El Dassault Mercure es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho propulsado por un reactor desarrollado y fabricado por la empresa aeronáutica francesa Dassault Aviation . Según Dassault, fue el primer programa cooperativo europeo de aeronáutica civil a gran escala. [1]
En 1967, el Mercure fue propuesto como competidor francés del Boeing 737 estadounidense . Fue la primera incursión de Dassault en el mercado de los aviones comerciales a reacción, ya que la compañía había construido tradicionalmente aviones de combate y jets ejecutivos. El 28 de mayo de 1971, el prototipo realizó su vuelo inaugural , mientras que el modelo entró en servicio el 4 de junio de 1974 con la aerolínea francesa Air Inter .
Se intentó comercializar el modelo en los EE. UU., incluidas asociaciones con los fabricantes estadounidenses Douglas , Lockheed y General Dynamics , con la visión de producirlo en los Estados Unidos . Sin embargo, el Mercure tuvo muy poco éxito en el mercado, lo que se ha atribuido a varios factores, incluida la falta de alcance en comparación con los aviones rivales. Como consecuencia, solo se construyeron 12 aviones, todos ellos construidos entre 1971 y 1975. El Mercure realizó su último vuelo en 1995.
A mediados de la década de 1960, Marcel Dassault , fundador y propietario de la empresa de aviación francesa Dassault Aviation , así como otras partes interesadas como la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGAC), examinaron el mercado de la aviación civil y notaron que no existía ningún avión que estuviera destinado específicamente a servir rutas aéreas de baja distancia. [1] Por lo tanto, se encontró que podría haber un mercado potencial para un avión de pasajeros de este tipo, si se desarrollara. La DGAC estaba ansiosa por promover un equivalente francés al popular Boeing 737 estadounidense , y sugirió a Dassault el desarrollo de un avión de pasajeros de 140 asientos. [1]
En 1967, con el respaldo del gobierno francés, Dassault decidió comenzar a trabajar en su concepto de avión de pasajeros de corto recorrido. Durante 1968, los estudios iniciales realizados por el equipo de investigación de la compañía se orientaron a un avión de pasajeros de 110 a 120 plazas que fuera propulsado por un par de motores turbofán Rolls-Royce Spey montados en la parte trasera; [1] con el tiempo, se desarrolló una especificación para un avión de 150 plazas con un alcance de 1000 km (540 millas náuticas). Tal como se había previsto, el nuevo avión de pasajeros atacaría este segmento de mercado en el extremo superior con un avión de pasajeros de 140 plazas, en contraste con las variantes Boeing 737-100 de 100 plazas y Boeing 737-200 de 115 plazas que se producían entonces. En abril de 1969, se lanzó oficialmente el programa de desarrollo. [1]
Este avión fue visto como una gran oportunidad para que Dassault demostrara en el mercado civil su conocimiento de la aerodinámica de alta velocidad y la capacidad de sustentación a baja velocidad que ya había desarrollado en la producción de una larga línea de aviones de combate a reacción, como los aviones Ouragan , Mystère y Mirage . El gobierno francés contribuyó con el 56 por ciento de los costos totales de desarrollo del programa, que Dassault pretendía reembolsar mediante un impuesto sobre las ventas del avión de pasajeros. La empresa también financió la iniciativa con 10 millones de dólares de su propio dinero, además de ser la principal responsable de los costos relacionados con la fabricación. [2] El costo del programa fue de 75 millones de dólares y la unidad costó 6 millones de dólares en 1971, [2] que se elevó a 6,5 millones de dólares en 1972. [3]
Según la publicación aeroespacial Flight International , el diseño del nuevo avión de pasajeros había sido moldeado por la "filosofía de Dassault de apuntar la aeronave a un rincón del mercado al que cree que los tipos existentes no sirven adecuadamente". [2] Marcel Dassault decidió llamar al avión Mercure ( Mercurio en francés ). "Queriendo dar el nombre de un dios de la mitología, encontré de ellos solo uno que tenía alas con su casco y alerones con sus pies, de ahí el nombre Mercure...", dijo Marcel Dassault. [1] [4] Se utilizaron herramientas informáticas extremadamente modernas para la época para desarrollar el ala del Mercure 100. A pesar de que era más grande que el Boeing 737, el Mercure 100 era el más rápido de los dos. En junio de 1969, se presentó una maqueta a escala real durante el Salón Aeronáutico de París en el Aeropuerto de Le Bourget . [1] El 4 de abril de 1971, el prototipo Mercure 01 salió de la planta de Burdeos-Merignac de Dassault. [5]
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El 28 de mayo de 1971 tuvo lugar en Mérignac el vuelo inaugural del primer prototipo, propulsado por un par de motores turbofán Pratt & Whitney JT8D -11 , capaces de generar hasta 6.800 kgf (15.000 lbf) de empuje . El 7 de septiembre de 1972, el segundo prototipo, propulsado por un par de motores Pratt & Whitney JT8D-15, que se utilizarían en todos los Mercure construidos posteriormente, voló por primera vez. [6] El 19 de julio de 1973, el primer avión de producción realizó su vuelo inaugural. El 12 de febrero de 1974, el Mercure recibió su certificado de tipo y, el 30 de septiembre de 1974, fue certificado para el aterrizaje automático en cualquier condición meteorológica de aproximación de Categoría IIIA (visibilidad mínima = 500 pies, techo mínimo = 50 pies). [7] El Mercure 100 también fue el primer avión comercial operado por una tripulación 100% femenina en uno de sus vuelos. [4]
Dassault intentó atraer el interés de las principales aerolíneas y varias aerolíneas regionales, promocionando el Mercure 100 como reemplazo del Douglas DC-9 . Algunas aerolíneas mostraron cierto interés inicial, pero solo Air Inter , una aerolínea francesa nacional, realizó un pedido. [1] Esta falta de interés se debió a varios factores, incluida la devaluación del dólar y la crisis del petróleo de la década de 1970, pero principalmente debido al alcance operativo del Mercure: adecuado para operaciones nacionales europeas pero incapaz de mantener rutas más largas; con la carga útil máxima, el alcance de la aeronave era de solo 1700 kilómetros (1100 mi). En consecuencia, el Mercure 100 no logró ventas en el extranjero. [1] Con un total de solo diez ventas con uno de los prototipos renovado y vendido como el undécimo Mercure a Air Inter, el avión de pasajeros representó uno de los peores fracasos de un avión comercial en términos de aviones vendidos.
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Tras el fracaso comercial del Mercure 100, Marcel Dassault solicitó una nueva versión, el Mercure 200C, en cooperación con Air France , para transportar 140 pasajeros a lo largo de 2200 km (1200 millas náuticas). Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos mostraron cierto interés. A principios de 1973, se firmó un acuerdo con el gobierno francés para financiar este programa mediante un préstamo de 200 millones de francos franceses, reembolsable en las ventas posteriores al avión número 201. Sin embargo, Air France buscaba un avión de pasajeros con motor JT8D -117, más silencioso pero más grande, lo que requería un préstamo adicional de 80 millones de francos franceses. El gobierno francés decidió que Dassault tenía que soportar la mitad de los costos de desarrollo del Mercure 200C, lo que era imposible después del fracaso del Mercure 100. El proyecto fue cancelado. [8]
Para responder a una solicitud oficial, Dassault propuso una variante con el nuevo CFM International CFM56 de 22.000–25.000 lbf (98–111 kN) y un ala supercrítica . En 1975, se establecieron contactos con Douglas Aircraft Company y Lockheed Corporation para construirlo y venderlo en los EE. UU., y con SNIAS para construirlo en Francia. Sin embargo, a Marcel Dassault le preocupaba que el CFM56 aún no hubiera sido ordenado. El Mercure 200-1 se alargaría 6 m (20 pies) para acomodar a 160 pasajeros en dos clases a 184, mientras que el 200-2 mantendría la longitud del fuselaje del Mercure 100 con la nueva ala para sentar a 124 en dos clases a 150. [8]
El ala de 35 m (115 pies) de ancho de la versión 200 tendría un área de 135 m 2 (1.450 pies cuadrados), para un peso vacío de 39,6-35,7 t (87.000-79.000 lb) y un MTOW de 66-76 t (146.000-168.000 lb). Mientras tanto, Douglas presentó un DC-9 alargado para competir . Dassault inició entonces contactos con General Dynamics , un competidor del Mirage F1 con el F-16 Fighting Falcon , sin resultado. En 1981, Marcel Dassault intentó licenciar el programa en los EE. UU., sin éxito. [8]
El Dassault Mercure era un avión de pasajeros de fuselaje estrecho con propulsión a chorro , optimizado para rutas de corta distancia . Intercambiaba intencionalmente combustible por capacidad de pasajeros para transportar una mayor carga de pasajeros. Como tal, el Mercure tenía hasta un 17 por ciento más de asientos que el Boeing 737 de la competencia, mientras que tenía un alcance más corto. Fue diseñado para estar equipado con una cabina de vuelo para dos tripulantes, aunque el operador Air Inter hizo que sus aviones volaran con tripulaciones de tres hombres. Según Flight International, el modelo básico del Mercure presentaba un grado de potencial de estiramiento incorporado. Se informó que los elementos del diseño eran capaces de soportar el modelo expandido previsto con poco o ningún cambio, incluida gran parte del ala, la cabina y el tren de aterrizaje . El tren de aterrizaje estaba espaciado para acomodar la instalación de patas más largas para, a su vez, permitir que más tarde se adoptaran motores más grandes y un fuselaje alargado. [2]
El ala del Mercure era en gran medida convencional. Era relativamente gruesa, con una sección de 12,5 por ciento de espesor en la raíz del ala, que se reducía a 8,5 por ciento en la punta del ala. [2] Los aspectos del ala del Mercure, como el diseño general y las secciones individuales del ala, se optimizaron utilizando una combinación de pruebas en túnel de viento y simulaciones generadas por computadora por el equipo de diseño de Dassault. El ala tenía una buena relación sustentación/resistencia y una alta eficiencia de bloqueo. Los flaps formaban una unidad continua a lo largo de la envergadura cuando se desplegaban en la posición de despegue, sin requerir alerones de baja velocidad ni recortes para acomodar el escape de los reactores, debido a que los motores estaban fijados a baja altura sobre pilones profundos. [2]
Los Mercure de producción estaban propulsados por un par de motores turbofán Pratt & Whitney JT8D -15 , capaces de generar un empuje máximo de 15.500 lb (69 kN). [2] Estos estaban montados sobre pilones subalares, que estaban diseñados con soportes antivibración . Los propios motores contaban con sistemas de inversión de empuje y supresión de ruido desarrollados conjuntamente por Snecma y Dassault . Se había prestado mucha atención a la reducción del ruido del motor, siendo este tema uno de los últimos temas de investigación durante el desarrollo del Mercure. Según Flight International, existía la percepción de que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, un importante mercado potencial para el Mercure, podría promulgar regulaciones que requerirían la implementación de un programa de modernización para atenuar el ruido , y por lo tanto Dassault necesitaba estar preparado para abordar este escenario previsto. [2]
Dassault enfatizó el valor comercial del Mercure, destacando sus bajos costos operativos en sectores cortos, que se debían principalmente a sus características aerodinámicas refinadas y su bajo peso estructural. [2] El diseño también se benefició de una estructura avanzada a prueba de fallas , la mayoría de las cuales fueron fresadas de acuerdo con las prácticas de fabricación militar tradicionales de Dassault. El Mercure contaba con un sistema de control de vuelo hidráulico triplicado a prueba de fallas desarrollado internamente y los controles de vuelo carecían de cualquier reversión manual. [2] El aire acondicionado también presentaba sistemas duplicados independientes con una alimentación cruzada derivada de los compresores de los motores junto con, inusualmente, la unidad de energía auxiliar para su uso durante los despegues y en tierra, así como en el caso de un escenario de falla de doble motor. El sistema eléctrico estaba compuesto por un par de sistemas independientes de CA trifásica de 120/128 voltios y 400 Hz alimentados a través de alternadores impulsados por el motor , mientras que un tercer sistema de CA era impulsado por la APU. También hay tres fuentes independientes de CC de 28 voltios . [2]
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Con la intención de que el Mercure se produjera en masa en cantidades sustanciales (según Flight International, se proyectaba que el avión número 300 se entregaría a fines de 1979), Dassault estableció un total de cuatro plantas especialmente para el programa Mercure: Martignas (cerca de Burdeos ), Poitiers , Seclin (cerca de Lille ) e Istres . [2] El trabajo de fabricación adicional se distribuyó en ubicaciones en toda Europa, siendo el programa de producción un esfuerzo de colaboración entre Dassault, Fiat Aviazione de Italia, SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) de Bélgica, Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España y la Fábrica Nacional de Aeronaves Suiza en Emmen , todos los cuales actuaron como socios de riesgo compartido en la empresa. [2] [1]
El 30 de enero de 1972, Air Inter hizo un pedido de diez Mercures, que debían ser entregados entre el 30 de octubre de 1973 y el 13 de diciembre de 1975. [ cita requerida ] En ese momento, se esperaba que el punto de equilibrio estuviera alrededor de 125-150 aviones. [2] Sin embargo, debido a la falta de otros pedidos, la línea de producción se cerró el 15 de diciembre de 1975. [1] Solo se construyeron un total de dos prototipos y diez aviones de producción. Uno de los prototipos (número 02) fue finalmente restaurado y comprado por Air Inter para agregarlo a su flota. [6] [1]
El 29 de abril de 1995, los dos últimos Mercure en servicio realizaron sus últimos vuelos comerciales. A lo largo de su vida útil total, los Mercure acumularon un total de 360.000 horas de vuelo, durante las cuales transportaron a 44 millones de pasajeros en 440.000 vuelos individuales sin que se produjera ningún accidente, y con una fiabilidad en servicio del 98%. [1]
Datos de Jane's sobre todos los aviones del mundo, 1975-76 , [15] Dassault Mercure [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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Dassault Mercure, Caravelle, Airbus A300B4, A320, A321 y A330 en vuelos nacionales
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