros (380 yardas) por mes. El túnel pasa por debajo de siete líneas de metro, las cloacas de Clichy-Capucines, cuatro aparcamientos subterráneos y pasa por dos líneas de RER.
Los trabajos en el lugar y la excavación del material excavado en la cuenca del Arsenal se retrasaron dos semanas debido a una crecida del Sena, ya que se eligió el trazado fluvial para minimizar el tráfico intenso en la ciudad. El túnel llegó a la futura estación de Pyramides el 17 de enero de 1995 y a Madeleine el 15 de marzo; En agosto se detuvo debajo del bulevar Haussmann y ese mismo mes salió a la superficie a través de pozos. [n 2]
En el otro extremo de la línea, desde Gare de Lyon hasta Tolbiac, el túnel se excavó directamente desde la superficie . Atravesaba el Sena aguas arriba del puente de Tolbiac , sostenido por vigas sumergidas, el tradicional bajo apoyo fluvial. El último fue implantado el 28 de septiembre de 1994.
Como medida de ahorro, el tramo desde la Estación de Lyon hasta la Bahía del Arsenal se excavó al mismo tiempo que los túneles de la línea D del RER Châtelet-Les Halles . Los 816.000 m 3 (1.067.000 yd cúbicos) de escombros excavados son aproximadamente el doble del volumen de la Tour Montparnasse , el edificio más grande de París; y las 19.000 toneladas (18.700 toneladas largas; 20.900 toneladas cortas) de acero necesarias para el hormigón armado y el soporte estructural son el doble de la masa de la Torre Eiffel . [7]
Los viajeros han quedado en gran medida satisfechos con la velocidad y el servicio de la Línea 14. Sin embargo, a pesar de su automatización no ha estado libre de accidentes. Si bien las puertas de la plataforma impiden el acceso a los rieles, son susceptibles a cortes eléctricos que han detenido el servicio por completo. El 20 de septiembre de 2004, dos trenes se detuvieron totalmente en el túnel tras un fallo de señalización. [8] El 22 de diciembre de 2006, los pasajeros quedaron atrapados durante una hora y media después de un fallo eléctrico en la línea debido a un fallo mecánico. [9] Los fallos tecnológicos se han producido dos veces: el 21 de marzo de 2007, se interrumpió el tráfico entre la Gare de Lyon y la Bibliothèque François Mitterrand; [10] y nuevamente el 21 de agosto de 2007 una falla técnica detuvo el servicio. [11]
El tráfico en la línea creció rápidamente: en octubre de 2003, después de cinco años de servicio, había 240.000 pasajeros diarios. [12] El mismo año el servicio fue interrumpido varias veces para permitir la instalación de material para una extensión al norte desde Madeleine hasta Saint-Lazare . Este tramo se inauguró el 16 de diciembre de 2003 y, a partir de entonces, la línea experimentó un aumento del tráfico del 30%; Después de la Gare du Nord, la terminal norte de la Línea 14 es el nodo más importante de la red.
En 2007, la línea se amplió hacia el sur hasta Olympiades , una zona de torres altas en el distrito XIIIe mal comunicada por el Metro. [13] La construcción de la ampliación fue relativamente sencilla, ya que el túnel se construyó al mismo tiempo que el resto de la línea. La inauguración, inicialmente prevista para 2006, se retrasó por el derrumbe del patio de una escuela primaria durante la noche del 14 al 15 de octubre de 2006. [14] [15] Desde entonces, el tráfico ha vuelto a crecer: a finales de 2007, una media de 450.000 personas los pasajeros tomaron la línea en un día laborable. Debido a su uso como área de mantenimiento de trenes, se construyó una nueva área de mantenimiento.
La segunda ampliación norte de Mairie de Saint-Ouen se inauguró el 14 de diciembre de 2020, contribuyendo a desaturar un poco el tramo de la línea 13 entre esta estación y Saint-Lazare. Originalmente se suponía que esta extensión se abriría en 2017, pero la construcción se pospuso varias veces durante el transcurso de 2016 y 2017, y la pandemia de COVID-19 también obstaculizó los esfuerzos de apertura durante el transcurso de 2020. La apertura de esta extensión alargó la línea 14 de 9 km (5,6 millas) a poco menos de 14 km (8,7 millas). [dieciséis]
Ambos futuros extremos de la línea estaban conectados con la finalización de la excavación del túnel final de la ampliación sur el 3 de marzo de 2021 y el de la ampliación norte el 15 de abril de 2021. [17]
Como parte de los planes de expansión del Grand Paris Express , la Línea 14 se está ampliando tanto hacia el norte como hacia el sur.
La línea 14 se amplió hacia el norte desde Saint-Lazare , con el objetivo principal de reducir la saturación en la línea 13 . [18] La solución adoptada cruza los dos ramales de la línea 13 con estaciones en Porte de Clichy en el ramal Asnières-Gennevilliers y Mairie de Saint-Ouen en el ramal Saint-Denis. Otra estación interconectará con la estación RER C de Saint-Ouen , otra con las líneas Transilien París-Saint-Lazare en Pont Cardinet , y la última se interconectará con el RER D en Saint-Denis–Pleyel . La construcción de la ampliación comenzó en 2014 y se inauguró el 14 de diciembre de 2020, a excepción de Saint-Denis – Pleyel. [19]
La línea 14 también se amplió hacia el sureste desde Olympiades hacia el aeropuerto de Orly , con 6 estaciones intermedias. Este, junto con la ampliación norte de Saint-Denis-Pleyel, se inauguró el 24 de junio de 2024. [20] [21] [2]
En febrero de 2012, el STIF anunció que, con las dos ampliaciones previstas, una nueva clase de material rodante, el MP 14, sustituirá la línea actual de MP 89CA (y el próximo MP 05) a lo largo de la Línea 14 alrededor de 2020. Este nuevo stock constan de formaciones de trenes de ocho vagones, más largas que las utilizadas hasta la fecha en el Metro, y el parque MP 89CA y MP 05 se reasignará a otras líneas (incluida la posibilidad de las Líneas 4 , 6 u 11, en caso de que algún día se automaticen). ). [22]
El número de pasajeros en la línea creció año tras año. [23] [24]
La experiencia en control automatizado y puertas ha inspirado varios proyectos nuevos. En 1998, la RATP comenzó a planificar la automatización de varias líneas existentes, a pesar del elevado coste. En 2007 se iniciaron los trabajos de automatización de la Línea 1 , junto con la introducción de puertas en el andén. [25] La actualización finalizó en 2012. [26] En 2022, la Línea 4 se actualizó y automatizó tras el exitoso proyecto de la Línea 1.
A pesar del coste del proyecto, está prevista la introducción generalizada de puertas de andén para la seguridad de los pasajeros. En enero de 2004, se probaron señales a nivel del suelo para indicar las puertas en la línea 13 en la estación Saint-Lazare . Durante 2006 se probaron varios modelos de puertas diferentes y se eligió a Kaba para suministrarlos. Después de las pruebas, las puertas de los andenes se desplegarán en toda la red, primero en determinadas estaciones de la Línea 13 y luego en la totalidad de la Línea 1, en preparación para su completa automatización. [T 1]
Esta nueva línea paralela a la Línea A aprovechó la oportunidad para incorporar innovaciones en el resto de la red: las estaciones son más grandes y, con 120 metros (390 pies), más largas, por lo que pueden albergar ocho vagones. Los recorridos entre estaciones son más largos, lo que permite una velocidad de rodadura cercana a los 40 km/h (25 mph), casi el doble que la de las otras líneas del metro de París y acercándose a la del RER . Por último, la línea está completamente automatizada y circula sin conductor , siendo la primera gran línea de metro de una capital que lo hace (aunque ya se había utilizado el funcionamiento sin conductor en el sistema VAL de Lille y en la tecnología MAGGALY de la línea D del metro de Lyon ). [N 3]
Algunas funciones del sistema de control de trenes de la Línea 14 se ejecutan bajo el sistema operativo OpenVMS . Su sistema de control se destaca en el campo de la ingeniería de software de sistemas críticos porque las propiedades de seguridad en algunas partes críticas de seguridad de los sistemas se probaron utilizando el método B , un método formal .
La línea 14 tiene algunas características de diseño inusuales: a diferencia de otras estaciones de París, el suelo de baldosas no está bituminizado y las puertas de andén de las estaciones evitan que los pasajeros caigan a la vía o se suiciden.
Météor como sistema CBTC ( control de trenes basado en comunicaciones ) fue suministrado por Siemens Transportation Systems, incluido el monitoreo desde un centro de control de operaciones, equipos para 7 estaciones y equipos para 19 trenes de seis vagones, lo que resultó en un avance de 85 segundos. [27] Fue la base del Trainguard MT CBTC , que luego equipó otras líneas de tránsito rápido en todo el mundo.
La línea 14 utiliza material rodante con neumáticos de caucho. Se utilizaron tres tipos de trenes: MP 89 CA (21 trenes al 3 de noviembre de 2013), MP 05 (11 trenes al 20 de marzo de 2016) y MP 14 (22 trenes a noviembre de 2022). A partir de 2018, el MP89 y el MP05 contienen seis coches. Los trenes MP14 que desplazan a los MP89 y MP05 tienen ocho vagones. Todas las estaciones de la Línea 14 están diseñadas para albergar ocho coches, y la introducción de la MP 14 aumentará considerablemente la capacidad de la línea. Los últimos MP89 y MP05 estuvieron en línea en 2023. [6]
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El diseño conceptual de las estaciones buscó evocar espacio y apertura. El tamaño de las estaciones, sus corredores y salas de transferencia acerca arquitectónicamente la línea a las del RER en lugar de a las líneas de Metro existentes. La RATP optó por un estilo específico para la nueva línea, por ejemplo, baldosas de colores claros en lugar de betún. El uso del espacio se diseñó de manera contemporánea: los espacios voluminosos mezclaban mucha luz con materiales modernos y, en general, facilitaban el flujo de pasajeros. Según los diseñadores, las estaciones deberían ser el reflejo de un "espacio público noble, de espíritu monumental, urbano en la elección de formas y materiales". Cuatro arquitectos diseñaron las siete primeras estaciones de la línea: Jean-Pierre Vaysse y Bernard Kohn seis de ellas, y Antoine Grumbach y Pierre Schall la estación Bibliothèque. [T 2]
Saint-Lazare se beneficia de un pozo de luz natural visible en los andenes, aunque se encuentran cinco niveles por debajo de la superficie. La salida de la estación está construida a partir de una burbuja de cristal diseñada por Jean-Marie Charpentier y situada justo enfrente de la Gare de Paris-Saint-Lazare , apuntando hacia la fila de paradas de autobús. [ cita necesaria ]
Pyramides y Madeleine están dotadas de una iluminación particular, la luz del sol del exterior cae sobre las plataformas; un sistema que evidentemente no funciona por la noche. Madeleine dispone de varios proyectores de vídeo que permiten realizar instalaciones culturales, por ejemplo uno sobre Marlène Dietrich , actriz, durante el otoño de 2003. [ cita necesaria ]
La Gare de Lyon ofrece a los viajeros la vista de un jardín tropical en el lado derecho de los trenes hacia Olympiades, al entrar a la estación. Este jardín está situado debajo de la Casa RATP, a cuyos pies se construyó la estación. Ocupa un espacio originalmente reservado para el Museo del Transporte. Además, es la única estación equipada con un andén central, la única disposición posible dada la densidad de construcción subterránea de la zona. [ cita necesaria ]
La Bibliothèque François Mitterrand tiene su propio diseño único: pilares monumentales de quince metros y escaleras que forman un semicírculo de setenta metros de diámetro. [ cita necesaria ]
La estación Olympiades fue diseñada por los arquitectos Ar.thème Associés siguiendo los principios rectores de la línea, definidos por Bernard Kohn a partir de 1991. La estación, por tanto, está en línea con otras en la elección de los materiales (arcos de hormigón pulido, madera en los techos, etc.) tanto como en su iluminación, altura de sus techos y andenes más grandes que la media del resto de líneas. [ cita necesaria ]
Por otro lado, determinadas estaciones de la línea destacan por el desagradable olor a humedad y azufre que en ocasiones se puede encontrar hasta las salas de cambio. Debido a su relativa profundidad, la línea discurre por debajo del nivel freático , creando un riesgo constante de infiltración, similar al que se encuentra en la Línea E del RER. [28]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Modernización del metro (en francés). RÍGIDO. Consultado el 11 de febrero de 2012.
