El Messerschmitt Me 210 fue un caza pesado y avión de ataque a tierra alemán de la Segunda Guerra Mundial . El diseño comenzó antes de la guerra, como reemplazo del Bf 110 . Los primeros ejemplares estuvieron listos en 1939, pero demostraron tener características de vuelo inaceptablemente pobres debido a graves defectos en la forma de la planta del ala y en el diseño del fuselaje. Un programa de pruebas operativas a gran escala a lo largo de 1941 y principios de 1942 no solucionó los problemas del tipo. El diseño entró en servicio limitado en 1942, pero pronto fue reemplazado por el Messerschmitt Me 410 Hornisse , un desarrollo posterior del Me 210. El fracaso del programa de desarrollo del Me 210 significó que la Luftwaffe se vio obligada a continuar operando el Bf 110 después de que se había convertido en obsoleto, a pesar de las crecientes pérdidas.
Los diseñadores de Messerschmitt comenzaron a trabajar en una mejora del Bf 110 en 1937, antes de que la versión de producción del Bf 110 siquiera hubiera volado. A finales de 1938, el Bf 110 apenas entraba en servicio y el RLM empezó a pensar en su eventual reemplazo. Messerschmitt envió su diseño Bf 110 modificado como Me 210, y Arado respondió con su nuevo Ar 240 .
El Me 210 se apartó considerablemente del 110, pero utilizó muchas de las mismas piezas. Las principales diferencias fueron un área de morro modificada que era mucho más corta y estaba ubicada sobre el centro de gravedad , un compartimiento de bombas interno, un ala completamente nueva diseñada para velocidades de crucero más altas y un sistema de armamento defensivo de control remoto muy avanzado que le dio al artillero una campo de tiro mucho más amplio. Sobre el papel, el rendimiento del Me 210 era impresionante: podía alcanzar los 620 km/h (390 mph) con dos motores Daimler-Benz DB 601F de 1.350 CV (1.330 hp, 990 kW) , lo que lo hacía aproximadamente 80 km/h (50 mph). más rápido que el Bf 110 y casi tan rápido como los cazas monomotor de esa época.
El tren de aterrizaje principal del Me 210 siguió algunas de las filosofías de diseño que habían resultado del cambio principal en el diseño del tren de aterrizaje principal del Ju 88 anterior , donde cada tren principal tenía un solo puntal que giraba 90° durante la retracción, para traer la rueda del engranaje principal descansa sobre el extremo inferior del puntal principal cuando se retrae hacia atrás dentro del ala. Sin embargo, a diferencia del Ju 88, las ruedas del engranaje principal del Me 210 estaban dentro de los puntales del engranaje principal cuando estaban completamente extendidas, mientras que las del Ju 88 estaban fuera de los puntales.
El Bf 110 llevaba su artillería externamente debajo de las alas y el fuselaje , pero esto creaba resistencia; El Me 210 evitó este problema alojando las bombas en un compartimento cerrado para bombas , en el morro del avión. El Me 210 podría transportar hasta dos bombas de 500 kg (1100 lb). El Me 210 tenía frenos de picado instalados en la parte superior de las alas y un visor Stuvi 5B ("Stuvi" - Sturzkampfvisier , visor de bombardeo en picado) en el morro, para bombardeos en picado en ángulo poco profundo . En el papel de caza, la bahía de bombas estaba equipada con cuatro cañones de 20 mm . [ cita necesaria ]
Para la defensa, el artillero trasero del Me 210 estaba armado con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) . Cada uno de estos se instaló en torretas Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B en forma de media lágrima montadas a cada lado del avión, y se controló de forma remota desde la posición del artillero en la parte trasera del área acristalada de la cabina con una configuración única de puntería. . Esta unidad tenía una empuñadura pivotante estilo pistola, un gatillo y una mira en el centro, para apuntar los cañones verticalmente (con ambas torretas elevándose y bajando juntas cuando se operaban) y horizontalmente, al girar cada arma por separado, hacia afuera desde el lado del fuselaje cuando se apuntaba. hacia un lado o hacia el otro. [1] Los paneles de acristalamiento laterales inferiores de la parte trasera de la cabina estaban abultados para permitir al artillero ver en casi cualquier dirección orientada hacia atrás. Los cañones se disparaban eléctricamente y un interruptor de contacto eléctrico actuaba como una especie de "interruptor", como se utiliza en muchos tipos de aviones multimotor de la Segunda Guerra Mundial armados con torreta, impidiendo que el artillero disparara desde el plano de cola del Me 210 .
Se realizó un pedido de 1.000 Me 210 antes de que el prototipo volara. Con el tiempo, esto resultaría ser un error importante. El primer prototipo voló con motores DB 601B en septiembre de 1939 y los pilotos de pruebas lo consideraron inseguro. La estabilidad era mala en los giros y tendía a oscilar , incluso volando nivelado. Al principio, los diseñadores se concentraron en la disposición de doble timón que se había tomado del 110 y la reemplazaron por un estabilizador vertical único nuevo y mucho más grande . Esto casi no tuvo ningún efecto y el avión continuó "serpenteando". El Me 210 también sufrió terribles pérdidas . Con el morro levantado o en un giro, la cabina daba vueltas cuando se abrían los listones automáticos del borde de ataque . El segundo prototipo, el Me 210 V2 , se perdió así en septiembre de 1940, cuando el piloto no pudo salir del trompo resultante y tuvo que abandonar el avión. El piloto jefe de pruebas comentó que el Me 210 tenía "todos los atributos menos deseables que un avión podría poseer". Se necesitaron 16 prototipos y 94 ejemplos de preproducción para intentar resolver los numerosos problemas. Sin embargo, el RLM estaba desesperado por reemplazar los Bf 110 actualmente en servicio y ordenó la producción completa a principios de 1941. El tipo exhibía características de manejo extremadamente inadecuadas y, como resultado, se rediseñaron varios elementos de la estructura del avión, incluido el alargamiento de la sección trasera del el fuselaje en 92 cm (36-1/4 pulgadas), denominado lang ("largo"). El Me 210C fue construido con motores DB 605 , además de incorporar los cambios en la estructura del avión . Las autoridades húngaras quedaron satisfechas con el Me 210C en su estado actual y compraron una licencia de producción para el tipo, para desempeñar el papel del Varga RMI-1 X/H , designado Me 210Ca (a = ausländisch o 'extranjero') como así como por sus motores DB 605. También se compraron varios fuselajes, que se completarían en fábricas húngaras para practicar mientras se instalaban las líneas de montaje. La producción comenzó en Dunai Repülőgépgyár Rt. (Danubian Aircraft Plant) como el Me 210Ca con motor DB 605B, en virtud de un acuerdo por el que la Luftwaffe recibía dos de cada tres producidos.
El Me 210 finalmente se convirtió en el Messerschmitt Me 410 , con motores DB 603 .
Las entregas a las unidades de primera línea comenzaron en abril de 1942 y el avión resultó ser aún menos popular entre los pilotos. La producción se detuvo a finales de mes, momento en el que sólo se habían entregado 90. Otros 320 fuselajes parcialmente terminados fueron almacenados. En su lugar se volvió a poner en producción el Bf 110. Aunque el Bf 110 ahora estaba equipado con los motores DB 605B más nuevos y mayor potencia de fuego, todavía era un diseño obsoleto.
La Luftwaffe empezó a recibir sus aviones construidos en Hungría en abril de 1943, y los húngaros en 1944; cuando entraron en servicio quedaron más que satisfechos con ellos. La producción terminó en marzo de 1944, cuando la fábrica pasó a producir el Bf 109G . Hasta entonces se habían construido un total de 267 Me 210C, 108 de los cuales habían sido entregados a la Luftwaffe . Los Me 210 de la Luftwaffe operaron principalmente en Túnez y Cerdeña y fueron rápidamente reemplazados por el Me 410 .
Datos del Messerschmitt Me 210/410 en acción, [5] Los aviones de combate del Tercer Reich, [6] Aviones de combate alemanes [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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