El Arado Ar 240 fue un caza pesado bimotor multifunción alemán , desarrollado para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial por Arado Flugzeugwerke . Su primer vuelo tuvo lugar el 10 de mayo de 1940, [1] pero problemas con el diseño obstaculizaron el desarrollo y se mantuvo solo marginalmente estable durante la fase de prototipo . El proyecto finalmente se canceló y las estructuras existentes se utilizaron para diversos propósitos de prueba.
El Ar 240 surgió como respuesta a una solicitud de 1938 de un caza pesado de segunda generación mucho más capaz para reemplazar al Messerschmitt Bf 110 , que se estaba volviendo obsoleto. Tanto Arado como Messerschmitt respondieron. La respuesta de Messerschmitt, el Me 210 , fue un diseño totalmente nuevo, pero gracias a la experiencia de Messerschmitt con el concepto Zerstörer ("Destructor"), podría entrar en servicio rápidamente. El diseño de Arado era considerablemente más ambicioso para la empresa más pequeña, un proyecto soñado del diseñador jefe de Arado, Walter Blume , desde mediados de la década de 1930. Si bien pasaría algún tiempo antes de que pudieran comenzar las entregas del diseño de Arado, el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación Alemán) estaba, no obstante, lo suficientemente interesado como para ordenar prototipos de ambos diseños. [2]
Antes de este punto, Arado había invertido mucho en varias líneas de investigación básica. Una de ellas era el desarrollo del " flap móvil Arado ", que ofrecía un excelente rendimiento de sustentación a baja velocidad. Otra era el trabajo en curso en el diseño y construcción de cabinas presurizadas , que reducían drásticamente la fatiga del piloto para cualquier vuelo por encima de unos 4.500 m (14.760 pies). Finalmente, también habían invertido en un sistema de cañón defensivo de control remoto técnicamente avanzado, con el que habían estado experimentando durante varios años. El sistema utilizaba una mira ubicada en la cabina trasera, operada por el navegante / artillero , que tenía ópticas tanto en la parte superior como en la inferior del avión, lo que permitía apuntar en cualquier dirección. La mira estaba conectada hidráulicamente a torretas aerodinámicas con forma de panqueque, operadas a distancia en la parte superior e inferior del avión. Para el diseño del Ar 240, los ingenieros de Arado combinaron toda esta investigación en una sola estructura.
Para lograr un rendimiento óptimo, utilizaron un ala tan pequeña como fuera razonable, reduciendo así la resistencia parásita (a expensas de una mayor resistencia inducida por la sustentación ). Normalmente, esto haría que el avión tuviera velocidades de aterrizaje "imposiblemente altas", pero esto se compensó con el uso de un enorme flap móvil y slats en el borde de ataque para lograr una alta sustentación a baja velocidad. Cuando se extendían los flaps, la parte superior de los alerones permanecía en su lugar mientras que la parte inferior se extendía hacia atrás, lo que esencialmente aumentaba el área del ala.
Los motores en línea Daimler-Benz DB 601 se instalaron de manera convencional y estaban equipados con hélices de tres palas totalmente ajustables . Sin embargo, los radiadores eran algo inusuales, bastante similares a los instalados en el Junkers Ju 88 , que fue pionero en ellos, pero mucho más parecidos a la instalación prevista de los radiadores destinados al Junkers Ju 288 , cuando estaba propulsado por sus motores multibanco Junkers Jumo 222 de 24 cilindros refrigerados por líquido, para ambos tipos, que consistían en un bloque anular ubicado frente a cada motor, pero con el Ar 240 cubriendo parcialmente cada uno de ellos con un cono de hélice de flujo continuo entubado de gran tamaño delante de cada unidad de radiador, con aire entrando a través de un gran orificio en la parte delantera del cono y saliendo por las aletas del capó , como se pretendía que tuviera el diseño del Ju 288 con motor Jumo 222. [3] Al igual que con las versiones con motor en línea Jumo del Ju 88, esto hizo que el avión pareciera como si estuviera montando un motor radial , y el Ar 240, al igual que los aviones de combate con motor en línea Jumo posteriores de la firma Focke-Wulf (el Fw 190D , Ta 152 y el bimotor Ta 154 ) también se beneficiaron de la configuración más simple de un radiador anular justo delante del motor.
Las celdas de combustible de las alas estaban dotadas de un sistema de autosellado de nuevo desarrollo que utilizaba revestimientos de tanque más delgados, lo que permitía almacenar más combustible. Los revestimientos no se podían quitar fácilmente porque se pegaban a la superficie exterior del tanque, por lo que para realizar su mantenimiento, era necesario quitar los paneles de las alas. Esto dio lugar a un sistema complejo para proporcionar un revestimiento lo suficientemente rígido como para poder manipularlo en el campo, lo que complicaba la construcción y aumentaba el peso.
Al igual que con todos los diseños de aviones multiuso alemanes de la época, se requería que el avión fuera un bombardero en picado creíble . El grueso revestimiento del ala no era adecuado para ser perforado por los frenos de picado convencionales , por lo que se instaló un freno de tipo "pétalo" en el extremo trasero del fuselaje , que se parecía mucho al que se había probado con el Dornier Do 217 , que, a diferencia de los "pétalos" de apertura vertical del Do 217, se abría hacia los lados cuando se activaba. Cuando estaba cerrado, el freno parecía un aguijón, que se extendía más allá del estabilizador horizontal y las aletas gemelas .
Finalmente, la cabina estaba completamente presurizada. Esto no habría sido fácil si el armamento hubiera tenido que ser operado manualmente por el artillero, ya que habría requerido que los cañones penetraran la parte trasera de la cabina . Sin embargo, el sistema de control remoto permitió ubicarlos en torretas en la parte trasera no presurizada del fuselaje.
Todo este peso añadido, combinado con el ala pequeña, dio lugar a una carga alar muy elevada de 330 kg/m2 ( 221 lb/ft2 ) , en comparación con el promedio de alrededor de 100 para un caza monoplaza.
Las especificaciones técnicas se publicaron por primera vez en octubre de 1938, seguidas de los planos detallados más tarde ese mismo año. En mayo de 1939, el RLM encargó un lote de seis prototipos. El primer prototipo Ar 240 V1 , DD+QL, despegó el 25 de junio de 1940 e inmediatamente demostró tener un manejo deficiente en todos los ejes, además de tendencia a sobrecalentarse durante el rodaje .
Se pensó que el manejo era el resultado de que los alerones eran demasiado pequeños, dado el grosor del ala, por lo que el segundo prototipo fue modificado para tener alerones más grandes, así como un área de aleta vertical adicional en los frenos de picado para reducir la guiñada. Además, se agregaron pequeños radiadores a las patas del tren de aterrizaje para mejorar la refrigeración a bajas velocidades, cuando el tren normalmente estaría abierto. El Ar 240 V2 , KK+CD, voló por primera vez el 6 de abril de 1941 y pasó la mayor parte de su vida en la fábrica en un papel experimental.
El Ar 240 V3 fue el primero en estar equipado con el sistema de armamento de disparo trasero FA 9, desarrollado conjuntamente por Arado y DVL, armado con una ametralladora MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas) . El Ar 240 V4 fue el primero en incluir un freno de picado operativo y voló el 19 de junio de 1941. El Ar 240 V5 y el V6 siguieron en diciembre y enero, incluido el sistema FA 13 mejorado, usando dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en lugar de la MG 81Z para un aumento considerable en la potencia de fuego. [2] El Ar 240 V7 y el V8 actuaron como prototipos para el Ar 240B planeado, que usaría dos Daimler Benz DB 605A, mientras que el Ar 240 V9 , el V10 , el V11 y el V12 sirvieron como prototipos del Ar 240C. [4]
El excelente rendimiento del Ar 240 llevó rápidamente a que los V3, V5 y V6 fueran despojados de su armamento, incluidos los cañones defensivos, y utilizados como aviones de reconocimiento sobre Inglaterra , donde ningún otro biplaza podía aventurarse en 1942. Los cinco Ar 240A-0 construidos por AGO Flugzeugwerke entraron en servicio operativo en 1943. El JG 5 'Eismeer', con base en Finlandia, recibió dos, el 1. y el 3.(F)/100 en el Frente Oriental (Segunda Guerra Mundial) recibieron uno cada uno y el 1.(F)/123 en Italia recibió uno. [1]
Datos de [6]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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