Stuttgart Hauptbahnhof ( pronunciación alemana: [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf] ; en español: Estación central de Stuttgart ) es la principal estación de ferrocarril de la ciudad de Stuttgart , capital del estado de Baden-Wurtemberg , en el suroeste de Alemania . Es la estación de ferrocarril regional y de larga distancia más grande de Stuttgart, el nodo principal de la red S-Bahn de Stuttgart y, junto con la estación de Charlottenplatz, es el nodo principal de la Stuttgart Stadtbahn .
La estación principal de la línea está situada en el extremo noreste de la Königstraße , la principal zona peatonal del centro de la ciudad. Es una estación terminal , mientras que las estaciones de metro S-Bahn y Stadtbahn son estaciones de paso. La estación es conocida por su torre de 12 pisos con una gran estrella giratoria e iluminada de Mercedes-Benz en la parte superior; la torre y el edificio de la estación son puntos de referencia de la ciudad.
Actualmente, en el marco del proyecto Stuttgart 21 , que también ha generado mucha controversia entre la población, la estación de tren se está transformando de estación terminal en estación de paso subterránea. Estas obras incluyen la demolición de las alas laterales del edificio, junto con la eliminación de los andenes, las vías y la plataforma de la estación terminal. La estación de paso subterránea prevista está configurada en un ángulo de 90 grados con respecto a la estación actual. La construcción comenzó en 2010 y está previsto que finalice en 2027.
En noviembre de 2009, los conservacionistas del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios nominaron el edificio para su inclusión en la lista del Patrimonio Cultural Mundial de la UNESCO , una ocasión que los opositores al proyecto Stuttgart 21 aprovecharon para instar a la ciudad y a Deutsche Bahn a detener el proyecto que implica la demolición de partes del complejo diseñado por Paul Bonatz . [7]
Hasta 1922, la estación central ( Centralbahnhof o Zentralbahnhof ) se encontraba en la Schlosstrasse (la ubicación exacta de la antigua estación está en la actual Bolzstrasse), cerca de la Schlossplatz . El primer edificio de la estación, una estación terminal con 4 vías, fue construido por Karl Etzel para la inauguración de la línea central de Wurtemberg ( Zentralbahn ), con sus dos ramales a Ludwigsburg y Esslingen .
El vestíbulo de madera de la estación no era algo inusual en aquella época y abarcaba cuatro vías. El primer tren, procedente de Canstatt , llegó a la estación el 26 de septiembre de 1846. La primera fase de la construcción ferroviaria en el Reino de Wurtemberg , con rutas a Heilbronn , Bretten , Ulm y Friedrichshafen , se completó en 1854.
Debido al aumento del tráfico ferroviario, [8] el primer edificio fue reemplazado por una nueva construcción en el mismo lugar en la década de 1860. Entre 1863 y 1867, los ingenieros Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel y más tarde el arquitecto municipal Adolf Wolff [9] crearon esta segunda estación, con 8 vías, que presenta un edificio con arcos grandiosos en estilo neorenacentista . Partes de la fachada de este edificio son ahora parte del Metropol , un centro de eventos y complejo de cines.
Con un volumen de tráfico en constante aumento y la conexión de líneas adicionales, la estación había alcanzado cada vez más sus límites de capacidad a principios del siglo XX. [8]
En 1905, había tres diseños para la remodelación de la estación: [8]
El concepto de la estación de paso de Sprickerhof se introdujo en 1901. El ferrocarril Stuttgart-Horb ( ferrocarril Gäu ) y la línea de Feuerbach debían atravesar la Kriegsberg (una colina al noroeste de la estación actual) hasta la estación central en tres túneles paralelos de doble vía con una pendiente de 1:100 desde Wolframstraße en un arco con un radio de 300 metros (984 pies 3 pulgadas). Este habría llegado a Bahnhofstraße a través de Kriegsbergstraße y las vías habrían estado en el área de la carretera a Ludwigsburg. Las vías de cruce habrían discurrido dentro del túnel durante unos 150 metros (492 pies 2 pulgadas). El edificio de entrada se habría construido en el área de la oficina principal de aduanas. Las áreas sobre el suelo entre Schloßstraße y Schillerstraße habrían sido demolidas para este proyecto. Una comisión de expertos externos se opuso al proyecto. [8]
La actual Hauptbahnhof fue construida entre 1914 y 1928 en la calle hoy llamada Arnulf-Klett -Platz, a sólo 500 metros al este de la antigua estación.
En 1910, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E. ) financiaron un concurso de arquitectura, que atrajo a 70 participantes. El concurso fue ganado por los arquitectos Paul Bonatz y Friedrich Eugen Scholer con sus planes para umbilicus sueviae —el Ombligo de Suabia . [10] Después de sufrir numerosos cambios, incluido el traslado de la torre de la estación de la fachada principal al ala del Schlossgarten, la construcción comenzó en 1914 en Cannstatter Strasse. También se produjeron cambios en el plan durante la fase de construcción. [10] Debido a la ruta de las vías hacia la antigua estación, la construcción debía realizarse en dos fases, y la primera etapa, que incluía las vías 9 a 16, [11] entró en servicio el 22 de octubre de 1922. Las vías hacia la antigua estación se cortaron al mismo tiempo.
Como la construcción de la nueva estación se retrasó por razones financieras, la ciudad de Stuttgart prestó a la Deutsche Reichsbahn dos millones de Reichsmark (equivalentes en valores actuales a 8,6 millones de euros) en 1925 y un préstamo adicional de 5 millones de Reichsmark (equivalentes a 19,7 millones de euros) en 1927. [12] La segunda etapa se completó en 1928 y la electrificación de las 16 vías se completó el 15 de mayo de 1933.
Durante los bombardeos de Stuttgart durante la Segunda Guerra Mundial, la estación central sufrió graves daños en varias ocasiones, aunque entre 1940 y 1942 un objetivo de señuelo en Lauffen am Neckar desvió muchos ataques. La reconstrucción duró varios años. La estación central de Stuttgart está catalogada como patrimonio cultural de especial importancia (según el artículo 12 de la ley de protección del patrimonio de Baden-Württemberg) desde el 20 de agosto de 1987.
Un plan desarrollado a mediados de la década de 1950 para un S-Bahn proponía una estación de cuatro vías con dos plataformas de isla de 175 metros (574 pies) de largo debajo de la Hauptbahnhof, que estarían conectadas por dos vías hacia el centro de la ciudad y cuatro hacia Feuerbach/Bad Cannstatt. [13]
Entre 1971 y 1978 se construyó una estación subterránea de la Hauptbahnhof para el S-Bahn en la zona central del Neckar, una construcción a cielo abierto bajo el vestíbulo principal en la zona de la pequeña sala de venta de billetes. Esta estación tiene dos vías y un andén en isla. Los primeros servicios del S-Bahn comenzaron a funcionar el 1 de octubre de 1978.
Tras cuatro años de planificación, el 3 de octubre de 1973 se inició la construcción de un nuevo centro de señalización central de la clase SpDrL 60 en la Hauptbahnhof. La infraestructura de señalización se puso en funcionamiento de forma gradual: primero para la cochera el 1 y el 2 de octubre de 1977, después para la estación de pasajeros y la estación de mercancías el 5 y el 6 de noviembre de 1977, respectivamente. El 1 de octubre de 1978 se inauguró la línea de conexión del S-Bahn hasta la antigua terminal de Schwabstraße.
En total, se han integrado en el trazado de la vía 95 señales de parada, 93 señales de distancia, 583 señales de maniobra, 506 máquinas de agujas , 530 circuitos de vía y 169 contadores de ejes . El nuevo centro de señalización sustituyó a doce antiguas casetas de señalización. [14] Se han invertido 68 millones de marcos alemanes en el centro de señalización y en sus instalaciones exteriores. [15] En la actualidad, trabajan en el centro de señalización entre cinco y siete operadores. [16]
La estación subterránea de Stadtbahn , llamada Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , frente al vestíbulo de la estación debajo de Arnulf-Klett-Platz, se abrió al tráfico el 9 de abril de 1976. Hoy en día, diez líneas de Stuttgart Stadtbahn dan servicio a la estación.
La estación de S-Bahn era utilizada (en 1993) por unos 120.000 pasajeros al día. Esto incluía 55.000 transbordos a servicios de larga distancia, regionales y Stadtbahn, unos 15.000 pasajeros que hacían transbordo entre las líneas de S-Bahn a través de Feuerbach y Bad Cannstatt y alrededor de 50.000 pasajeros que entraban o salían de la estación. [17] La estación de Stadtbahn era utilizada por unos 75.000 pasajeros al día. [18] En 2016, 140.000 pasajeros utilizaban la estación de S-Bahn cada día. Con la puesta en servicio de Stuttgart 21, se espera que el volumen disminuya en un 20 por ciento aproximadamente. [19] La estación de S-Bahn se llama Stuttgart Hbf tief (profundo) y está 20 m (66 pies) por debajo de la Hauptbahnhof.
El edificio de la estación está formado por cubos dispuestos de forma simétrica y asimétrica. Se caracteriza por cubos de diferentes tamaños, dimensiones y diseños. [20] Durante la construcción del edificio de la estación se utilizó hormigón y acero y los bloques de caliza de mejillón (caliza de mejillón) se colocaron como fachada sobre ladrillos. La caliza de mejillón procede de la formación Trochitenkalk del Muschelkalk superior de la zona de Crailsheim . [21] En el interior, la piedra arenisca, la toba y el ladrillo dominan las paredes. Estas están diseñadas en parte como techos planos de madera y en parte como estructuras de hormigón armado. Los pilares del vestíbulo de la estación terminal están hechos de hormigón visto .
La estación también está integrada en el urbanismo de la ciudad de Stuttgart. La estructura se adapta al terreno inclinado (entre la torre y la salida norte hay un desnivel de casi cinco metros). En el plan original se preveía una carretera que condujera directamente al edificio, pero Bonatz la eliminó en favor de la actual Lautenschlagerstraße , que termina en la Kleine Schalterhalle (pequeña sala de billetes). Las vías para el tráfico de cercanías se encuentran detrás de esta sala y la salida central se encuentra entre la sala y el edificio principal, lo que resulta útil para el control del flujo de pasajeros. Bajo la zona de vías, tres túneles que discurren en ángulo recto con las vías ofrecen puntos de acceso muy funcionales: el túnel postal va desde el anexo de la oficina de correos hasta la zona noroeste de la estación, un túnel de pasajeros facilita la tarea de cambiar de andén y un tercer túnel está destinado al tránsito de mercancías urgentes.
El edificio presenta algunas características muy valoradas. La fachada está hecha de piedra caliza revestida de ladrillos; en el interior, los muros están hechos de piedra arenisca, toba y ladrillos. Las estructuras del tejado están formadas en parte por madera plana y en parte por paneles de hormigón armado. El uso de hormigón visto en los pilares confiere un aire moderno a la sala principal. El edificio presenta elementos conservadores, como la monumentalidad y la sobria decoración, y elementos progresistas, como por ejemplo las estructuras del tejado plano. El diseño se considera un ejemplo importante de la Escuela de Stuttgart.
Christoph Ingenhoven, el arquitecto de la nueva estación, opinó que en el edificio actual todavía se pueden encontrar muchas de las visiones originales de Bonatz, que tendían hacia "un castillo de caballeros o Valhalla". [22] El Tribunal Regional de Stuttgart, en su decisión de permitir la demolición de las alas laterales, declaró que solo el cobertizo de trenes de la terminal, la torre, las salas de billetes y el pórtico eran decisivos para el reconocimiento arquitectónico de la obra, pero no las alas laterales. [20]
Como las vías existentes hasta la antigua estación se siguieron utilizando hasta la puesta en servicio de la nueva, el plan de concurso proponía, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles Estatales (Gerente General de los Ferrocarriles Estatales), la construcción de un cobertizo ferroviario de tres vanos. Este plan se modificó posteriormente para construir marquesinas bajas sobre cada andén con ranuras sobre las vías para permitir la salida del humo y los soportes del techo se colocaron sobre los andenes de equipaje. Debido a la escasez de materiales después de la Primera Guerra Mundial, las marquesinas previstas para las vías 1 a 16 no se ejecutaron en acero, sino en madera. Después de la destrucción en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron nuevas marquesinas sobre bases de hormigón armado. Durante la construcción de la rampa para el S-Bahn de Stuttgart de 1971 a 1974, las vías 1 a 3 no estaban disponibles y se construyó un andén en la vía 1a como reemplazo. Como preparación para el proyecto Stuttgart 21, a partir de mayo de 2010 se ampliaron los andenes hacia la plataforma de la vía y en septiembre de 2010 se eliminó la vía 1a.
Los servicios de las líneas S1 a S6 y S60 del S-Bahn de Stuttgart tienen parada en dos vías (vías 101 y 102) en la estación subterránea del S-Bahn (tercer sótano). Los servicios del S-Bahn en dirección sur hacia Schwabstraße y el aeropuerto tienen parada en la vía 101, mientras que los servicios en dirección norte hacia Bad Cannstatt y Stuttgart Nord tienen parada en la vía 102.
La plataforma de la vía conecta cinco vías del tráfico regional y de larga distancia (una vía hacia el ferrocarril de Gäu y dos vías hacia Bad Cannstatt y Feuerbach) con las vías de la estación; [23] cinco vías más conectan la estación con el almacén del parque Rosenstein. [24] El conjunto de vías está protegido como objeto de patrimonio cultural según la ley de patrimonio de Baden-Württemberg, [23] aunque esta protección se eliminará después de la finalización de Stuttgart 21. [25]
Los enlaces de vía necesarios se construyeron según los planos de Karl Schaechterle entre 1908 y 1914. [26] En el momento de la inauguración de la estación, ésta contaba con dos puestos de control: [27] El puesto de control 1 proporcionaba el enrutamiento de las vías 1 a 4 hacia y desde las vías suburbanas hasta Cannstatt y de las vías 4 a 7 hacia y desde las vías suburbanas hasta Feuerbach. [27] El puesto de control 2 proporcionaba el enrutamiento de las vías para el tráfico de larga distancia. La entrada y salida de trenes a la línea férrea de Gäu y su salida a las vías principales hacia Feuerbach se podían realizar desde las vías 7 a 12. La entrada de trenes desde las vías de larga distancia desde Cannstatt se podía realizar desde las vías 8 a 13. [27] La entrada de servicios de larga distancia desde Feuerbach y la salida de servicios de larga distancia hacia Cannstatt se podía realizar desde las vías 12 a 16. [27] Además, había otras cajas de señales para la conexión con el patio de almacenamiento (cajas de señales 3 y 5) y el patio de mercancías (caja de señales 4). [27]
En 1977, las cajas de señales fueron reemplazadas por un centro de señalización central al sur de la vía 16. [28] Desde entonces ha habido rutas estándar hacia y desde las vías del S-Bahn a Bad Cannstatt desde las vías 1 a 6, así como desde y hacia el túnel del S-Bahn y Zuffenhausen desde y hacia las vías 3 a 12. [29] La entrada desde las vías principales desde Zuffenhausen a las vías 3 a 16 es posible, al igual que la salida hacia Zuffenhausen desde las vías 3 a 12. [29] Los traslados desde las vías de larga distancia desde Bad Cannstatt pueden continuar hasta las vías 12 a 16 y las entradas desde esas vías son posibles a las vías 8 a 13 a través de las vías. [29]
En total, la estación de Stuttgart tiene más de 140 kilómetros (87 millas) de vías ferroviarias [6] y 385 conjuntos de agujas [23] en 82 hectáreas (200 acres) de tierra. [6]
Los andenes sobre el suelo tienen una altura de 76 centímetros y una anchura de 8,45 metros [30] y una longitud que varía entre 326 metros (andenes 7, [29] 13 y 14) y 470 metros (andenes 8, [29] 15 y 16). El andén del S-Bahn (vías 101/102) tiene una altura de 96 centímetros y una longitud de 280 metros [31] .
La estación subterránea de S-Bahn está precedida por una rampa de 700 metros de largo con una pendiente del 3,2 por ciento, que pasa por debajo de las instalaciones de vías y andenes de la estación principal a lo largo de unos 500 metros de longitud. [32]
La torre de la estación, de 56 metros de altura, es un punto de referencia de la ciudad de Stuttgart [33] y marca el final de la Königstraße. [20] Está cimentada sobre 288-290 pilotes con una longitud de entre 10 y 11 metros. [34] Se discute si los pilotes están hechos de hormigón armado [35] o de roble, [36] pero Deutsche Bahn se negó a encargar perforaciones de prueba, ya que según un informe la torre de la estación se levanta sobre pilotes de hormigón armado y la resolución del problema no tiene importancia decisiva para la construcción de Stuttgart 21. [37] Cuando se completó en 1916, la torre solo proporcionó un restaurante en el piso superior y una sala de espera para el rey Guillermo II . [33] [38] En 1926, la cafetería dirigida por Eugen Bürkle (con sala de juntas, salón de té, bar de vinos, comedor y restaurante en la azotea) se anunció con el eslogan "Las salas de restaurante de estación más hermosas de Alemania". [39] Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la torre sufrió pocos daños, en 1952 se instaló en el tejado de la torreta una estrella Mercedes giratoria de cinco metros de diámetro que todavía hoy marca la silueta del edificio. [33] Los ingresos por publicidad se utilizaron para la reconstrucción de la estación. De 1955 a 1976, la torre de la estación se utilizó como hotel y, en ocasiones, como alojamiento para los empleados ferroviarios. [33] [40] Desde 1998, se ha instalado en cuatro niveles el foro de información sobre el proyecto Turmforum Stuttgart 21. [33] Desde 2000, el Registro Civil de Stuttgart-Mitte celebra matrimonios en la sala de conferencias del nivel 9. [40] Además, en la torre hay un bistró y una terraza con vistas (con ascensor y entrada gratuitos). El reloj de la torre tiene una esfera con un diámetro de 5,5 metros.
El vestíbulo de la estación terminal se conecta directamente con el vestíbulo transversal al final de las vías de los andenes 1 a 16. El vestíbulo de la estación terminal se construyó con un muro de hormigón armado en el lateral cercano a los andenes para reducir los efectos de una posible avería de los frenos. [41] Los ocho arcos que conducen al vestíbulo transversal se dividen en tres partes: en la parte superior tienen cada uno una ventana que forma un arco de medio punto, las partes intermedias que están al nivel de las marquesinas de los andenes son macizas y están construidas a todo lo ancho en sus partes inferiores, mientras que en la parte inferior de cada arco hay un paso al vestíbulo transversal, que originalmente tenía una puerta de andén. [23] [42] Una disposición similar se puede encontrar en el lado opuesto, hacia la ciudad. El techo original fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y el techo actual se completó en 1950. [43]
En el lado opuesto a las vías, entre las taquillas grande y pequeña, había originalmente salas de espera y restaurantes, separados por clases. [42] Algunas de las 40 tiendas y servicios de restauración que hoy ocupan la estación se instalaron en el vestíbulo de la terminal, mientras que el resto son accesibles desde allí. El edificio termina con una arcada en la Arnulf-Klett-Platz.
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En el vestíbulo se ha construido una jaula de alambre elevada a modo de palomar que sirve para limitar la propagación de palomas bravías .
En el marco del proyecto Stuttgart 21, los pasillos que conducen al vestíbulo de la estación se cerrarán con una estructura de vidrio, pero se conservará la división básica tripartita de los arcos de medio punto. [23] En el lado que da a la ciudad, se eliminarán parcialmente los paneles de pared en el centro de los arcos para iluminar las oficinas que se encuentran detrás. [23] Se crearán dos futuras escaleras y tres tragaluces para el nivel de distribución debajo del vestíbulo de la estación sobre el suelo, de modo que el vestíbulo de la estación siga siendo "accesible y experimentable". [23] Sin embargo, con la pérdida de su función actual, también perderá parte de su significado. [23]
La salida norte conecta el vestíbulo de la estación terminal con la Friedrichstraße (la B 27 ); hasta 2012 era el único acceso sin barreras a la estación. Originalmente, el patio de la estación, que tenía un pabellón en el centro, se encontraba delante de la salida norte; [38] más tarde se utilizó como zona de aparcamiento e incluía un acceso al pasaje bajo Arnulf-Klett-Platz. Desde el verano de 2012 hasta octubre de 2013, [44] la salida norte estuvo cerrada y el acceso directo al pasaje Klett no pudo utilizarse porque allí se estaba construyendo el edificio de ingeniería para el proyecto Stuttgart 21. El aparcamiento, que tampoco había estado disponible desde el verano de 2012, se ha utilizado parcialmente desde mediados de 2014. El acceso sin barreras solo fue posible a través de un desvío durante la construcción del edificio de ingeniería: se creó un nuevo paso en el lado noroeste del lateral de los andenes, a unos 100 metros de la antigua salida norte, que actualmente sirve como otro acceso sin barreras a la estación.
El arco sobre la salida norte refleja el diseño de los arcos restantes del vestíbulo de la estación terminal.
La pequeña sala de venta de billetes está alineada con la calle Lautenschlagerstraße y el edificio Zeppelin, también diseñado por Bonatz y Scholer. [45] La pequeña sala de venta de billetes fue diseñada originalmente para el acceso a los servicios suburbanos en las vías 1 a 6 [46] y también ofrecía acceso al adyacente Reichsbahn Hotel (ahora el Intercity Hotel). [38] La pequeña sala de venta de billetes ahora se usa ocasionalmente para eventos, de lo contrario está vacía.
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La salida central [42] comunica el vestíbulo de la estación terminal con la plaza Arnulf-Klett. Está empotrada detrás de los pilares de las arcadas. [38] A diferencia de las entradas claramente visibles, no es visible desde el exterior. [47] Durante la demolición de la puerta del rey ( Königstor ) al final de la calle Königstraße en 1922, se colocó un escudo de armas de Wurtemberg sobre la salida . Desde la salida central se puede acceder al pasaje Klett, pero no es posible cruzar la plaza Arnulf-Klett por encima del suelo. En el marco del proyecto Stuttgart 21, la escalera que lleva al vestíbulo de la estación por encima del suelo se dividirá en tres partes y se demolerá su sección central para crear un pasaje que permita acceder directamente al nivel de distribución que se encuentra detrás. [48]
El gran vestíbulo de venta de billetes actúa como vanguardia en la fachada del edificio de entrada, al mismo tiempo que es un edificio independiente. [47] La abertura en forma de arco hacia la ciudad refuerza su monumentalidad y, por lo tanto, actúa como orientador. También refleja el motivo de una puerta de la ciudad, que hace referencia a la ubicación original de la estación frente a la ciudad. [47] El efecto espacial surge no solo del tamaño del vestíbulo, sino también de su funcionalidad para los viajeros del tren. [23] La antigua Königstor , que se encontraba al comienzo de Unteren Königstraße desde 1809 y realmente cumplía la función de una puerta de la ciudad, fue percibida como un obstáculo para el tráfico después de la construcción de la estación y fue eliminada en 1922. Paul Bonatz rescató el escudo de Königstor y lo hizo montar sobre la entrada central en el vestíbulo del andén.
El gran vestíbulo de billetes estaba destinado originalmente al tráfico de larga distancia, que se gestionaba en las vías 7 a 16. [46] Recibe el tráfico procedente de la Königstraße, pero no está alineado con el eje de la Königstraße. [38] El interior del vestíbulo tiene un carácter de vestíbulo y el camino hacia el vestíbulo de la estación conduce a un tramo de escaleras. [47] La escalera original se eliminó en la década de 1970 y se sustituyó por una nueva escalera y dos escaleras mecánicas. [20] En esa época, se rompió el suelo para proporcionar acceso al pasaje Klett. [20]
El centro de viajes de DB y los mostradores de facturación de AIRail se encuentran ahora en la gran sala de venta de billetes y la Königstraße está conectada con esta sala a través del paso subterráneo Klett.
En el marco del proyecto Stuttgart 21, se pretende abrir una brecha en el muro del gran vestíbulo de venta de billetes que da a la estación para crear un acceso directo al nivel de distribución previsto que se encuentra detrás de él. [23] Las aberturas previstas tendrán las proporciones de los arcos que se encuentran encima. [23] Se eliminaría la escalera que lleva a la zona de los andenes, ya que de lo contrario el ancho del pasillo no sería suficiente para el flujo de personas previsto y la separación espacial con el vestíbulo principal se vería inevitablemente eliminada por la instalación de escaleras adicionales. [23] El sistema de distribución principal se centrará en el eje del gran vestíbulo de venta de billetes, por el que fluirá directamente el tráfico peatonal principal. [23]
El ala norte, de aproximadamente 20 metros de ancho [49], consistía en un área cúbica para el servicio postal ferroviario, [50] que fue utilizada por Deutsche Post hasta julio de 2010, y un espacio de oficina adyacente que fue utilizado por última vez por el Hotel Intercity y la Policía Federal. [51] Con una longitud de 83 metros [49] , el ala norte encerraba solo una parte de las instalaciones en la plataforma, mientras que el resto formaba parte del patio de carga, [52] que fue abandonado en 1995. [53] El ala norte fue demolida en 2010 como parte del proyecto Stuttgart 21. [54]
Entre el ala norte y la Heilbronner Straße se encuentra la Kurt-Georg-Kiesinger-Platz . En esta plaza se encuentra el nuevo edificio de la LBBW, mientras que al otro lado de la calle se encuentra el edificio principal que aún se conserva de la antigua sede de la Reichsbahndirektion Stuttgart ( sede de la división de ferrocarriles del Reichsbahn ).
El ala del Schlossgarten, también conocida como ala sur, continuaba el eje de la Königstraße y formaba el lateral de la estación en el Schlossgarten. El ala en sí tenía 200 metros de largo [55] [56] y, junto con el gran vestíbulo de venta de billetes y la torre de la estación, formaba una fachada de 277 metros de largo [57] hacia el Schlossgarten. La fachada estaba interrumpida por la torre de la estación y tres vanguardistas de 27 metros de ancho , que indicaban las posiciones del metro de pasajeros y los antiguos túneles de correos y de mercancías expresas. El ala ocultaba la diferencia de altura entre el Mittlerer Schlossgarten (Jardín Central del Palacio) y las instalaciones ferroviarias, mientras que, durante la era del vapor, también protegía al Schlossgarten del hollín y el ruido de las operaciones ferroviarias [58] y funcionaba como fachada que preservaba la vista desde el parque. [59] El interior del ala se usaba para servicios ferroviarios [47] y operaciones de carga exprés. [29]
El ala del Schlossgarten fue demolida en el marco del proyecto Stuttgart 21 a partir de enero de 2012. [60] Según el arquitecto Christoph Ingenhoven, era "técnicamente absolutamente imposible" salvar el ala [22] porque el nuevo vestíbulo subterráneo la cortaría. [58]
Por la estación inferior de S-Bahn, situada bajo la explanada de la estación (Arnulf-Klett-Platz), en el segundo sótano, pasan siete líneas de la red de ferrocarril urbano. El paso Klett, en el nivel −1, es el nivel de acceso y distribución para los servicios de larga distancia y regionales en el nivel +1, para los servicios de S-Bahn en el nivel −3, para los servicios de la red de ferrocarril urbano en el nivel −2 y para la Arnulf-Klett-Platz en el nivel 0 y el centro de la ciudad. En él se encuentra también una gran galería comercial.
Otra parte del primer nivel del sótano se utiliza para un aparcamiento subterráneo con 120 plazas de aparcamiento, que también sirve como refugio antiaéreo con 4.500 asientos. [32] En caso de desastre o emergencia militar , parte del aparcamiento subterráneo estaría provisto de camas (separadas por puertas a presión); las salas técnicas, la cocina, las instalaciones sanitarias, el agua y el aire acondicionado del búnker se encuentran en el segundo nivel del sótano.
En la fachada del edificio se puede leer una cita de Georg Wilhelm Friedrich Hegel en forma de inscripción iluminada: “ … daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist”, que se puede traducir como “… que este miedo a cometer un error es en sí mismo un error”. La inscripción es una obra del artista Joseph Kosuth de principios de los años 1990.
En el vestíbulo principal, cerca de la salida sur, se encuentra el DB Lounge para pasajeros de primera clase, clientes de bahn.comfort (un programa de fidelización de clientes ) y pasajeros de primera clase y AIRail "Senator" .
La calle Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz), delante de la estación, es utilizada por hasta 50.000 vehículos al día. [61]
En 1994, la Stuttgart Hauptbahnhof era la fuente de 49.400 pasajeros en el tráfico regional (excluyendo el S-Bahn) y 39.000 en el tráfico de larga distancia (ICE, IC, IR) cada día. [62] Con alrededor de 210.000 pasajeros por día, la estación era la más grande en Baden-Wuerttemberg en 2005. [63] Más de 12.000 personas se trasladaron diariamente entre Stadtbahn y servicios regionales en 2014.
Según datos del DB, 164 trenes de larga distancia, 426 trenes regionales (datos de 2009) [6] y 650 trenes S-Bahn (datos de 2005) circulan diariamente por la estación.
A continuación se enumeran las conexiones de larga distancia más importantes disponibles en la estación central de Stuttgart:
En la mayoría de los casos, estas conexiones comienzan o terminan en Stuttgart, por lo que para la mayoría de las conexiones que pasan por Stuttgart Hauptbahnhof es necesario hacer un cambio de tren. En el marco del proyecto Stuttgart 21, al convertirse Stuttgart Hbf en una estación de paso, la mayoría de las conexiones regionales ya no requerirían un cambio de tren.
Entre las siete líneas regionales locales que parten de Stuttgart, la línea a Tubinga, con una media de 32.100 pasajeros a la semana, fue la más utilizada en 2014. [67]
La abreviatura de la estación de metro Hauptbahnhof S-Bahn es TST .
La estación se modernizará entre finales de 2019 y finales de 2020 con un coste de 9 millones de euros. [68]
Además de la estación de pasajeros, en el pasado había una estación de mercancías, ya demolida y cerrada, y una pequeña estación de maniobras, que contaba con un lomo de maniobras con frenos de carril. La playa de carga se utilizó hasta los años 80. [69] Posteriormente, el tráfico de mercancías se trasladó por completo a la playa de maniobras de Kornwestheim; la decisión de trasladarse se tomó independientemente del proyecto Stuttgart 21. [70]
Bajo la Arnulf-Klett-Platz (explanada de la estación), el nudo más grande e importante de la red ferroviaria de la ciudad cuenta con las siguientes líneas:
Además, en caso de incidentes en el NeckarPark y Cannstatter Wasen
La estación central de trenes de Lufthansa recibe el código IATA ZWS , ya que la estación es utilizada por Lufthansa en el marco del concepto AIRail. Los pasajeros pueden viajar en trenes ICE, que también tienen asignado un número de vuelo, hasta el aeropuerto de Frankfurt en Frankfurt am Main , en lugar de utilizar un vuelo de corta distancia. Por este motivo, Lufthansa tenía un mostrador de facturación cerca de la entrada desde la Arnulf-Klett-Platz. Hasta 2007, los pasajeros podían facturar y recibir su equipaje en este mostrador.
Desde 2007, Hauptbahnhof es también el nombre de uno de los diez subdistritos del distrito de Stuttgart-Mitte (centro de Stuttgart). Este distrito cuenta con pocos edificios residenciales, por lo que en 2014 su población era de 287 habitantes. Anteriormente se llamaba Klettplatz .
En el marco del proyecto Stuttgart 21, se derribaron las dos alas. El proyecto de soterramiento de las líneas principales generó un gran resentimiento, lo que provocó importantes protestas, en particular por la tala de unos 260 árboles enormes y viejos. Más de 18.000 personas se registraron como guardabosques del parque y unas mil se comprometieron a no cruzarse en el camino de los equipos de demolición mientras se encadenaban a los árboles. La colorida resistencia provocó manifestaciones casi diarias y se convirtió en un factor importante en las elecciones regionales de 2011 .
El arquitecto de Stuttgart y experto en Bonatz Matthias Roser inició un llamamiento internacional para la conservación de la Hauptbahnhof, incluidas las alas, y más de 400 arquitectos, historiadores de la construcción, conservadores de monumentos, historiadores del arte y urbanistas, como los ganadores del Premio Pritzker de Arquitectura Richard Meier y David Chipperfield , se unieron a este esfuerzo. Este grupo consideraba que el edificio diseñado por Bonatz era una de las estructuras de estación de tren más importantes del siglo XX en Alemania y Europa en su conjunto, y se oponía a cualquier cambio estructural.
El 27 de noviembre de 2011 se celebró un referéndum sobre el proyecto "Stuttgart 21" con un 58,8% de votos a favor y un 41,2% en contra. [71]
Para poder disponer del espacio necesario para la construcción de la nueva estación, junto al edificio principal, donde antes se encontraban los extremos de los andenes, fue necesario alejar los andenes del edificio y modificar significativamente el trazado de las vías. En el proceso, tres trenes descarrilaron en distintas ocasiones en 2012 .
Stuttgart 21 es un proyecto de desarrollo urbano y de transporte en construcción para la reorganización completa del nudo ferroviario de Stuttgart. La terminal existente se rotará unos 90° y se convertirá en una estación de paso con ocho vías. Para ello, las vías de acceso se tenderán en túneles desde todas las direcciones. El objetivo es aumentar la capacidad de la estación, acortar las rutas de transbordo y reducir los costes de mantenimiento. [72] Durante el debate en torno al proyecto, los críticos propusieron varios planes alternativos, incluida la remodelación exhaustiva y la remodelación progresiva de la estación existente bajo el concepto de Kopfbahnhof 21 (terminal 21).
En el estudio de viabilidad presentado en 1995, el coste de la estación subterránea (actualmente aprobado el apartado 1.1, sin contar las vías de acceso necesarias para su nueva ubicación) se estimó en 930 millones de marcos alemanes (476 millones de euros). [73] En 2009, los costes se estimaron en 400 millones de euros. [74] Según el planificador general Ingenhoven, los costes calculados son menos del diez por ciento superiores a la estimación original (a fecha de 2013). [75] Deutsche Bahn AG estima que se necesitarán unos 110 millones de euros para el "uso por terceros" continuo del edificio Bonatz, que no forma parte del proyecto Stuttgart 21. [76]
La estación está cubierta por la aprobación de planificación para la sección 1.1 del proyecto Stuttgart 21. [23] La solicitud de aprobación de planificación de la primera sección de Stuttgart 21 se presentó el 31 de octubre de 2001. [77] La audiencia de objeciones de cinco días cerró el 11 de abril de 2003 después de más de 50 horas de debate. Se consideró la audiencia más grande y complicada en la historia del consejo regional de Stuttgart . [78] La aprobación de planificación fue otorgada por la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) el 28 de enero de 2005 y se convirtió en definitiva en junio de 2006. [79] La Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) presentó una demanda colectiva contra la aprobación. [80] A mediados de 2015 se habían realizado catorce modificaciones al plan, incluidos cambios fundamentales como la duplicación de la tasa de extracción de agua subterránea (séptima modificación del plan), la instalación de escaleras de escape adicionales (sexta modificación) y el acortamiento del canal que lleva el arroyo Nesenbach y la adopción de un diseño abierto para el mismo (decimocuarta modificación). [81]
En julio de 2015 se anunció una nueva modificación del plan, lo que significa que el edificio de extracción de humos en Sängerstraße permanecerá sin cambios externamente, pero recibirá un sistema de ventilación significativamente más eficiente. [82]
Las cuatro plataformas insulares de 420 metros (1.380 pies) de largo tendrán un ancho de 10 metros (33 pies) y serán 1,60 metros (5 pies 3 pulgadas) más anchas que las plataformas de la terminal actual. [83]
En un análisis del flujo peatonal se examinó la comodidad de los movimientos de pasajeros resultantes de las entradas, pasarelas, escaleras, ascensores y plataformas previstas . En las horas punta, la calidad del tráfico se encuentra principalmente en el rango del nivel de calidad C ("selección de velocidad limitada") y en parte en el rango del nivel de calidad D ("elección de velocidad claramente limitada"), fuera de las horas punta se alcanzan los niveles de calidad A y B (flujo de tráfico libre o casi libre). [84]
La estación tendrá ocho vías de plataforma, que se conectarán en ambos extremos de la estación a cuatro vías de acceso:
Se prevé que los dos extremos de la estación estén separados a nivel mediante enlaces suspendidos . Desde cada una de las cuatro direcciones de aproximación, los trenes podrán llegar a cinco de las ocho vías de la plataforma. Las dos vías de la plataforma intermedia podrán ser utilizadas por trenes desde las cuatro direcciones. La velocidad de entrada prevista en las vías de aproximación es de 60 km/h (37 mph) (vías exteriores), 80 km/h (50 mph) y 100 km/h (62 mph) (plataformas de isla 4 y 5). También se evitarían los caminos bloqueados mediante una elección flexible de los accesos desde las líneas existentes. [85] El número de conjuntos de agujas (cada una fuera de las operaciones de la estación) se reducirá en comparación con la terminal actual de 225 a 48. [86]
En el marco del "proyecto preliminar" iniciado a principios de 1995, el plano de la vía de la estación subterránea prevista se había optimizado para su funcionamiento direccional, de modo que todas las vías de entrada pudieran alcanzar todos los andenes que funcionaban en cada dirección. [87] El plano del extremo norte de la estación se había modificado en comparación con el plan presentado al procedimiento de planificación regional después de que se encontrara un depósito de anhidrita en la investigación geotécnica . Los desvíos de entrada y salida más cercanos se desplazaron unos 150 metros (490 pies) hacia la estación. También se prefirió la transición de dos túneles de vía doble a cuatro túneles de vía única. [88]
El vestíbulo de la estación proyectado mide 447 metros de largo y 80,58 metros de ancho, [80] a una altura de 10 a 12 metros. [10] El edificio se cimentará sobre una placa de 1,60 a 2,50 metros de espesor y se anclará mediante 3.700 pilotes. [89] La base del edificio se situará entre 6 y 8 metros por debajo del nivel freático . [90] Entre el punto más bajo de los cimientos y el agua subterránea, según el promotor, habría una capa impermeable al agua de más de 35 metros de espesor. [89] La nueva estación solo se puede construir como excavación y cubierta para evitar perturbaciones en el nivel de las aguas subterráneas. [91]
El tramo aprobado comienza en el noroeste, en el kilómetro de línea -0,442. En este punto, en la zona de la Jägerstraße 24, desembocan en la estación los túneles de conexión, construidos mediante el método de minería. El desnivel desciende inicialmente desde una altitud de 241 metros (en la cabecera de la vía; altitud del suelo: 258 metros) hacia el sur durante 404 metros con una pendiente del 1,31 por ciento y continúa después otros 459 metros con una pendiente del 1,51 por ciento, antes de un punto de inflexión (km +0,345, 230 metros sobre el nivel del mar en la cabecera de la vía, 12 metros bajo el nivel del suelo) en el extremo sur de la estación, desde donde el desnivel sube hasta el final del tramo con una pendiente del 0,41 por ciento. El límite del tramo se encuentra en el kilómetro de línea +0,432, en la zona de Willy-Brandt-Platz, en el cruce con los túneles de conexión que se excavarán mediante métodos de minería. [92]
Según la información de Deutsche Bahn, en la zona de los andenes se requiere una pendiente de hasta el 1,51 por ciento debido a varios puntos fijos (líneas de la línea de ferrocarril y corrientes de agua subterránea), lo que supera el límite establecido para las vías de la estación del 0,25 por ciento. La seguridad de las operaciones sigue estando garantizada por un talud en medio de los andenes del 1,0 por ciento. [93] En marzo de 2016, se anunció que aún no se había presentado la prueba de la seguridad suficiente necesaria para las operaciones. Esto también hace que no esté claro qué restricciones operativas se requerirán para el aumento de la pendiente. [94] Los críticos ven riesgos significativos de trenes que circulan accidentalmente por esta pendiente. [95]
En paralelo al proyecto Stuttgart 21 se realizarán 21 reformas diferentes en la parte restante del antiguo edificio de la estación, el llamado Bonatz-Bau (edificio Bonatz), que mantendrán su función y conservarán sus fachadas gracias a una nueva estructura y a una tecnología de construcción moderna. [96] Está previsto que la construcción del edificio Bonatz comience en 2018 y finalice en 2021. [96]
En la parte superior del edificio se construirá un complejo hotelero, de restauración y de congresos con 150 habitaciones, distribuido en cuatro niveles. Los niveles +3 y +4 se reconstruirán, pero se situarán más atrás de la calle Schillerstraße para que no afecten a la impresión general del edificio desde esa calle. [96]
En el tejado de la estación de paso, en el nivel actual de las vías y del vestíbulo de andenes (el llamado "nivel +1"), se construirá la Straßburger Platz ("Plaza de Estrasburgo"). Esta zona, delimitada al sur por el edificio Bonatz y al norte por un nuevo edificio de la estación, conectará la Kurt-Georg-Kiesinger-Platz con el Schlossgarten. [10] La luz natural llegará a los andenes a través de 27 "ojos luminosos" de 4,30 metros de altura ( Lichtaugen ). [97]
Debajo de la Straßburger Platz, en el nivel 0 , se creará un nivel de distribución con acceso desde la torre de la estación, la Königsstraße, la Königsallee (Cannstatter Straße) y el nuevo distrito de la ciudad. Los cuatro andenes se dispondrán con ocho vías de andén en el nivel inferior ("nivel −1"). El acceso a la estación de S-Bahn de doble vía situada más abajo está previsto por debajo de las nuevas vías de andén. Se construirá un nuevo aparcamiento debajo de la parte norte del edificio de la estación y al norte de este, pero bajo tierra. [10] El nivel −2 actuará como nivel de S-Bahn, incluido el acceso a él. [98]
La entrada al edificio de la estación se construirá junto a las entradas existentes y discurrirá a través de cuatro cubiertas de malla de vidrio de 23 metros de ancho y hasta 10 metros de alto. En total, están previstas más de 35 escaleras mecánicas y 15 ascensores denominados "panorámicos". [97]
Se accederá a los andenes a través de tres puntos de distribución (nivel 0) cerca de dos vestíbulos de venta de billetes y del Planetario/ Staatsgalerie . Se accederá a cada andén mediante tres ascensores, cinco escaleras mecánicas y cinco tramos de escaleras. [10] Se construirá un nuevo atajo a la parada Staatsgalerie Stadtbahn en el extremo este. [85]
El acceso principal al nivel de los andenes se realizará a través del pilar intermedio (pilar B), al que se accederá a través del gran vestíbulo de venta de billetes y del nuevo acceso a la torre de la estación en el sur y al Europaviertel ("barrio europeo", un nuevo desarrollo comercial) en el norte. A cada uno de los cuatro andenes se accede desde esta rampa a través de un ascensor y dos escaleras mecánicas y tramos de escaleras a cada lado. [99] Los críticos han señalado que el paso tiene solo 2,04 metros de ancho entre el borde exterior de las escaleras y el borde del andén en el punto.
Al muelle occidental (muelle A) se accede principalmente a través del nuevo acceso en Kurt-Georg-Kiesinger-Platz y la pequeña sala de venta de billetes. Desde este muelle, se accede a cada plataforma mediante un ascensor y una escalera mecánica y un conjunto de escaleras a cada lado. [99] El paso tiene 2,85 metros de ancho en su punto más estrecho. [99]
Al muelle este (muelle C) se accede a través de la entrada de la Staatsgalerie, a la que se accede a través de un túnel peatonal. En la salida de la Staatsgalerie se ha previsto un ascensor, dos escaleras mecánicas y dos tramos de escaleras. No hay acceso a los muelles A y B y, por tanto, tampoco al edificio Bonatz. Desde el nivel de distribución, cada andén está conectado por un ascensor, una escalera mecánica y un tramo de escaleras hacia el oeste. El ancho de paso entre las escaleras y el borde del andén es de 2,86 metros. [99]
Tras la puesta en servicio de Stuttgart 21, se construirá un edificio de estación adicional en el lado opuesto de la nueva estación de paso, que servirá como acceso a la estación desde el norte y también albergará salas de operaciones. La modificación de la línea Stadtbahn bajo Heilbronner Straße estaba prevista entre mediados de 2011 y mediados de 2014 [100] y la estación Staatsgalerie Stadtbahn a partir de febrero de 2013 [101]. Entre otras numerosas medidas de construcción se encuentra la reubicación de los desagües principales de Nesenbach (la construcción estaba prevista originalmente para finales de 2011 y mediados de 2014 [100] , pero comenzó en junio de 2015 [102] ) y del oeste [ 103] .
La infraestructura ferroviaria está diseñada como un edificio de energía cero : el aire acondicionado funcionará exclusivamente con energía geotérmica , asistida por el efecto de enfriamiento de los trenes entrantes. [104] La temperatura en el área de la plataforma tampoco debe caer por debajo de los diez grados sin calefacción artificial (a una temperatura externa de -20 grados Celsius) ni superar los 29 grados. [105] Los "ojos de luz" también se podrán abrir para ventilación y extracción de humo. [10] Los experimentos han demostrado que el vestíbulo de la estación estará iluminado naturalmente por los ojos de luz hasta 14 horas diarias y podrá hacer frente durante este período sin luz artificial. Las luces de piso en el borde de la plataforma marcarán el borde de la plataforma junto a la plataforma de la vía. [10] En promedio, el 5 por ciento de la luz del día ingresaría al interior, pero bajo los ojos de luz, esta proporción aumentaría al 10 a 15 por ciento. [105]
En base a "consideraciones operativas", la estación considerada para el estudio de viabilidad a principios de 1995 preveía ocho andenes con cuatro andenes de isla de 10 metros de ancho y 420 metros de largo. Las vías, que se destinarían a operaciones en una dirección determinada, habrían tenido pasos de conexión en los túneles que salían de los andenes. Al noroeste, dos túneles de conexión de vía doble discurrirían en paralelo y, tras una curva pronunciada hacia el noreste, se dividirían al sur de la estación Mittnachtstrasse (en la zona de Wolframstraße) en un ramal hacia Feuerbach y un ramal hacia Bad Cannstatt. Al sureste, se construirían cuatro túneles de vía única directamente hacia las salas de desvíos (dos hacia Obertürkheim y Untertürkheim y dos hacia el aeropuerto). Según el diseño presentado como ejemplo, se habría conservado el edificio Bonatz y se habría creado una entrada adicional en el ala lateral de la Cannstatter Straße. El trazado ferroviario se construiría con una pendiente de hasta el 1,1 por ciento. [106] Según el estudio de viabilidad, los costes del tramo, incluida la estación y el cruce del valle, ascenderían a 928 millones de marcos alemanes (807 millones de marcos alemanes más el 15 por ciento de los costes de planificación, precios de 1993), [106] lo que, ajustado a la inflación, habría ascendido a 749 millones de euros.
El Synergiekonzept Stuttgart 21 ("concepto de sinergia") presentado a finales de 1995 preveía una estación de ocho vías con tres andenes en isla y dos en el exterior. Las previsiones de tráfico preveían un aumento de 70.400 pasajeros diarios de larga distancia y 53.100 de cercanías. Se estimaba que en 2010 el tráfico de línea con respecto al tráfico total sería de alrededor del 50 por ciento para los servicios de larga distancia y de poco menos del 20 por ciento para los de cercanías (54.000 y 13.000 pasajeros diarios). [62] El plan se modificó posteriormente, de modo que ahora se prevén cuatro andenes en isla en el vestíbulo.
En 1996 y 1997 se llevó a cabo un proceso de planificación regional ( Raumordnungsverfahren ) para el proyecto Stuttgart 21. La solución de estación de paso preferida por Deutsche Bahn se examinó como una ruta propuesta con diferentes subopciones, que incluían opciones con diferentes posiciones de plataforma, número de vías y posibilidades de desarrollo futuro. [107]
En el proceso de planificación espacial se mencionaron otras opciones que se desviaban del concepto básico de una estación de paso pura en el lugar de la estación terminal existente, pero no se examinaron con la misma profundidad: la opción "lean" preveía una continuación de la estación terminal, mientras que la opción " kombi " preveía la construcción de una estación de paso para el tráfico de larga distancia, pero también se mantendría la estación terminal. Además, se consideró la opción de Hauptbahnhof am Rosenstein (estación principal en la cresta de Rosenstein), que habría implicado el abandono de la estación actual. Además, se consideraron ubicaciones de estaciones en Bad Cannstatt y Untertürkheim. [107]
El 28 de febrero de 1997 se convocó un concurso arquitectónico a escala europea para el rediseño de la estación. [108] La nueva estación debía ser "un signo visible de movilidad pionera y un punto de referencia para Stuttgart y su región". [10]
En un proceso de dos etapas, 19 de los 118 participantes que habían presentado inicialmente un concepto fueron seleccionados para una segunda ronda. Un jurado presidido por Klaus Humpert seleccionó a cuatro ganadores en julio de 1997. [109] Los cuatro diseños premiados y otros seis diseños se exhibieron en la estación central de Stuttgart del 11 de agosto al 14 de septiembre de 1997. [110] Los cuatro diseños proporcionaban una estación girada 90 grados con iluminación natural. [109] El 4 de noviembre de 1997, el diseño de la oficina de Ingenhoven, Overdiek, Kahlen and Partner [108] fue finalmente elegido entre las 126 propuestas. [108]
Ingenhoven's concept at that time was to build the station underground at a cost of DM 350 million (equivalent to about €255 million) and to illuminate it with daylight from 27 light shafts, each 15 metres wide. The support structure of the station concourse was developed by Frei Otto.[111] The draft had been revised several times already in the competition.[112] Four designs were available in the final round.[108]
In 2005, the design received the MIPIM Future Project Award from the magazine Architectural Review as well as a Silver Award at the regional Holcim Awards[113] and a Golden Award in the global competition the following year.[114] In 2007, the design was awarded one of 58 International Architecture Awards from the Chicago Athenaeum.[115]
By 2006, the €2.8 billion estimated total cost of Stuttgart 21 included almost €800 million for the Hauptbahnhof.[116] The architect, Christoph Ingenhoven, received €36 million.[117]
A modified building design was presented at the end of August 2010.[97] Among other things, the size of the four entrances was reduced and routing and acoustics were revised.
Heiner Geißler, who was entrusted with the task of conciliating views in relation to the Stuttgart 21 project, suggested in his conciliatory appeal on 30 November 2010 that the safety of rail traffic, accessibility and fire safety of the through station should be improved. In addition to improvements to the track, a ninth and tenth platform track at the main station should also be investigated.[118]
On 23 April 2015, the Federal Railway Authority approved, among other things, the construction of two escape staircases per platform and changes to the shells surrounding the four direct entrances from the outside.[119] The planning amendment notice for the displacement of the evacuation staircases planned on the platforms to the ends of the station hall was delayed and is now expected in the summer of 2017.[120]
Ingenhoven reported that the cost of the station at the end of 2017 was "well below" €1 billion.[121]
With the symbolic start of construction on 2 February 2010 reconstruction work began on the track apron; these were necessary for the construction of the cross-platform concourse at the end of the platforms.[122]
The contract to demolish the north wing was awarded to Wolff & Müller on 18 May 2010.[citation needed] The establishment of the worksite began on 30 July 2010 under police protection[123] and the demolition of the facade of the north wing began on 25 August 2010.
Work on the demolition of the south wing began on 13 January 2012 with the gutting of the building.[citation needed] The exterior demolition of the building began on 30 January and was due to be completed in March 2012.[60][124] After a pillar of the platform canopy was damaged on 19 March, work was suspended for about three weeks.[125][126] After further damage due to gale-force gusts on 1 July 2012, platform 15/16 was blocked off again and work started on the upgrade of the glass panes on all platform canopies.[127]
The approximately 110-metre (360 ft)-wide excavation was due to be bridged by two ten-metre-wide bridges[128] by April 2014.[129] In addition direct access was to be provided to the cross-platform concourse from both sides. Access to the Europaviertel district on the north side has been possible since 21 October 2013,[44] and on the south side,[130] there has been access via the pedestrian walkways from the Mittlerer Schlossgarten since 24 January 2014. Both entrances are barrier-free.[44]
The repositioning of the cross-platform concourse was postponed several times. According to the planning status of March 2012, the cross-platform concourse was to be gradually advanced between July and December 2012.[131] At the end of June 2012, just over 50 of the 61 planned construction phases had been completed on the track apron. Platform tracks 1 and 2 were re-connected without completing the planned construction of the new S-Bahn tunnel in this area.[127] Construction of the new cross-platform concourse took place from late May 2013 to 22 October 2013 in 13 phases, requiring two platform tracks were blocked off. Deutsche Bahn reduced some train services during this period to reduce congestion of trains at the station.[132] The preliminary work and the commissioning of the cross platform, 120 metres (390 ft) north of its original location, should have taken 18 months to complete, but actually lasted 45 months.[44][129]
A two-storey underground engineering building of 1,800 square metres (19,000 sq ft) was built under the former parking lot at the northern exit at a planned cost of €7.6 million[133] between April 2012[134] and October 2013 (when the construction of the shell was completed)[44][135]
On 12 March 2012, the construction contract for the underground station, including the West, Cannstatter Straße and Nesenbach channels and the station access tunnel, was awarded to a consortium of the Züblin (manager) and Strabag companies.[136][137] The formal award took place on 24 March 2012.[138] The contract for the construction of the new central station was let for €323.4 million,[139] which was a sliding price under the contract.[136] The internal portion being built by Züblin amounts to around €300 million.[138] Groundwater management is not part of the scope of the contract.[140] The total contract value was €347.4 million in May 2016[141] and €364 million in August 2016.[142]
At the end of 2010, the lowest tender for the construction of the underground station amounted to about €360 million.[143] The first contract planned to be let in late 2011 was delayed over price negotiations.[144] Also technical questions led to delays.[140] In addition to successful negotiations, technical optimisations, such as a change in the type of concrete, would have contributed to savings, according to a media report.[145] Deutsche Bahn had calculated a price of €300 million based on its own data.[136]
In July, September and October 2012[146] trains derailed on the exit towards Feuerbach, which had been rebuilt in the course of the Stuttgart 21 project.[147] Following the latest derailment, platform tracks 8, 9 and 10 were blockaded.[148] In January 2013, Deutsche Bahn justified the derailments as being the result of "malfunctioning carriage buffers".[132] A short-term technical solution developed by DB was rejected by the Federal Railway Authority.[149] The suspension also led to far-reaching delays of S-Bahn and regional services.[150] On 22 January 2013, track 10 was conditionally released for service. Only multiple units and hauled trains could use it. According to Federal Railway Authority data, the unrestricted clearance of the track was not possible on the basis of documents that had been submitted.[132] According to Deutsche Bahn in December 2014, an end to these restrictions was not foreseeable.[151]
In March 2012, the beginning of civil engineering work was scheduled for early 2013.[134] The civil works on the excavation of the station began on 5 August 2014 at pit 16 in the Mittleren Schlossgarten.[152] A mid-2013 timetable for the excavation work in the Mittleren Schlossgarten was considered obsolete by mid-2014. Out of 14 construction stages planned so far, 7 had been realised and the work had been delayed by about five months.[153]
An already issued statistical proof of the safety of the station has not applied since 2014 due to changed legal requirements and a renewal is pending.[154] Civil engineering work at the station was stopped at the beginning of March 2015 because a permit from the Federal Railway Authority for the construction of additional escape staircases was missing. The work was thus eight months late compared with early projections.[155]
On 26 January 2016, one year later than scheduled under the August 2014 timetable, work began on casting the floor slab in the first excavation pit of the station, initially as the base plate in what is known as the Medienkanal (middle channel).[156]
The concreting of the first roof stanchions was due to start in June 2017. The 28 columns are to be concreted two at a time.[157]
In mid-2017, the building of the former Deutsche Bahndirektion (Deutsche Bahn divisional headquarters) was undermined and placed on a 1.3 m (4 ft 3 in) thick concrete slab. This rests in turn on some supports, between which the construction machinery and vehicles can operate. DB had sought the demolition and reconstruction of the building built in 1911–1912. The city of Stuttgart, however, insisted on its preservation.[158]
The groundwater has been lowered by approximately seven metres by pumping for the construction of the excavations. The resulting funnel of lowered groundwater usually extends for several hundred metres. In order to reduce the disturbance, water is reintroduced (infiltration via injection well) in the vicinity of the construction excavations. The groundwater must be treated prior to being reintroduced to reduce possible pollution.[159]
The management of groundwater was originally expected to involve around 3,000,000 cubic metres (110,000,000 cu ft) of groundwater. Following a change in the plan at the beginning of 2011, this figure doubled to 6,800,000 cubic metres (240,000,000 cu ft), necessitating an amendment to the license in relation to its scope and impact.[160][161]
The groundwater management was expected to start in January 2013.[131] On 25 June 2012, it was announced that a public hearing was required to consider Deutsche Bahn's proposal to double the groundwater withdrawal to 6,800,000 cubic metres (240,000,000 cu ft), delaying the construction work (according to media reports, to 2014). According to its own statements, Deutsche Bahn's planned to open excavation pits requiring less groundwater withdrawals in the spring of 2013 and thus comply with the planning approval decision (which stipulates lower withdrawal quantities).[162] According to a media report, however, the Federal Railway Authority and the Stuttgart Regional Council assumed that the construction work would not begin before 2014.[163] The Federal Railway Authority approved the increased groundwater abstraction on 22 September 2014.[164]
It is planned to successively carry out the construction of the valley crossing and the station in 25 subsections.[165] The shell of the station was expected to be completed by the end of 2017 (as of January 2011).[100] The Staatsgalerie Stadtbahn station is being relocated to the south side of the future station.[166] Preparatory measures started at the end of 2014, when completion was scheduled for 2019/2020 at the latest.[167]
The excavated material is transported via separate construction roads and a conveyor belt to a central logistics area at Stuttgart Nord station and transported from there on freight trains. The commissioning of the new station is scheduled for December 2021.
A traffic forecast for 2025 anticipates around 207,600 long-distance and regional passengers, including 118,800 from the direction of Feuerbach and Bad Cannstatt and 88,800 from the Filder Tunnel, Obertürkheim or Untertürkheim.[168] The accessibility of the Stuttgart Hauptbahnhof traffic cell by public transport from the Stuttgart region, based on weighted average traffic demand, should improve, according to a traffic forecast from 32 minutes (2010) to 31 minutes (2025).[169]
Stuttgarter Netz AG, a consortium of several private railway companies, intends to operate part of the existing terminal station. The company expects up to 100 trains to stop at the station every working day. Eight tracks of the terminal station, the access tracks from Bad Cannstatt, Feuerbach and Vaihingen and the existing signal box would be preserved for this purpose. Overall, a quarter of the existing area would be preserved. The calculated annual costs of €1.6 million are expected to be offset by revenue from train and station operations of €1.8 million. Among other things, secondary lines such as the Schönbuch and the Wieslauf Valley Railways would be connected with Stuttgart Hauptbahnhof.[170]
According to a simulation commissioned by the promoters, the optimum performance range of the through station lies between 42 and 51 trains per hour, while for an upgraded terminal station (the Kopfbahnhof 21 concept) it would be 28 to 38 trains per hour. The maximum flow will be 72 trains in the through station or 43 trains per hour in the terminal station.[171] In 2002, Deutsche Bahn estimated a capacity increase of 50 percent for the 8-track through station compared to the 16-track terminal station; with an upgrade of the approach tracks from Feuerbach, 125 percent more trains would be able to run during the peak.[86]
Critics doubt these claims.[172] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (a state agency that helps coordinate public transport operations) confirmed its opinion that the existing terminal station could already carry 50 trains and, with improved signalling technology, it would carry 56 trains an hour.[173]
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