El Renault UE Chenillette es un vehículo blindado de orugas ligero y motor primario producido por Francia entre 1932 y 1940. [1]
En 1930, la Comisión de Vincennes decidió desarrollar un vehículo blindado ligero capaz de remolcar y suministrar pequeños cañones y morteros. En 1931, la empresa Renault recibió el contrato para la producción de su Renault UE, combinado con el remolque Renault UK. [2] En 1937, entre varios competidores, se eligió el Renault UE2 como modelo mejorado para la producción a gran escala. De ambos tipos combinados se construyeron más de cinco mil, incluida la producción bajo licencia en Rumania , y formaban parte del equipamiento estándar de todas las divisiones de infantería francesas. La mayoría de los vehículos Renault UE en servicio francés estaban desarmados; los capturados en 1940 por Alemania se utilizaron para diversos fines, incluido el armado con ametralladoras, cañones antitanques y artillería de cohetes.
A partir de 1922, la política de la infantería francesa había sido mecanizar tantas unidades como fuera posible. Las restricciones presupuestarias hicieron poco realista equiparlos completamente con vehículos blindados de transporte de tropas ; pero la producción en masa de vehículos blindados más pequeños que sirvieran de transportadores de municiones y suministros y de armas para ametralladoras y morteros parecía factible. Durante algunos años se retrasó la decisión de producir estos tipos. Pero cuando en 1929 un experimento con un remolque de automóvil guiado por un soldado ambulante fracasó por completo, se decidió desarrollar un único vehículo para ambas misiones. En la primavera de 1930 se consideraron varias posibilidades, entre ellas un camión estándar de 3,5 toneladas y los semiorugas Citroën-Kégresse existentes . Brandt, un fabricante de armas sin experiencia en el desarrollo de vehículos, ya había iniciado una cooperación con la empresa británica Vickers para construir un porta armas para su mortero Brandt Modèle 1927 ; propuso producir el portaaviones británico Carden-Loyd Mark VI bajo licencia y presentó un vehículo más pequeño y otro más grande, junto con remolques correspondientes, importados de Gran Bretaña, para la tarea de suministro y transporte de armas, respectivamente. El 24 de julio de 1930, la Comisión de Vincennes rechazó el camión y los semiorugas por considerarlos demasiado pesados y optó por el porta armas más pequeño del tipo Vickers después de pruebas limitadas, aunque satisfactorias. El 7 de octubre se decidió desarrollar un vehículo de este tipo con el nombre de Tipo N. En diciembre de 1930 se realizaron pedidos de prototipos a tres empresas: Renault, Citroën y Brandt. Sin embargo, Renault indicó que no tenía intención de pagar derechos de licencia, a menos que el Estado francés le compensara íntegramente; Por tanto, se invitó a las tres empresas a construir un vehículo "similar", no una copia exacta. Los pedidos eran para tractores blindados y remolques de orugas a juego y para un remolque más pesado para transportar de nuevo el tractor, que sería arrastrado por un camión mientras el remolque más pequeño iba detrás.
En el verano de 1931, los prototipos estaban listos para las pruebas. Citroën había recibido pedidos de seis prototipos de tractores: tres vehículos con orugas y tres del tipo semioruga. El primer prototipo que estuvo listo, que no se parecía en nada al portaaviones Carden-Loyd, era un semioruga muy pequeño equipado con una oruga Kégresse y tripulado únicamente por un conductor protegido por una capota blindada con ventanillas de visión, sentado en el lado izquierdo del vehículo, con el motor a su derecha. Sólo el morro del vehículo estaba blindado. Fue presentado a la Comisión de Vincennes el 24 de julio de 1931 y probado hasta el 29 de julio. La comisión constató que el sistema de refrigeración falló y que no había posibilidad de desacoplar el remolque del interior de la cabina del conductor. El 31 de julio se entregaron los otros dos semiorugas junto con los dos primeros remolques. El material fue rechazado por ser demasiado vulnerable. Citroën interrumpió el desarrollo de los vehículos con orugas, pero reconstruyó uno de los prototipos de semioruga en el prototipo del semioruga AMR Citroën Kégresse P 28 más grande, cincuenta de los cuales se construirían.
Los días 10 y 17 de diciembre de 1930, Brandt recibió un pedido de seis juegos completos: tractor, remolque y remolque portatractor. Para cumplir sus compromisos con Vickers, permitió que los remolques y un tractor se construyeran en Gran Bretaña. Para cumplir con las exigencias de la producción en Francia, Brandt delegó la tarea de construir un nuevo tipo de tractor en la empresa Latil , ya que ésta tenía muy poca experiencia. El prototipo del Latil, presentado el 7 de agosto de 1931, seguía las líneas del tipo británico y se parecía mucho al posterior Universal Carrier : totalmente sobre orugas y con la mayor parte del vehículo cubierto por una superestructura rectangular abierta para garantizar la mayor capacidad de carga posible. Sólo una pequeña sección del conductor y del motor en la parte delantera estaba blindada en la parte superior. El 17 de julio, la comisión consideró que el tipo estaba listo para las pruebas con tropas.
El primer prototipo que estuvo listo fue el de Renault, que también había recibido pedidos de seis conjuntos. Fue probado entre el 15 y el 23 de abril de 1930. Se encontraron y subsanaron ciertos defectos, tras lo cual el prototipo fue probado nuevamente a partir del 3 de junio. Del 28 de abril al 12 de mayo se probó un segundo prototipo, equipado con orugas de goma. Este otro tipo de pista resultó ser demasiado débil. El proyecto tenía como denominación de fábrica Renault UE , un código de letras cronológico sin mayor significado; el remolque más pequeño era el Renault UK . Se imitó la suspensión Vickers con guías de doble vía. Para Renault, este nuevo tipo de suspensión, que patentó a pesar de su evidente ascendencia Vickers, ofreció la solución a los graves problemas que había experimentado al intentar adaptar sus modelos de suspensión existentes, utilizando guías de vía única, a un vehículo de alta velocidad sin aumentar las posibilidades de que el La pista se lanzaría a velocidades más altas. Renault esperaba desarrollar aún más el UE hasta convertirlo en un tanque ligero añadiendo una torreta; en consecuencia, el casco se parecía al chasis de un tanque más que a un vehículo de suministro exclusivo.
En octubre de 1931, el Conseil Consultatif de l'Armement , bajo una fuerte presión de la Infantería para tomar una decisión rápida, eligió el vehículo Renault para la producción, a pesar de que el proceso de prueba no había concluido. El 9 de diciembre se realizó un pedido de cincuenta unidades de Chenillette de ravitaillement d'Infanterie Modèle 1931 R. El 26 de marzo de 1932 se encargó una preserie de cincuenta remolques para tractores y el primero se entregó en junio. Siguieron más pedidos y la producción en masa comenzó en la segunda mitad de 1934. Los vehículos de serie se diferenciaban de los primeros por tener una placa de remolque montada en la parte superior, nuevos ganchos de remolque y una caja de almacenamiento alargada en el lado izquierdo. Los pedidos alcanzaron un total de 793 el 1 de enero de 1936 y alrededor de 1.200 en junio de 1936, 700 de los cuales habían sido entregados en junio de 1936, 920 en octubre de 1936, 976 el 1 de enero de 1937. En diciembre de 1936, la rama militar de Renault fue nacionalizada como la empresa AMX, que continuó la producción hasta un total de aproximadamente 2200, a la que más tarde se unió Berliet, que construiría otros 100 y Fouga, que produciría 300 para un total general para el Modèle 31 de aproximadamente 2600.
El Chenillette ("pequeño vehículo de orugas") o tracteur blindé ("tractor blindado"), como prefería llamarlo Renault, era un vehículo muy pequeño: sólo 280 centímetros de largo, 174 cm de ancho y su punto más alto a 125 cm; el techo tenía sólo 103 cm de altura. Su capacidad de transporte de carga era bastante limitada. En la parte trasera se encontraba un contenedor blindado rectangular, de 145 cm de largo (su largo corresponde al ancho del vehículo en su conjunto), 60 cm de ancho y 36 cm de alto, capaz de soportar una carga de unos 350 kg (menos que el original). especificación de 500 kg); la descarga se hizo más fácil gracias a la posibilidad de inclinar el contenedor; Luego, la placa trasera se abría hacia abajo, formando una pendiente sobre la cual la carga podía deslizarse hasta el suelo. La carga principal se transportaba en un remolque de orugas, una copia fiel del tipo británico, con una longitud del contenedor de 145 cm, una anchura de 110 cm y una altura de 35 cm; Con un peso de 775 kg, podía soportar una carga de unos 600 kg, mientras que las especificaciones pedían sólo 400 kg. Las vías podrían eliminarse para el transporte por carretera; Había dos ruedas por lado.
El contenedor forma el compartimento trasero del vehículo; el compartimento delantero más grande era para la tripulación y el motor. El motor de cuatro cilindros y 38 CV está situado en el centro, con el conductor a la izquierda y el comandante a la derecha. La caja de cambios (seis velocidades hacia adelante, dos hacia atrás), el diferencial y la transmisión se colocaron delante del motor. Estas piezas mecánicas se colocaron debajo de dos proyecciones en la armadura del glacis, que de otro modo sería muy inclinada; estos se pueden retraer para el mantenimiento de las piezas mecánicas. Cada miembro de la tripulación, sentado debajo de una trampilla que es la única vía de entrada o salida, tiene un depósito de combustible detrás de su asiento, suman en conjunto una capacidad total de 56 litros, lo que permite una autonomía de cien kilómetros. El tubo de escape corría delante del comandante hacia la derecha terminando en un silenciador en el lado derecho del vehículo; en vehículos de producción posterior se añadió una cubierta blindada. Como tendía a sobrecalentarse, una variante posterior de esta cubierta tenía ranuras de enfriamiento.
Para reducir la altura del vehículo, se hizo imposible que los miembros de la tripulación pudieran esconder la cabeza bajo el techo. Para proteger estas partes vitales se colocaron dos capotas blindadas hemisféricas ( calottes ). Tenían ranuras de visión, pero para mejorar el campo de visión, la sección frontal de estas capuchas se puede girar hacia atrás, como una visera, sobre la sección trasera. Como de lo contrario una barra entre el techo y el glacis habría obstaculizado la entrada, las escotillas del glacis con bisagras delanteras tenían una extensión que formaba la sección del techo que encajaba alrededor de la parte delantera del capó; Si se retraía el capó y se abría la trampilla, se disponía de un mayor espacio de entrada. Una característica interesante del vehículo fue el sistema de comunicación interna utilizado. Cuando se cerraron los capós, los dos tripulantes, separados por el motor entre ellos, no pudieron comunicarse directamente; No era posible ninguna comunicación por radio interna ni externa, ya que no había aparatos de radio instalados. El comandante utilizó un sistema de luces blancas, azules, verdes y rojas, que podían brillar continuamente o parpadear, para dirigir al conductor cuando estaba abrochado, basándose en un código de señal predeterminado:
El sistema de suspensión se parecía mucho al tipo Vickers. Había orugas de 18,4 cm de ancho con 131 eslabones pequeños y tres bogies por lado, suspendidos por pequeñas ballestas, cada uno con dos ruedas pequeñas. El prototipo tenía una placa blindada que protegía este conjunto, pero se omitió en los vehículos de producción para ahorrar peso, dejando sólo dos vigas alargadas para sujetar el conjunto. Asimismo, se simplificó la rueda dentada: la del prototipo era de disco cerrado, la de producción tenía seis orificios circulares; Los vehículos posteriores fueron equipados con una rueda de seis radios. Había dos rodillos de retorno. En general, el sistema de suspensión era endeble y vulnerable. Esto se compensó limitando la velocidad máxima oficial a treinta kilómetros por hora, aunque la combinación de un peso de apenas 2,64 toneladas con una potencia de motor de 38 CV permitiría una velocidad superior; Durante las pruebas se alcanzaron 36 km/h. Esto también redujo la posibilidad de accidentes al arrastrar el remolque; A plena carga, la velocidad en carretera se redujo a 25 km/h y la velocidad campo a través a diez km/h. La capacidad de vadeo era de treinta centímetros; la capacidad de cruce de trincheras es de 120 centímetros. El radio de giro era de tres metros; se podría subir una pendiente del 50%.
El valor del Chenillette como vehículo de combate blindado era limitado. En servicio francés, el Modèle 31 no llevaba armamento, aunque algunos vehículos posteriores tenían puntos de fijación para instalar una ametralladora AA extraíble, pero ésta tenía que ser operada desde el exterior del vehículo en una posición agachada incómoda debido a su baja altura. Para la tripulación usar armas personales a través de las escotillas mientras estaban sentados dentro del casco era muy poco práctico. Se había considerado armarlo con una ametralladora, pero la Dirección de Infantería temía que si se montaba tal arma, el UE sería mal utilizado como tanque ligero en lugar de dedicarse a su correcta función de reabastecimiento táctico. Asimismo, la protección del blindaje era mínima. Las placas verticales tenían un espesor de nueve milímetros, las otras placas, todas remachadas, tenían un espesor de seis milímetros, lo suficiente para detener balas de rifle normales y fragmentos de granada.
A partir de 1935, como reacción al rearme alemán, la infantería francesa se embarcó en un importante programa de expansión y modernización. Parte de esto fue el proyecto de reemplazar el Chenillette Modèle 31 por un modelo mejorado, que sin embargo debería permanecer dentro del límite de peso del vehículo anterior o 2,6 toneladas. El interés por parte de la industria francesa fue grande y durante 1937 cinco empresas propusieron prototipos: Lorraine, Hotchkiss, Fouga, Berliet y Renault.
Lorraine de Dietrich , sociedad especializada en la construcción de locomotoras, presentó un tractor y un remolque a la Comisión de Vincennes el 23 de abril de 1937. El prototipo fue probado entre el 28 de abril y el 10 de junio. Aunque pesaba cuatro toneladas, más de lo especificado, el modelo fue aprobado por la comisión el 8 de julio y el período de pruebas se extendió hasta el 23 de agosto. Comparado con el Modèle 31 , el Lorraine chenillette era mucho más un vehículo de suministro dedicado, cuyo mayor tamaño permitía una capacidad de carga, comodidad para la tripulación y alcance superiores, mientras que su suspensión con dos bogies y cuatro ruedas grandes aseguraba una buena movilidad táctica. . El 8 de septiembre, la comisión concluyó que no había objeciones a la producción en serie; El prototipo ya había sido presentado el 25 de agosto a la Comisión de Infantería en Mourmelon para su evaluación táctica. Aunque la Infantería claramente favorecía este tipo, finalmente se decidió utilizar toda la capacidad de producción de la compañía para el Lorraine 37L más largo , ya que faltaban motores más pesados; un primer pedido de cien, realizado a principios de 1939, se cambió en septiembre por uno del otro tipo.
El 3 de noviembre de 1937, Hotchkiss presentó el prototipo de tractor; el 10 de diciembre de un tráiler. Sin embargo, el fabricante no había realizado ninguna prueba sobre ninguno de los dos elementos, ya que los vehículos fueron transportados a Vincennes tan pronto como estuvieron terminados. Por lo tanto, la comisión retrasó sus pruebas hasta el 27 de diciembre para permitir que Hotchkiss hiciera los ajustes finales en el área de base. El tractor fue probado hasta el 10 de febrero de 1938. El tipo se parecía mucho al contorno general del Renault UE. La principal diferencia fue la presencia de dos contenedores en lugar de uno, capaces de inclinarse hacia los lados, colocados sobre la parte trasera de los guardabarros. Esto duplicó la capacidad de carga. En lugar de las pequeñas capotas, dos cubiertas blindadas muy grandes, retráctiles hacia atrás, servían como trampilla de entrada y visera. El motor, el diferencial y el sistema de dirección se consideraron aceptables. Sin embargo, se consideró que el sistema de suspensión era demasiado débil, ya que no se había reforzado para adaptarse a la mayor masa de carga y evitar superar el peso total especificado. Consistía en dos bogies, cada uno con dos pequeñas ruedas, movidas por estrechos resortes helicoidales horizontales. Una gran rueda tensora se arrastraba sobre el suelo, lo que redujo la presión sobre el suelo para compensar el mayor peso de los contenedores, pero también aumentó la resistencia y la vibración de las orugas. La velocidad a campo traviesa era de sólo 15 km/h. Incluso durante las pruebas, cuando se derrumbaron bogies enteros completamente cargados, el prototipo fue rechazado.
La compañía aeronáutica Fouga presentó un prototipo de tractor y remolque el 2 de febrero de 1939. Fue probado hasta el 8 de mayo. Este vehículo también se parecía mucho al Renault UE, pero tenía un techo más alto, lo que hacía innecesarios los capós y ampliaba el espacio de carga. Su suspensión tenía dos bogies por lado con dos ruedas cada una, suspendidas por ballestas. El modelo, que se presentó demasiado tarde porque ya se había elegido un modelo rival, fue rechazado porque sus partes mecánicas no eran fácilmente accesibles y el nivel de vibración era demasiado alto.
Berliet obtuvo un pedido para un prototipo el 4 de diciembre de 1936. Sin embargo, un tractor y un remolque no se presentaron a la Comisión de Vincennes hasta el 6 de marzo de 1939, y las pruebas comenzaron inmediatamente. El modelo volvió a parecerse al Renault UE, pero era algo más alto. Tenía tres bogies por lado con dos ruedas de carretera cada uno, accionadas por resortes helicoidales horizontales. El peso era de 3,05 toneladas, la velocidad de parada de 36 km/h y la autonomía de 143 kilómetros. El primer informe de la comisión fue favorable y los juicios se reanudaron el 24 de abril y duraron hasta el 20 de mayo. Resultó que el tractor podía alcanzar una velocidad máxima de 30 km/h incluso arrastrando el remolque. La comisión concluyó el 8 de junio que la chenilla Berliet era superior al Renault UE en velocidad, autonomía y fiabilidad mecánica y no vio ninguna objeción a su puesta en producción. Sin embargo, esto finalmente fue rechazado por el ejército para concentrar todas las instalaciones de producción en un solo tipo, que ya había reemplazado al UE: el UE 2.
Renault siguió desarrollando el Renault UE a partir de 1931. Algunas características se introdujeron en la serie de producción, otras se expresaron en nuevos prototipos; otros habían quedado en meros proyectos de papel. Renault siempre presionó fuertemente para obtener pedidos estatales oficiales y, por tanto, financiados, para sus proyectos de desarrollo y el 20 de diciembre de 1934 logró obtener uno para un Renault UE mejorado, el Renault UE 2 . Uno por uno, durante 1935 y 1936, los componentes mejorados fueron presentados a la Comisión de Vincennes para ser probados y modificados según los deseos del ejército. Estos incluían: pistones reforzados; una nueva caja de cambios con cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás; un diferencial reforzado; guardabarros delanteros más largos cuya parte trasera se curvaba hacia arriba para formar un plano continuo con el glacis, un sistema de fijación semiautomático para el remolque y una luz nocturna en la parte inferior izquierda de la parte trasera del vehículo. Estos cambios no fueron muy fundamentales (la comisión ni siquiera sabía que esto terminaría en un nuevo tipo), pero Renault utilizó este mismo hecho como argumento para seleccionar el UE 2 como vehículo de reemplazo: las mejoras podrían introducirse sin interrumpir la producción. , mientras que el cambio a un diseño completamente diferente podría causar un retraso fatal en el proceso de rearme. Esto resultó ser una consideración decisiva para el Ejército y en noviembre de 1937 se tomó la decisión de que el Renault UE2 se convirtiera en el modelo para la producción en masa: el Chenillette de ravitaillement d'Infanterie Modèle 1937 R. El 3 de diciembre se realizó un pedido a AMX, la antigua fábrica nacionalizada de Renault. También se contrataron otros fabricantes: de hecho, Fouga ya había obtenido un pedido el 2 de diciembre; Berliet recibiría uno el 16 de marzo de 1938.
Sin embargo, estos fabricantes no pusieron en producción inmediatamente el Modèle 37 ; de hecho, fabricaron el Modèle 31 para completar los primeros lotes de producción; Sólo en el verano de 1939, cuando la economía francesa se puso en marcha para prepararse para una mayor producción de guerra, se realizó realmente la transición gradual al UE 2, aunque algunas características nuevas, como los guardabarros, aparecieron ya en el verano de 1936. ; A partir del verano de 1937, en lugar de los faros Restor originales , se instaló el tipo blindado Guicherd . El ejército no distinguió entre los dos tipos de UE y finalmente incluyó en las estadísticas todas las chenillas recibidas bajo el denominador Modèle 31 . El 1 de septiembre de 1939 se habían fabricado 2.848 Renault UE de ambos modelos. En 1940 se aspiraba a una producción de 300 vehículos mensuales. Para garantizar un rendimiento tan alto, Renault compró la fábrica de SUP en Pontlieue, para iniciar allí otra línea de montaje UE 2. El 1 de abril de 1940, AMX había construido 1.080 Renault UE2, Fouga 260 y Berliet 310. En mayo, las entregas mensuales alcanzaron el número total de 509, gracias al vaciado de las existencias de material de la fábrica; el 1 de junio se habían construido 4.977 chenillas Renault de ambos modelos, de las que se entregaron 4.557; La producción total destinada a Francia fue de aproximadamente 5.148 vehículos, suponiendo que se hubieran producido unos 2.300 vehículos después del 1 de septiembre. En los años setenta todavía se suponía que la producción realizada antes de diciembre de 1937, erróneamente equiparada a la del Modèle 31 , no estaba incluida en esta cifra; Por tanto, la producción total se sobrestimó en aproximadamente 6200.
A principios de la década de 1930, la Caballería francesa necesitaba un pequeño vehículo de exploración. El 27 de noviembre de 1931, la Sección Técnica de la Cavalerie pidió a Renault que reconstruyera uno de sus seis prototipos de chenilla en una tanqueta armada . Por lo tanto, el prototipo N° 77982 se convirtió en una Automitrailleuse légère de contact tout terreno en el invierno de 1932, al estar equipado con una pequeña superestructura rectangular que sostenía en su parte delantera un soporte de bola con una ametralladora que podía ser accionada por el comandante; la capucha se colocó encima. [3] Este tipo fue rechazado por la Caballería por ser demasiado lento; Sin embargo, nuevos desarrollos darían como resultado el tanque de caballería ligera AMR 33 , del cual el Renault UE fue el antepasado directo.
Renault siempre estuvo muy decidida a conseguir pedidos extranjeros, pero en general sin mucho éxito. Para mejorar el atractivo de su Renault UE, también ofreció una versión con ametralladora. En marzo de 1936, el gobierno de China hizo un pedido de diez Renault UE armados con ametralladoras, junto con doce tanques Renault ZB . Aunque los tanques finalmente llegaron a China en 1940, las chenillas fueron retenidas en Haiphong a partir de 1938 porque Francia cedió a la presión japonesa; Parece que fueron confiscados en 1940 por las autoridades francesas de Indochina . Incluyendo estos vehículos de exportación, la producción total francesa de Renault UE fue de aproximadamente 5.158 unidades.
Durante la Batalla de Francia , en mayo de 1940, el rápido deterioro de la situación llevó a que se emitiera la orden de armar todos los chasis de orugas disponibles y enviarlos al frente. Entre ellos se encontraban los cascos disponibles de los FT-17 a los que se les había quitado la torreta para convertirlos en vehículos utilitarios, los Renault ZT 4 que aún no habían recibido sus torretas, y también los Renault UE Modèle 37 producidos a partir de ese momento. El 25 de mayo, la Dirección de Infantería pidió a Renault que produjera un prototipo similar a sus UE chinos, con una superestructura armada con ametralladoras. Otros 200 vehículos existentes debían ser reacondicionados con un soporte externo más simple para ametralladora MAC 1931 "Reibel". Se desconoce cuántos de ambos tipos fueron realmente construidos o modificados; Todavía existe al menos un vehículo con una superestructura.
El 31 de mayo, a modo de prueba, se instaló un cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm en un solo vehículo; esto dio lugar a un pedido el 10 de junio de 150 cazacarros de este tipo ; no se produjo ninguno.
En 1937, Rumania , entonces todavía aliada de Francia, compró una decena de UE. Como primer paso en la creación de una industria autóctona de vehículos blindados de combate , el Ministro de Defensa rumano compró en 1937 la licencia para la producción local de 300 Renault UE Chenillettes. El vehículo estaba destinado a remolcar el cañón antitanque Schneider de 47 mm. La licencia fue adquirida por la fábrica Malaxa de Bucarest , pasando posteriormente el vehículo a denominarse Şenileta Malaxa Tipul UE . Todas las piezas del vehículo, excepto el motor, la caja de cambios y el panel de instrumentos, fueron fabricadas localmente por Malaxa, siendo las tres primeras entregadas por la fábrica francesa AMX. La producción duró desde la segunda mitad de 1939 hasta marzo de 1941, durante el cual se produjeron 126 portaaviones. La producción se vio truncada cuando el suministro de piezas Renault se vio interrumpido por la caída de Francia . Luego, Alemania entregó unos cincuenta Renault UE capturados a Rumania. Las 126 chenillettes Malaxa representaron la mayor parte de dichos vehículos (178 en total) en operación por el ejército rumano al inicio de la Operación Barbarroja . La chenilla entró en servicio por primera vez en combate durante la rebelión de la Guardia de Hierro , cuando dos fueron utilizadas por la Guardia de Hierro . La chenilla Malaxa no era una copia totalmente idéntica del Renault UE. Pesaba 0,1 toneladas más y podía transportar en su compartimento de carga 0,15 toneladas más que su homólogo francés. Su largo, ancho y alto aumentaron ligeramente en cinco centímetros, seis centímetros y un centímetro respectivamente. Su motor era ligeramente más débil en 3 CV, pero aun así logró alcanzar la misma velocidad máxima y autonomía que su homólogo francés. [4]
En el ejército rumano, el tipo se desplegó en las compañías antitanques, remolcando el Schneider Modelo 1936 de 47 mm , un arma más pesada que en el ejército francés, que había considerado que el Renault UE era demasiado liviano para mover armas de fuego. este calibre, y como portador de municiones y combustible en los Regimientos de Caballería Motorizada. Después de 1943, de los cincuenta vehículos supervivientes, 33 se utilizaron para entrenamiento; diecisiete fueron reconstruidos desde enero de 1944 hasta marzo por la fábrica de Malaxa, que los reforzó para permitirles remolcar el cañón antitanque alemán L/60 de 50 mm, aún más pesado . Los vehículos rumanos, incluidos los diez importados, elevan la producción total de Renault UE a unas 5.294 unidades.
Uno de los seis prototipos de Renault UE tenía orugas de goma; en 1932, esta línea de desarrollo se llevó más allá al reconstruir un vehículo en el Renault UE Neige ("nieve") o Renault UE N. Para una mejor tracción, este tipo tenía una suspensión más robusta con una oruga de goma más ancha, propulsada por un motor de seis cilindros más resistente. motor de cilindro.
A mediados de los años treinta, Chaubeyre realizó el prototipo de un vehículo de emisión de humo, cuyo generador utilizaba un depósito de mil litros colocado sobre un remolque Renault del Reino Unido. El sistema debía controlarse desde la posición del comandante del vehículo principal.
Después de que se hicieran los pedidos más importantes en 1937, tanto AMX como la oficina de diseño de Renault, que no había sido nacionalizada, intentaron introducir nuevas modificaciones para mejorar la producción en serie. De hecho, varios de estos se incorporarían a la producción de UE 2, pero eran de naturaleza menor; Sin embargo, se propusieron cambios mucho más fundamentales, destinados a resolver los problemas estructurales de la suspensión, que fueron la razón por la que Berliet y Fouga todavía intentaron obtener la aprobación de sus proyectos de chenilla , incluso después de haber elegido el Renault UE2: esperaban que eventualmente El Renault UE sería abandonado por completo. Para poder presentar alternativas inmediatas, en caso de que surgiera la ocasión, AMX y Renault desarrollaron sistemas de suspensión más resistentes.
En febrero de 1938, Renault presentó a la Comisión de Vincennes orugas más fuertes y ruedas de carretera más resistentes, con un dispositivo mejorado para mantener los ejes impermeables . Se probaron desde el 12 de febrero hasta el 6 de julio y nuevamente desde el 21 de septiembre hasta el 21 de noviembre.
En julio de 1938, Renault presentó un prototipo de chenilla alargada. Tenía un cuarto bogie en la suspensión para reducir la presión sobre la pista y una tercera rueda de retorno. Para ahorrar peso y amortiguar mejor los golpes, el número de láminas de las ballestas se redujo de seis a tres. Obviamente, las vías también eran más largas, con 156 enlaces en lugar de 131. El contenedor también era "más largo" con 72 centímetros, pero menos "ancho" con 123 cm. Internamente se instaló un nuevo tipo de ventilador centrífugo. La longitud total aumentó hasta 335 cm y el peso hasta 3,67 toneladas. Las pruebas tuvieron lugar entre el 13 de julio de 1938 y el 8 de febrero de 1939, durante las cuales el vehículo fue modificado nuevamente. La velocidad máxima sin remolque se redujo a 32,7 km/h; Como era de esperar, la capacidad de cruzar trincheras se mejoró a 160 cm. Como las salidas de aire se colocaron más arriba, la capacidad de vadeo se mejoró a 45 cm. Sin embargo, el objetivo principal: mejorar la fiabilidad de la suspensión, no se logró realmente. Las orugas seguían lanzadas, las guías de las orugas se doblaron, los resortes se rompieron y bogies enteros fueron cortados, al igual que en el modelo de serie.
El 22 de noviembre de 1938 AMX presentó su nueva pista. Este se instaló únicamente en el lado derecho de un vehículo de pruebas para poder realizar comparaciones directas con el tipo de vía antiguo. Después de 1.500 kilómetros, la vía normal estaba completamente desgastada y ahora se instaló la vía AMX en un segundo vehículo. Las pruebas se reanudaron el 9 de enero de 1939, pero no fue hasta después de 3.700 km, el 21 de marzo, que la nueva vía se desgaste. La comisión concluyó que el nuevo tipo era claramente superior en durabilidad, pero que esto se debía al uso de acero cromado que lo hacía un 70% más caro, demasiado caro para el ejército francés.
El 27 de septiembre de 1939 AMX presentó su nuevo sistema de suspensión. Se parecía al del Renault R35 , con dos bogies, muelles horizontales (aunque con amortiguación de aceite) y cinco ruedas de carretera por lado. El prototipo también tenía un nuevo radiador Chausson y asientos para la tripulación suspendidos más cómodos. Sin embargo, el nuevo tipo no fue probado inmediatamente; Sólo después de que Renault presentara otro prototipo, esta vez con siete ruedas (se insertó una rueda adicional en el espacio creado al mover el conjunto del bogie 20 cm (8 pulgadas) hacia atrás), ambos tipos se compararon entre el 7 y el 23 de febrero de 1940. Se demostró que la suspensión AMX, aunque mucho más robusta, tenía una influencia negativa en el rendimiento: la velocidad y la autonomía disminuyeron aproximadamente un 15%, principalmente debido a una distribución incorrecta del peso. Los nuevos asientos, aunque claramente aumentaban la comodidad de la tripulación, eran demasiado altos, lo que impedía que un soldado de estatura normal cerrara el capó. Sin embargo, la nueva suspensión de Renault no ofrecía ventajas claras sobre el modelo anterior en términos de nivel de vibraciones y fatiga de la tripulación, por lo que finalmente ambos modelos fueron rechazados como posibles proyectos de modificación de vehículos existentes; El 11 de abril de 1940 se consideró que el tipo de AMX no era aceptable para la producción futura.
El Renault UE fue empleado al comienzo de la Segunda Guerra Mundial por el ejército francés y posteriormente fue incorporado al servicio del ejército alemán, además de ser utilizado en cantidades limitadas por la Francia Libre y las fuerzas rumanas.
La chenillette se asignó principalmente a los Regimientos de Infantería estándar, el primero el 10 de septiembre de 1932. Había seis chenillettes presentes en la Compagnie Hors Rang (la compañía no subordinada a ningún batallón y que servía como unidad de suministro, mantenimiento y reemplazo del regimiento) y tres en la Compagnie Régimentaire d'Engins , la compañía de apoyo de armas pesadas del regimiento. Su principal función oficial era la de un vehículo de suministro para proporcionar municiones y otras necesidades a las posiciones de primera línea mientras estaban bajo fuego de artillería. El blindaje ligero era suficiente para detener pequeños fragmentos de proyectiles y disparos de rifles o ametralladoras a distancias superiores a 300 metros. El Renault UE podría transportar o remolcar aproximadamente 1.000 kg de suministros; esto incluía 350 kg en el compartimento de carga y 600 kg en el remolque. Las cargas típicas incluían munición de mortero Brandt de 81 mm , munición para el cañón o rifle antitanque Hotchkiss de 25 mm y munición para ametralladora. Para indicar que estaban remolcando, los tractores colocaban una pequeña placa rectangular de acero en el techo que mostraba un triángulo amarillo sobre un fondo azul contrastante. El resto del vehículo normalmente estaba pintado de un verde bronce opaco, sin utilizar los intrincados esquemas de tres o cuatro colores típicos de los blindados franceses de la época. Las posiciones delanteras más expuestas serían ocupadas únicamente por los tractores; sus contenedores, aunque pequeños, aún podían contener 150 balas de 25 mm o 2.688 balas de ametralladora. Se esperaba que los equipos de morteros y armas movieran sus propias armas si el movimiento era inferior a 1.000 metros; de lo contrario, se cargaban, dos cada uno, en UE para movimientos más largos; Asimismo se podían cargar cuatro ametralladoras. Opcionalmente, el cañón de 25 mm podía remolcarse. Como los tractores eran demasiado pequeños para acomodar a los equipos de armas, éstos tuvieron que moverse detrás, siguiendo a los vehículos a pie; Durante este procedimiento, el comandante de la pieza se sentaba junto al conductor de chenilla para indicar la nueva posición deseada de su mortero o arma. Esta fue la única ocasión en que dentro de los Regimientos de Infantería estaba realmente presente un segundo tripulante: el conductor normalmente constituía toda la tripulación, aunque se designaba un conductor asistente. Por tanto, una chenilla nunca estuvo unida permanentemente a un sistema de armas individual; cada cañón de 25 mm, por ejemplo, normalmente era remolcado por su propio equipo de caballos. Para movimientos de mayor distancia, la chenillaNormalmente se cargaría en un camión, con el remolque Renault UK y (en buenas carreteras) posibles morteros o armas de fuego. Oficialmente, el remolque más grande nunca formó parte de dicho remolque; era escaso, solo había uno disponible para cuatro tractores cada uno (dos en cada regimiento) y solo se usaba para retirarlos si se averiaban. En la práctica, no era raro transportar el remolque más pequeño en el camión y utilizar el más grande para mover el tractor, ya que el procedimiento prescrito reducía la velocidad del convoy a 15 km/h.
Cada Regimiento de Infantería en total tenía nueve Renault UE; la Compagnie Divisionnaire Antichar (CDAC), la compañía antitanque de la división, también tenía tres chenillettes , lo que hacía un total de treinta Renault UE en la división de infantería normal.
Sin embargo , en las Divisiones de Infantería Mecanizada la fuerza de chenilla era mucho mayor. Su CDAC tenía doce chenillas , una para cada cañón de 25 mm y, en este caso, cada cañón individual tenía su propio tractor. En sus CRE estaban presentes seis Renault UE, nuevamente uno asignado a cada cañón de 25 mm; y sus batallones tenían en sus Compagnies d'Accompagnement dos Renault UE para servir a sus orgánicos, dos morteros Brandt y dos cañones de 25 mm. Los Regimientos de Infantería Mecanizada tenían, pues, dieciocho chenillas cada uno, los MID en total 66. Estos son los números estándar oficiales; Las fortalezas (y usos) reales variaban, y también dependían del reemplazo del cañón de 25 mm por el Brandt de 47 mm, que se consideraba demasiado pesado para ser remolcado por una chenilla . En total, el ejército francés tenía una fuerza orgánica de unos 2.500 Renault UE; A medida que el número de vehículos producidos después de septiembre de 1939 fue mucho mayor, los Modèle 31 , en su mayoría completamente desgastados, fueron gradualmente eliminados. En ocasiones, unidades de ingenieros y artillería se apropiaron extraoficialmente de estos vehículos más antiguos. La fuerza del depósito el 10 de mayo era de 1278.
Al ser en principio un vehículo desarmado, los alemanes permitieron que el Renault UE fuera empleado por la Francia de Vichy . El tipo sirvió en varios conflictos que involucraron a las colonias francesas, utilizado tanto por las fuerzas gubernamentales como por los franceses libres . En mayo de 1943, los franceses libres intentaron agregar el cañón antitanque británico Ordnance QF de 6 libras , montado en la parte trasera del vehículo con un escudo de arma. El tamaño relativo del arma y del vehículo significaba que debía operarse desde atrás, ya que no había espacio para que la tripulación lo operara en el vehículo. Después de decepcionantes pruebas, el prototipo volvió a su función original de tractor de artillería. [5] Después de la invasión aliada de Francia en junio de 1944, las fuerzas irregulares y regulares francesas utilizaron algunos vehículos en Francia. Después de la guerra, algunas unidades todavía utilizaron este tipo durante algunos años. Algunos vehículos fueron puestos en uso por el ejército de Siria .
Durante la caída de Francia , las fuerzas armadas alemanas ( Wehrmacht ) habían capturado alrededor de 3000 UE y UE2 . La mayoría se utilizaron sin modificaciones, tras una revisión realizada por los Ateliers de Construction d'Issy-les-Moulineaux (AMX) bajo la dirección de la empresa alemana MAN , como tractores para los calibres de 37 mm, 50 mm y, finalmente, 75 mm y 76,2 mm. cañones antitanques como el Infanterie UE-Schlepper 630(f) , que también se utilizaba para remolcar cañones de infantería ligeros e incluso pesados . También podrían funcionar en su función principal original de portador de municiones, como Munitionsschlepper Renault UE(f) , [6] algunos de ellos tenían un techo blindado instalado sobre el contenedor, para proteger la carga de municiones contra explosiones de proyectiles en el aire. Sin embargo, las chenillas también se transformaron en cañones autopropulsados : [7] se instaló un Pak 36 alemán de 3,7 cm justo delante del contenedor. En un vehículo tan pequeño no había lugar para la tripulación: el arma debía manejarse estando detrás de él. Sin embargo, en 1941 se construirían alrededor de 700 de estos Selbstfahrlafette für 3,7 cm Pak36 auf Renault UE(f). Una modificación tardía de 1943 fue la UE equipada con cuatro lanzadores Wurfrahmen 40 para cohetes de 28/32 cm: el Selbstfahrlafette für 28/32 cm Wurfrahmen auf Infanterie-Schlepper UE(f) , cuarenta de los cuales se construirían en dos versiones, una con los marcos de lanzamiento a los lados del casco y la otra con una plataforma elevada en la parte trasera. Otras modificaciones incluyeron: el Mannschaftstransportwagen Renault UE(f) , un vehículo de transporte de personal producido en dos versiones; el Gepanzerte-MG-Träger Renault UE(f) , simplemente un Renault UE equipado con una ametralladora en una superestructura sobre el asiento del comandante; el Schneeschleuder auf Renault UE(f) , un quitanieves, cincuenta de los cuales fueron modificados en 1942; el Schneefräser auf Renault UE(f) , también un vehículo destinado a combatir las fuertes nevadas en el frente oriental, pero en forma de quitanieves; el Fernmeldekabel-Kraftwagen Renault UE(f) , un vehículo para tender cables telefónicos y el Panzerkampfwagen-Attrappe auf UE(f) , un tanque ficticio con fines de entrenamiento, parecido a un T-34 soviético . Las reconstrucciones más complicadas fueron el Sicherungsfahrzeug UE(f) , un vehículo de seguridad de aeródromo producido para la Luftwaffe que, además de la casamata MG 34 de 7,92 mm a la derecha, tenía una superestructura especial blindada alta instalada en la parte trasera izquierda en la que podía sentarse un guardia armado. con unametralladora de 13 mm y el Kleiner Funk- und Beobachtungspanzer auf Infanterie-Schlepper UE(f) , un vehículo especial de observación de artillería y radio, cuarenta de los cuales serían modificados por el Baukommando Becker (llamado así en honor a Alfred Becker ) en Francia para eventualmente servir con la 21.ª División Panzer .
Posteriormente, Alemania entregó muchas UE a sus aliados, como Italia . El ejército italiano obtuvo 64 UE y UE2 en 1941 y los utilizó como transportadores de municiones. Algunos fueron utilizados en Sicilia , donde en 1943, durante la invasión aliada de Sicilia, varios fueron capturados y utilizados por el ejército estadounidense . [8]
Las divisiones de infantería polaca 1.ª y 2.ª granaderos que se establecieron en Francia en 1939-40 recibieron UE 2. Además, la Brigada Independiente Polaca de las Tierras Altas recibió UE 2. Diecisiete unidades sobrantes de la misión cancelada de la Brigada Independiente Polaca de las Tierras Altas a Finlandia terminaron en Gran Bretaña, donde fueron utilizadas por el Batallón de Reconocimiento de Perth y más tarde para el entrenamiento de conductores por la Brigada de Tanques polaca 3/16. [9]
El Ejército Real Tailandés capturó un pequeño número de Renault UE durante la guerra franco-tailandesa de 1940-41 . [10] [11]
El Ejército Nacional Revolucionario utilizó algunos Renault UE durante la Segunda Guerra Sino Japonesa . [12]
En 2023, todavía existen varios UE, aunque en distintos grados de condición. [13]
