El MT Petali es un petrolero de crudo Aframax . Anteriormente conocido como Mastera durante casi dos décadas y brevemente como Mikines a principios de 2022 y Alma hasta septiembre de 2023, él y su barco gemelo Tempera fueron los primeros barcos en utilizar el concepto de petrolero de doble acción (DAT) en el que el buque está diseñado para navegar hacia adelante en aguas abiertas y hacia atrás en condiciones severas de hielo. [7] [15] El petrolero rompehielos fue construido para transportar petróleo crudo durante todo el año desde la terminal petrolera rusa en Primorsk a las refinerías de Neste Oil en Porvoo y Naantali . [6]
Aunque en el pasado se habían construido buques de carga rompehielos, las formas de sus cascos siempre fueron un compromiso entre el rendimiento en aguas abiertas y la capacidad de romper el hielo. Una buena proa rompehielos, diseñada para romper el hielo doblándolo bajo el peso del barco, tiene características en aguas abiertas muy pobres y está sujeta a golpes en condiciones meteorológicas adversas, mientras que una proa bulbosa hidrodinámicamente eficiente aumenta en gran medida la resistencia al hielo. [16] Sin embargo, ya a finales del siglo XIX, los capitanes que operaban barcos en aguas heladas descubrieron que a veces era más fácil romper el hielo haciendo que sus buques navegaran hacia atrás. Esto se debía a que las hélices orientadas hacia adelante generaban un flujo de agua que reducía la resistencia al reducir la fricción entre el casco del barco y el hielo. [17] Estos hallazgos dieron como resultado la adopción de hélices de proa en rompehielos más antiguos que operaban en los Grandes Lagos y el mar Báltico , pero como las hélices orientadas hacia adelante tienen una eficiencia de propulsión muy baja y la capacidad de gobierno de un barco se reduce en gran medida cuando se navega hacia atrás, no podía considerarse un modo operativo principal para los buques mercantes. [18] [19]
Por esta razón, no fue hasta el desarrollo de la propulsión eléctrica en cápsulas, el Azipod de ABB , que el concepto de buques de doble acción se hizo factible. La superioridad de la propulsión en cápsulas en los buques mercantes rompehielos, especialmente cuando navegaban hacia atrás, se demostró cuando los petroleros finlandeses Uikku y Lunni fueron convertidos a la propulsión Azipod en 1993 y 1994, respectivamente. A pesar de que los buques fueron diseñados originalmente con capacidad rompehielos en mente, después de la conversión la resistencia al hielo en hielo plano cuando navegaban hacia atrás era solo el 40% de la que se producía cuando se rompía el hielo hacia adelante, a pesar de que los buques estaban equipados con un rompehielos de proa y no estaban diseñados para romper el hielo hacia atrás. [18] [19]
Tras la exitosa operación de los petroleros Uikku y Lunni , convertidos en Azipod, en la Ruta del Mar del Norte , el Centro de Investigación del Ártico Kværner Masa-Yards desarrolló el primer concepto de petrolero de doble acción a principios de la década de 1990. Los petroleros de 90.000 DWT fueron diseñados para transportar condensado de petróleo y gas desde el mar de Pechora en el Ártico ruso , donde las condiciones de hielo durante el invierno pueden considerarse moderadas y los barcos operarían principalmente en modo de popa, primero a Murmansk y luego a Rotterdam , donde la mayor parte de la distancia se puede recorrer en aguas abiertas durante todo el año. [18] Otros conceptos tempranos de doble acción incluyeron un barco similar con una proa rompehielos que se utilizaría en verano cuando el barco viajara en áreas con baja concentración de hielo pero con riesgo de colisionar con bloques de hielo de varios años. [19]
A principios de la década de 2000, Fortum Shipping, la división de transporte de la empresa energética finlandesa Fortum , inició un importante programa de renovación de la flota para aumentar la eficiencia y reducir la edad media de sus buques. [20] El programa también incluía la sustitución de los viejos petroleros de la empresa, como el Natura de 90.000 toneladas, que se utilizaban para transportar petróleo crudo a las refinerías de petróleo de la empresa en el Golfo de Finlandia . Los viejos barcos tenían restricciones de tráfico durante la peor parte del invierno debido a su clase de hielo inferior de 1C y no podían entregar su carga hasta las refinerías de Porvoo y Naantali porque se les negó la asistencia de rompehielos. Cuando esto sucedía, el petróleo tenía que ser transportado a barcos más pequeños de una clase de hielo superior en el borde del hielo, una práctica que era antieconómica y peligrosa. [19]
Para resolver estos problemas, el Centro de Investigación del Ártico de Kværner Masa-Yards desarrolló un nuevo concepto de petrolero Aframax de 100.000 DWT junto con Fortum Shipping, que encargó dos buques a Sumitomo Heavy Industries en 2001. Los nuevos buques fueron diseñados para la clase de hielo sueco-finlandesa más alta , 1A Super, y para ser capaces de operar en todas las condiciones de hielo encontradas en el Mar Báltico . La posibilidad de operar en el Mar de Pechora también se tuvo en cuenta en el proceso de diseño. Amplias pruebas con modelos de hielo confirmaron la capacidad operativa del buque en hielo nivelado, campos de escombros, canales de hielo y crestas. [19]
El primer petrolero de doble acción del mundo y el petrolero de clase 1A Super más grande en ese momento, Tempera , fue entregado por el astillero de Yokosuka a fines de agosto de 2002. [21] [22] Fue galardonado con el premio Ship Of The Year 2002 por la Sociedad de Arquitectos Navales de Japón (SNAJ). [23] El segundo barco, Mastera , fue entregado al año siguiente. [7] [8] Ambos barcos fueron nombrados en honor a los productos petrolíferos de la compañía. [24] Si bien el precio del contrato no se hizo público, la compañía admitió más tarde que la estimación de 60 a 70 millones de euros era "bastante cercana a la verdad". Los barcos eran propiedad de ABB Credit, que los arrendó a Fortum durante diez años. [9] El negocio de arrendamiento se vendió más tarde a SEB Leasing.
Desde el principio, el Tempera y el Mastera se utilizaron principalmente para el transporte durante todo el año de petróleo crudo desde la terminal petrolera rusa de Primorsk a las terminales petroleras propias de la compañía en Porvoo y Naantali, [6] donde eran los únicos barcos capaces de operar sin retrasos ni problemas durante los inviernos más duros. [25] Ocasionalmente también transportaban cargamentos en el Golfo de Botnia e incluso fuera del Mar Báltico dependiendo de la cantidad de petróleo en los tanques de almacenamiento de las refinerías. [14] [26] Sin embargo, debido a las restricciones de calado, los barcos no pudieron transportar un cargamento completo de 100.000 toneladas al puerto de Naantali hasta abril de 2010: tuvieron que detenerse en Porvoo en el camino y descargar 20.000 toneladas de petróleo para reducir el calado del buque. [27]
En 2005, la división petrolera de Fortum fue transferida a la restablecida Neste Oil y la gestión de los barcos, incluidos los petroleros de doble acción, fue entregada a una empresa subsidiaria, Neste Shipping. El 19 de septiembre de 2013, Neste Oil anunció que vendería su negocio naviero y la mayoría de sus barcos, incluido Mastera , a una nueva empresa propiedad de la compañía de seguros finlandesa Ilmarinen y la Agencia Nacional de Suministros de Emergencia . [28] En 2019, Mastera fue revendida a SEB Leasing. [4]
Desde 2017, Mastera fue el único petrolero de doble acción que operaba en el mar Báltico después de que Tempera se vendiera en el extranjero. [29] Si bien se han construido otros buques de doble acción, los petroleros operados por Neste Shipping fueron los únicos equipados con una proa bulbosa diseñada principalmente teniendo en cuenta el rendimiento en aguas abiertas: los petroleros y portacontenedores construidos para el Ártico ruso tienen una proa rompehielos más tradicional debido a las condiciones de hielo más severas. [30]
En septiembre de 2021, Mastera fue transferido al Registro Internacional de Buques de Noruega . [5] En enero de 2022, pasó a llamarse Mikines y abanderó a Liberia. [2] En marzo de 2022, Mikines, de 19 años, apareció en la lista de tonelaje vendido para demolición , [31] pero reanudó su actividad y pasó a llamarse Alma en junio de 2022. [1]
En mayo de 2023, Alma fue reconocido como uno de los petroleros que transmitían un sistema de identificación automática (AIS) falsificado para eludir las sanciones del límite de precios del petróleo crudo ruso de 2022. [ 32]
En septiembre de 2023, el barco pasó a llamarse Petali . [1]
El petrolero Aframax de doble efecto tiene 252,0 metros (826,8 pies) de largo total y 237,59 metros (779,5 pies) entre perpendiculares . La manga y el puntal de trazado de su casco son 44,0 metros (144,4 pies) y 22,5 metros (74 pies), respectivamente, y desde la quilla hasta el mástil mide 53,1 metros (174 pies). Su tonelaje bruto es de 64.259 y el tonelaje neto de 30.846, y el tonelaje de peso muerto correspondiente al calado en francobordo de verano , 15,3 metros (50 pies), es de 106.208 toneladas, ligeramente más que el de su buque gemelo. En lastre, el buque cala solo 8,6 metros (28 pies) de agua. [8]
La proa del petrolero está diseñada para operar en aguas abiertas con una proa bulbosa para maximizar la eficiencia hidrodinámica. El barco, al igual que cualquier otro buque reforzado contra el hielo, también es capaz de navegar hacia adelante en condiciones de hielo ligero. Sin embargo, la popa tiene la forma de la proa de un rompehielos y el buque está diseñado para operar de forma independiente en las condiciones de hielo más severas del mar Báltico . [7] Para este propósito, el barco también está equipado con dos puentes para navegar en ambas direcciones. [8] El barco está atendido por una tripulación de 15 a 20 personas, dependiendo de las condiciones operativas durante el invierno y el trabajo de mantenimiento durante el verano. [13] [14]
El barco está clasificado por el Lloyd's Register of Shipping . [8]
El buque tiene seis pares de tanques de carga calentados, parcialmente revestidos con epoxi y un par de tanques de lodos completamente revestidos, todos divididos por un mamparo central longitudinal y protegidos por un doble casco , con una capacidad combinada de 121.158,2 metros cúbicos (4.278.660 pies cúbicos) al 98% de llenado. Para el manejo de la carga tiene tres bombas de aceite de carga accionadas eléctricamente con una capacidad de 3.500 m 3 /h × 130 m y una bomba de extracción de aceite de carga con una capacidad nominal de 300 m 3 /h × 130 m. La carga se puede cargar en 10 horas y descargar en 12 horas. Cada tanque de carga tiene dos y ambos tanques de lodos tienen una máquina de limpieza de tanques automatizada , así como orificios para máquinas de limpieza de tanques portátiles. [8]
La capacidad de agua de lastre del buque, de 46.922,4 metros cúbicos (1.657.050 pies cúbicos), se divide en dieciséis tanques de lastre segregados, seis pares en el doble casco alrededor de los tanques de carga, dos tanques de pique de proa y dos tanques de pique de popa. [21] Tiene dos bombas de lastre accionadas eléctricamente con una capacidad nominal de 2.500 m 3 /h × 35 m y 3.000 m 3 /h × 70 m. [8] La capacidad de lastre es necesaria para mantener un asiento correcto, especialmente durante el dique seco: el buque vacío tiene un asiento de popa de 3 metros (9,8 pies) y una distribución desigual del peso puede dañar la viga del casco. [13]
El barco tiene un sistema de propulsión diésel-eléctrico con cuatro grupos electrógenos principales, dos motores diésel de cuatro tiempos de velocidad media Wärtsilä 9L38B de nueve cilindros y dos 6L38B de seis cilindros , con una potencia combinada de 20 MW (27.000 CV). Los motores principales están equipados con economizadores de gases de escape . Además, el Mastera tiene un generador diésel auxiliar que se puede utilizar cuando el barco está en puerto. El generador auxiliar, Wärtsilä 6L26A de seis cilindros, tiene una potencia de 1,7 MW (2.300 CV). Mientras navega a 13,5 nudos (25,0 km/h; 15,5 mph), el consumo de combustible de los motores principales del barco es de 56 toneladas de fueloil pesado por día cuando está cargado y 40 toneladas por día en lastre. Sus tanques pueden almacenar 2.890,1 metros cúbicos (102.060 pies cúbicos) de fueloil pesado para los motores principales, 308,2 metros cúbicos (10.880 pies cúbicos) de gasóleo para el generador auxiliar, calderas de vapor y sistema de gas inerte , y 63,2 metros cúbicos (2.230 pies cúbicos) de aceite lubricante. [8]
Cuando se construyeron, el Mastera y su buque gemelo fueron los primeros petroleros propulsados por propulsores azimutales eléctricos ABB Azipod capaces de girar 360 grados alrededor del eje vertical. Las cápsulas VI2500 de tipo de tracción en estos dos buques, con una potencia nominal de 16 MW y hélices de paso fijo de 7,8 metros (26 pies) que giran a 86 rpm, son las unidades Azipod reforzadas para hielo más potentes que ABB ha producido jamás. [9] [33] La hélice orientada hacia adelante aumenta la eficiencia de propulsión debido al flujo de agua óptimo hacia la hélice y, por lo tanto, mejora la eficiencia del combustible. Además, la capacidad de un propulsor azimutal para dirigir el empuje en cualquier dirección también da como resultado excelentes características de maniobrabilidad que superan las de los buques que utilizan ejes y timones mecánicos tradicionales . [34] El círculo de giro de los buques de doble acción equipados con Azipod es de solo medio kilómetro a plena velocidad, la mitad del de un petrolero tradicional del mismo tamaño. Este es un factor de seguridad importante, ya que la distancia de frenado de un camión cisterna tradicional puede ser de hasta 2,5 kilómetros (1,6 millas). [15]
Para maniobrar a baja velocidad en los puertos, el barco también está equipado con dos propulsores de proa de 1.750 kW . [11]
La capacidad rompehielos de los petroleros de doble acción demostró ser superior a la de otros barcos desde el principio: en el servicio de enlace entre Primorsk, Rusia, y las refinerías finlandesas, los petroleros no requieren la asistencia de rompehielos e incluso han actuado como rompehielos para otros buques mercantes que han utilizado el amplio canal abierto por el petrolero Aframax. [9] [30] Sin embargo, esto no ha sido intencional: cuando el petrolero de hielo de clase 1A Super más grande del mundo, el Stena Arctica, también propiedad de Neste Shipping, se quedó atascado en el hielo fuera del puerto de Primorsk durante el invierno de 2009-2010, se tomó la decisión de dejar la asistencia a los rompehielos rusos. [13]
Los barcos han superado las expectativas tanto en hielo plano de hasta 1 metro (3,3 pies) de espesor, que se puede romper en movimiento continuo a 3 nudos (5,6 km/h; 3,5 mph), [12] como en crestas de hasta 13 metros (43 pies) de profundidad, que se pueden penetrar permitiendo que la hélice orientada hacia adelante triture el hielo o rompiendo la cresta con la estela de la hélice. [19] [35] Si bien los buques han quedado inmovilizados ocasionalmente por el hielo marino, han podido liberarse utilizando la cápsula de la hélice giratoria para limpiar el hielo alrededor del casco. [36]
