El ferrocarril de cremallera Broadmoor Manitou y Pikes Peak (también conocido como Pikes Peak Cog Railway ) es un ferrocarril de cremallera que sube a una de las montañas más emblemáticas de Estados Unidos, Pikes Peak en Colorado . La estación base está en Manitou Springs , cerca de Colorado Springs .
La construcción de la línea se inició en 1889 y el primer tren alcanzó la cima el 30 de junio de 1891. Los ferrocarriles de cremallera son comunes en Suiza y se encuentran en otras partes del mundo (en total, alrededor de 50 líneas), pero este es uno de los tres únicos de este tipo. Las líneas permanecen en los Estados Unidos, las otras son el antiguo ferrocarril de cremallera Mount Washington en New Hampshire, y el corto ferrocarril de cremallera Quincy y Torch Lake .
Originalmente propulsada por locomotoras de vapor, la línea pasó posteriormente a locomotoras diésel y vagones autopropulsados. El ferrocarril estuvo cerrado entre el 29 de octubre de 2017 y el 20 de mayo de 2021, para una remodelación completa que incluyó el reemplazo de la infraestructura de la vía, la reconstrucción de los vagones más antiguos y la compra de tres nuevos trenes.
La idea del ferrocarril surgió en 1888, después de un viaje a la cumbre del inventor Zalmon G. Simmons , quien anteriormente había fundado la Simmons Bedding Company . Simmons había diseñado un aislante telegráfico de madera mientras estaba en la junta directiva de Western Union y estaba inspeccionando el Cañón Englemann en busca de líneas telegráficas hasta la cima de Pikes Peak . [1] Fue un miserable viaje de dos días en mula y, después de su regreso, Simmons estaba convencido de que era necesario un modo de viaje más "civilizado" hasta la cima de Pikes Peak y decidió financiar la construcción de un ferrocarril. .
La línea comenzaría en un depósito en la ciudad de Manitou Springs, ubicado a una altura de 6,320 pies (1,930 m), [2] y subiría 8,9 millas (14,3 km) hasta la cima de Pikes Peak a una altura de 14,115 pies ( 4.302 m). [3] La pendiente promedio de la línea sería del 12% pero alcanzaría un máximo del 25%. Los trenes normales no pueden retener la tracción sobre los rieles en pendientes superiores al 10%, por lo que el ferrocarril necesitaría utilizar un sistema de cremallera para ayudar a tirar de los trenes montaña arriba y controlar la velocidad del descenso. [4]
La construcción se inició en 1889 y fue construida por trabajadores italianos utilizando únicamente picos y asistidos por burros. La línea se construyó como ferrocarril de ancho estándar con sistema de cremallera Abt y traviesas de madera . El servicio limitado se inició en 1890 en el primer segmento de la línea desde Manitou Springs hasta el Halfway House Hotel. El 30 de junio de 1891 el primer tren llegó a la cima.
Baldwin Locomotive Works construyó tres locomotoras de vapor para la línea , cada una de las cuales contaba con calderas desplazadas 16 grados para mantenerlas niveladas en las pendientes pronunciadas. Si bien la mayoría de las locomotoras tiran de vagones, estas máquinas de vapor empujarían los vagones de pasajeros de madera de la línea montaña arriba, disminuyendo la posibilidad de que un vagón se descontrole.
En 1892 se añadió a la flota una cuarta locomotora de vapor (que se construyó como un complejo de Vauclain ), que demostró ser más eficiente y redujo el costo de operación en una pendiente pronunciada. La locomotora tuvo tanto éxito que las locomotoras originales fueron reconstruidas como compuestas de Vauclain en 1893. Con el tiempo, la tecnología compuesta de Vauclain hizo que las locomotoras fueran notoriamente difíciles de mantener. Se añadió una locomotora adicional a la flota en 1901 y nuevamente en 1906. Las seis locomotoras de vapor fueron reconstruidas en 1912 con especificaciones similares y quemarían poco menos de 1 tonelada de carbón por viaje. [5] : 163
Justo antes del inicio de la Gran Depresión , Spencer Penrose compró una participación en la línea. Penrose era el propietario de The Broadmoor , un conocido hotel en Colorado Springs.
Bajo el control de Penrose, hubo un esfuerzo por encontrar formas más económicas de operar la línea. Con ese fin, en 1938 se construyó el vagón número 7 propulsado por gasolina . El vagón estaba destinado a ser una alternativa más barata al funcionamiento de locomotoras de vapor durante las épocas más tranquilas del año. El vagón fue un gran éxito y llevó al ferrocarril a comprar cinco locomotoras diésel "aerodinámicas" de General Electric , que estaban equipadas con vagones de pasajeros a juego , adquiridas a partir de 1939. [6]
Las locomotoras diésel suplantaron lentamente a las locomotoras de vapor, aunque algunas operaciones de vapor persistieron hasta la década de 1960 como energía de respaldo y para operar el tren de limpieza de nieve (donde su mayor peso significaba que era menos probable que descarrilaran).
El ferrocarril comenzó a cambiar a una flota de vagones autopropulsados en 1964, comprando dos unidades (#14 y #15) de Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), que serían similares al equipo utilizado en muchos ferrocarriles de cremallera suizos. Los motores diésel de 8 cilindros refrigerados por aire de las primeras unidades resultaron poco satisfactorios en el ferrocarril por encima de la línea de árboles y fueron reemplazados por motores refrigerados por agua. Los vagones demostraron ser una buena adición a la flota y el ferrocarril compró dos vagones más (n.° 16 y n.° 17) en 1968.
A medida que el turismo aumentó en la década de 1970, el ferrocarril necesitó más capacidad. En 1976, el ferrocarril recibió de SLM dos vagones más grandes (n.º 18 y n.º 19). Estos son idénticos en apariencia a los vagones 14-17, pero constan de dos vagones articulados. Se construyeron apartaderos de paso en Minnehaha y Windy Point, lo que permitió que los trenes pasaran en varios puntos de la colina. Anteriormente, los trenes sólo podían pasar por Mountain View, lo que permitía sólo tres trenes al día subir a la montaña. Con el nuevo equipamiento y apartaderos se hicieron posibles ocho trenes por día. En la década de 1980 se agregaron dos trenes adicionales de dos vagones (n.° 24 en 1984 y n.° 25 en 1989).
En la década de 2000, la infraestructura ferroviaria comenzaba a mostrar su edad. Los administradores ferroviarios informaron que en 2017 la geometría de las vías se había vuelto tan pobre que las ruedas dentadas se desgastaban el doble de rápido que en los años 80. [3] Las operaciones de invierno se suspendieron el 29 de octubre de 2017 para realizar el mantenimiento del ferrocarril, pero las cuadrillas pronto se dieron cuenta de que se necesitaban reparaciones más serias y en marzo de 2018 se anunció que el ferrocarril cerraría indefinidamente. [7]
La Anschutz Corporation , propietaria del ferrocarril, estimó que una renovación completa de la línea costaría 100 millones de dólares. La empresa negoció un acuerdo con la ciudad de Manitou Springs que proporcionaría 36 millones de dólares en exenciones fiscales para el ferrocarril durante un período de 50 años si la empresa completaba las mejoras. El acuerdo fue firmado el 20 de noviembre de 2018. [8]
El importante proyecto de remodelación implicaría el reemplazo casi completo de la infraestructura de vías, la reconstrucción de instalaciones y vagones más antiguos y la compra de tres nuevos trenes.
A partir de marzo de 2019, los equipos desmontaron los viejos rieles, el sistema de bastidores Abt y las traviesas de madera, algunos de los cuales habían estado en su lugar desde que se construyó la línea por primera vez en 1889. El trabajo comenzó en el depósito de Manitou Springs y llegó a la cima en septiembre. . En mayo de 2020, los equipos comenzaron a trabajar desde arriba, colocando traviesas metálicas, nuevos rieles pedidos a medida desde Polonia y un nuevo sistema de estanterías Strub que presentaba dientes más robustos. Las cuadrillas también reemplazaron los viejos interruptores de vía manuales con versiones controladas por radio que permitirían operaciones más rápidas en los apartaderos de paso.
Mientras se realizaban las obras de la vía, las cuadrillas de los talleres ferroviarios en Manitou Springs comenzaron a reconstruir los cuatro vagones SLM de dos vagones (Nos. 18, 19, 24 y 25). Cada vagón fue reconvertido al nuevo sistema Strub, recibió una nueva transmisión con retardador para frenado dinámico y fue reequipado con nuevos motores diésel.
El ferrocarril también realizó un pedido de tres conjuntos de trenes (nº 27, 28 y 29) a Stadler Rail de Suiza. Cada conjunto de trenes estaría compuesto por una locomotora diésel-eléctrica, dos vagones y un vagón de control , y marcaría un regreso a los trenes arrastrados por locomotoras. Además, se encargó un quitanieves (Nº 30) al socio de Stadler, la empresa suiza Zaugg AG Eggiwill. [9] El quitanieves tiene un motor diésel para hacer girar sus palas, pero no es autopropulsado, sino que actúa como un coche de control y es empujado por una de las locomotoras Stadler. En febrero de 2021, el nuevo equipo se envió desde Suiza a los Estados Unidos y llegó a Manitou Springs el mes siguiente.
Mientras tanto, la ciudad de Colorado Springs (que opera la autopista Pikes Peak ) construyó un nuevo centro de visitantes en la cumbre, mientras que el ferrocarril construyó una nueva plataforma. En Manitou Springs, el depósito recibió una segunda vía de embarque y una plataforma.
La línea reabrió sus puertas el 20 de mayo de 2021. El costo ha aumentado con los años. En 2023, el precio de los asientos con asignación automática era de USD$58,50 (adultos) / USD$48,50 (menores de 12 años); o USD$71 / USD$61 para asientos reservados.
Más comúnmente llamado simplemente Manitou Incline , el ferrocarril panorámico inclinado del Monte Manitou era en realidad un funicular que subía por la ladera de un pico llamado Montaña Rocosa ubicado junto al Monte Manitou. Fue operado por Manitou and Pike's Peak Railway hasta su cierre luego de un deslizamiento de rocas en 1990. El término inferior de esta línea estaba adyacente a la estación base de Cog Railway en Manitou Springs. La pendiente de Manitou tuvo una pendiente promedio de casi el 40%, ganando 2011 pies (613 m) de elevación en una longitud de aproximadamente 1 milla (1,6 km), con una pendiente máxima del 68%.
Manitou Incline se construyó inicialmente en 1907 para su uso en la construcción de líneas de agua de la ciudad y una planta hidroeléctrica. Cuando finalizó la construcción, Manitou and Pike's Peak Railway se hizo cargo del teleférico como operación turística.
Desde 1990 en adelante, la extinta Incline había sido controvertida porque, aunque legalmente estaba prohibida al público, su calzada era muy utilizada para recreación y ejercicio por personas que ignoraban las señales de intrusión. El uso de Incline se volvió legal el 1 de febrero de 2013. [11] Parques y Recreación de Colorado Springs administra el sendero Incline a través de un acuerdo intergubernamental. [12]
[5] : 99
38°51′22″N 104°55′53″W / 38.85605°N 104.93130°W / 38.85605; -104.93130
