MV Maria Reina es un buque portacontenedores panameño . El barco de 100 metros (330 pies) de largo fue construido en el Astillero Wuhu en Wuhu , China en 1997 como Steamers Future . Originalmente propiedad de Keppel Corporation de Singapur , ha tenido tres propietarios, ha estado registrado bajo tres banderas y ha cambiado de nombre diez veces.
De 2004 a 2009, el barco, bajo el nombre de Baffin Strait (T-AK W9519), fue uno de los siete buques portacontenedores fletados por el Comando de Transporte Marítimo Militar , y entregó 250 contenedores cada mes desde Singapur a Diego García . [9] [11] Durante este fletamento, transportó de todo, desde alimentos frescos hasta materiales de construcción y piezas de aeronaves, entregando más de 200.000 toneladas de carga a la isla cada año. [11]
Tras finalizar el contrato con Diego García, el buque zarpó de Singapur el 19 de noviembre de 2009 para pasar un período en el astillero de Wilmington (Carolina del Norte) a través del Canal de Suez. En mayo de 2010, fue remolcado al astillero Ciramar en la República Dominicana para realizar reparaciones más exhaustivas.
El barco, que en ese momento se llamaba Steamer's Future , fue colocado el 8 de febrero de 1996 en el astillero Wuhu en Wuhu, China. [4] [5] Su casco, construido con acero de resistencia ordinaria , [12] tiene una longitud total de 100,59 metros (330,0 pies). [7] En términos de ancho, el barco tiene una manga de 16,24 metros (53,3 pies). La altura desde la parte superior de la quilla hasta la cubierta principal, llamada profundidad de trazado , es de 8,2 metros (27 pies). [7] [13]
Aunque gran parte de su carrera la ha pasado cruzando océanos, la capacidad de transporte de contenedores del barco de 384 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) (384 contenedores marítimos de 20 pies ) lo coloca en el rango de un pequeño buque alimentador . [10] [14] El tonelaje bruto del barco , una medida del volumen de todos sus espacios cerrados, es de 4.276. [1] [15] Su tonelaje neto , que mide el volumen de los espacios de carga, es de 2.129. [1] [15] Su capacidad de carga total en términos de peso, es de 5.055 toneladas largas de peso muerto (DWT), el equivalente a casi 170 tanques Sherman . [1]
El Steamer's Future fue construido con un motor principal Wärtsilä Vasa 9R32E que impulsa una hélice de paso controlable . [8] Este es un motor diésel de cuatro tiempos , que está turboalimentado e intercooler . [16] Este motor también cuenta con inyección directa de combustible . [16] Tiene nueve cilindros en línea , cada uno con un diámetro de cilindro de 320 mm y una carrera de 350 mm . [16] A 720 revoluciones por minuto (RPM), el motor produce una salida continua máxima de 3645 kilovatios (4888 hp), y a 750 RPM 3690 kilovatios (4950 hp). [16] Según el Comando de Transporte Marítimo Militar, la velocidad de crucero del barco es de 13 nudos (24 km/h; 15 mph). [9]
Además, el barco cuenta con un propulsor de maniobra Schottel SST170LKT . [8]
El barco fue construido con dos generadores auxiliares Wärtsilä UD 25 L6 55D de 400 kilovatios (540 hp) , respaldados por un generador diésel de emergencia Cummins . [8] En algún momento antes del 21 de abril de 2011, el generador diésel de servicio del barco n.º 2 fue reemplazado por un generador diésel Caterpillar C-18. Esta unidad funciona entre 1500 y 1800 RPM y suministra entre 301 y 602 kilovatios de energía eléctrica. Quema entre 16,6 y 38,3 galones estadounidenses (63 a 145 L; 13,8 a 31,9 galones imperiales) por hora de combustible diésel y pesa entre 3900 libras (1800 kg) y 4200 libras (1900 kg). Este generador tiene un diámetro de 145 milímetros (5,7 pulgadas) y una carrera de 183 milímetros (7,2 pulgadas). [17]
TransAtlantic cuenta con dos grúas de carga rotativas Liebherr . Los barcos con grúas, conocidos como buques con engranajes, son más flexibles, ya que pueden visitar puertos que no están equipados con grúas de muelle. [18] Sin embargo, tener grúas a bordo también tiene desventajas. [18] Esta flexibilidad adicional genera algunos costos más recurrentes, como los costos de mantenimiento y combustible. [18] El Consejo de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo caracteriza a los buques con engranajes como un "nicho de mercado apropiado solo para aquellos puertos donde los bajos volúmenes de carga no justifican la inversión en grúas portuarias o donde el sector público no tiene los recursos financieros para tal inversión". [18] Un poco menos de un tercio de los barcos en el rango de tamaño de Maria Reina (de 100 a 499 TEU) están equipados con engranajes. [18]
La construcción del barco se completó en 1997. [1] A partir de 2011 [actualizar], el barco está clasificado por Det Norske Veritas con el código "
1A1 Portacontenedores de carga general E0", lo que significa que fue construido bajo la supervisión de una sociedad de clasificación reconocida , que la construcción cumple con las reglas de la sociedad, que está clasificado como un portacontenedores de carga general y que está diseñado para operar con espacios de maquinaria sin supervisión. [19]
En 1983, la corporación Keppel de Singapur adquirió una de las empresas navieras más antiguas de Singapur, la Straits Steamship Company, fundada en 1890. [20] Después de la adquisición, Keppel cambió el nombre de la empresa a Steamers Maritime Holdings Company. [20] [21] La empresa puso la quilla de Steamer's Future el 8 de febrero de 1996, pero ya en 1997, el conglomerado Keppel comenzó a abandonar la industria naviera. [21] Poco después, Steamers pasó a llamarse Keppel Telecommunications & Transportation, [21] y en marzo de 2004, Keppel anunció la venta de "toda la flota de Steamers de 10 barcos a Interorient por 90,9 millones de dólares para concentrarse en las actividades principales". [22]
Interorient conservó siete de estos barcos para su operación United Feeder Services con base en el Mediterráneo, pero vendió Steamers Future y otros dos barcos al armador con base en Hamburgo Rehder & Arkon, una división de la compañía Carsten Rehder. [22] En abril de 2004, Rehder & Arkon rebautizó el barco como Baffin Strait y lo alquiló por seis meses a Mariana Express Lines. [10] A finales de octubre de 2004, Rehder & Arkon vendió el barco a la compañía estadounidense TransAtlantic Lines por 6,3 millones de dólares. [10] [23] [24]
A partir de 2011 [actualizar], el barco es propiedad y está operado por TransAtlantic Lines, una compañía naviera estadounidense con sede en Greenwich, Connecticut . [25] Esta compañía de responsabilidad limitada fue fundada en 1998 por el vicepresidente Gudmundur Kjaernested y el presidente Brandon C. Rose. [25] [26] La compañía posee y opera cinco buques, incluyendo una combinación de remolcador y barcaza. Cuatro de estos buques están actualmente o han sido fletados por el Comando de Transporte Marítimo Militar, y realizan tareas como la entrega de carga a la base militar estadounidense en la Bahía de Guantánamo, Cuba y productos petrolíferos a bases en el Pacífico occidental. TransAtlantic Lines no tiene acuerdos de negociación colectiva con sindicatos marítimos. [27]
En 2004, TransAtlantic Lines superó la oferta de Sealift Incorporated para el contrato de transporte de carga entre Singapur y Diego García. [27] La ruta había sido atendida anteriormente por el MV Sagamore de Sealift, que estaba tripulado por miembros del Sindicato Internacional de Oficiales Marítimos y Marinos de Estados Unidos . [27] Según se informa, TransAtlantic Lines ganó el contrato con una diferencia de precio de aproximadamente el 10 por ciento, lo que representa una diferencia de precio de aproximadamente 2,7 millones de dólares. [27]
Como resultado de la obtención de este contrato, la Armada de los EE. UU. otorgó al Estrecho de Baffin el símbolo de clasificación de casco T-AK W9519. El símbolo de la serie T-AK se otorga a los siete buques portacontenedores fletados por MSC pero que son propiedad de contratistas y están operados por ellos. [6]
El contrato de fletamento del Baffin Strait en Diego García se extendió desde el 10 de enero de 2005 hasta el 30 de septiembre de 2008 por una tarifa diaria de 12.550 dólares bajo el número de contrato N00033-05-C-5500. [28] Apodado "el transbordador DGAR", el barco entregaba 250 contenedores cada mes desde Singapur a Diego García, llevando de todo, desde alimentos frescos hasta materiales de construcción y piezas de aeronaves, y entregando más de 200.000 toneladas de carga a la isla cada año. [11] Al regresar de Diego García, el barco transportaba desechos metálicos para reciclarlos en Singapur. [29]
La función de la Oficina del Programa de Transporte Marítimo es proporcionar transporte marítimo para el Departamento de Defensa y otras agencias del gobierno de los EE. UU. [30] El programa se divide en tres oficinas de proyectos: Buques cisterna, Carga seca y Surge. [30] La carga seca se envía en buques comerciales con bandera estadounidense. [30] Aproximadamente el 80 por ciento de esta carga se transporta a bordo de transatlánticos comerciales estadounidenses con horarios regulares. [30] El 20 por ciento restante se transporta en cuatro buques de carga alquilados a MSC. [30]
En la tarde del 22 de abril de 2009, el estrecho de Baffin se vio involucrado en una colisión con el portacoches Jasmine Ace mientras ambos buques estaban anclados en Singapur. [31] Una fuerte borrasca se desplazó hacia la zona mientras el Jasmine Ace cargaba combustible. [31] La borrasca hizo que el barco arrastrara su ancla. [31] El portacoches se desplazó a favor del viento, lo que provocó que su cuarto de estribor golpeara el costado de estribor del estrecho de Baffin . [31] Como resultado, el ancla del estrecho de Baffin también comenzó a arrastrarse, y la tripulación dejó caer un segundo ancla para sujetar el barco. [31] Los dos barcos estuvieron "casados durante varios minutos", tiempo durante el cual el Jasmine Ace puso en marcha su motor. [31] El daño del estrecho de Baffin incluyó acero "desfigurado" en el baluarte de estribor y daños en la luz de navegación de estribor . [31]
El 27 de marzo de 2009, el Comando de Transporte Marítimo Militar anunció una solicitud de propuestas (número N00033-09-R-5502) para el servicio Diego García. [32] El contrato de fletamento sería por un período de prueba de un año, seguido de tres opciones de un año y concluyendo con una opción de once meses. [32] El fletamento por tiempo a precio fijo se complementaría con reembolsos de costos como el combustible del barco. [32] La solicitud de propuestas estipulaba que el fletamento se otorgaría a la propuesta de menor precio que la Armada considerara técnicamente aceptable. [33]
Seis compañías presentaron propuestas, y TransAtlantic propuso el MV Rio Bogota (al que pretendía rebautizar como Heidi B ) para reemplazar al Baffin Strait . [33] Mientras la Armada evaluaba las propuestas, la naviera rival Sealift Incorporated consiguió los derechos para operar el Rio Bogota , y TransAtlantic respondió modificando su propuesta para ofrecer el barco MV LS Aizenshtat en su lugar. [33] [34] La Armada consideró que las propuestas de ambas compañías eran técnicamente aceptables y que su desempeño anterior era satisfactorio. [34] La tarifa propuesta por Sealift era más de 3 millones de dólares menor que la de TransAtlantic (39.031.093 dólares frente a 42.415.356 dólares), y se les adjudicó el fletamento. [34] Después de ganar el contrato, Sealift compró el Rio Bogota el 21 de agosto de 2009. [34]
Tras finalizar el contrato de Diego García, el barco zarpó de Singapur el 19 de noviembre de 2009 para pasar un período en el astillero de Wilmington, Carolina del Norte, a través del Canal de Suez.
El 16 de enero de 2010, mientras se encontraba en el muelle de Wilmington, el barco fue objeto de un piquete por parte de miembros del Sindicato Internacional de Marinos . [35] Según el vicepresidente adjunto del sindicato, Bryan Powell, los salarios de los tripulantes "son inferiores a los estándares. No reciben horas extras. Básicamente reciben un salario, por lo que pueden trabajar 16 horas al día y obtener las mismas tasas bajas de pago, lo que creemos que es ridículo". [35] El sindicato afirmó que el piquete era en apoyo de los tripulantes, alentándolos a sindicalizar el barco y llevar su caso al Departamento de Trabajo . [35]
El 31 de marzo de 2010, la revista especializada Tradewinds informó que el Baffin Strait era el primer buque que se había dado de baja involuntariamente del Programa de Cumplimiento Alternativo de la Guardia Costera de los Estados Unidos, en el que la Guardia Costera delega las inspecciones y la emisión de certificados a la sociedad de clasificación del buque. [36] La medida se debió a las deficiencias en los programas de extinción de incendios y salvamento del buque que los inspectores de la Guardia Costera en Singapur habían denunciado y que seguían sin resolverse. Según el director del programa de la Guardia Costera para las inspecciones de buques nacionales, los inspectores "no observaron un patrón de mejora con el tiempo". [36]
En mayo de 2010, el barco fue remolcado al Astillero Ciramar en República Dominicana para realizar reparaciones más extensas.